Le pétro-dollar sous pression

Le pétro-dollar sous pression


Par Darius Shahtahmasebi – Le 20 septembre 2017 – Source TheAntiMedia

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Il fut un temps où le dollar américain était soutenu par l’étalon-or dans un cadre bien défini, ce qu’on appelait les accords de Bretton-Woods, signés en 1944. Le dollar avait un prix fixe par rapport à l’or au prix de 35 $ l’once, bien que le dollar ait pu générer des intérêts, marquant une différence notable par rapport à l’or.

Le système a pris fin lorsque le président Richard Nixon a annoncé que les États-Unis abandonnaient l’étalon-or en 1971. En lieu et place, les États-Unis avaient d’autres plans pour l’avenir des marchés mondiaux.

Comme l’a expliqué le Huffington Post, l’administration Nixon a conclu un accord avec l’Arabie saoudite :

L’essentiel de l’accord était que les États-Unis accepteraient de faire des ventes militaires et de défense en faveur de l’Arabie saoudite en contrepartie du commerce du pétrole en dollars américains.

Ce système est devenu le système de recyclage des pétro-dollars parce que des pays comme l’Arabie saoudite devaient investir leurs bénéfices excédentaires aux États-Unis. Il n’a pas fallu longtemps pour que chaque membre de l’OPEP commence à commercialiser le pétrole en dollars américains.

Une théorie économique peu connue, rejetée par les médias dominants, stipule que l’emprise de Washington sur les marchés financiers s’explique au moins partiellement par le fait que toutes les exportations de pétrole sont réalisées par des transactions en dollars américain. Cette relation entre le pétrole et la monnaie permet sans doute de donner au dollar sa valeur, car ce paradigme exige que tous les pays exportateurs et importateurs maintiennent un certain stock de dollars américains, ce qui ajoute à la valeur du dollar. Comme Foreign Policy, un magazine qui rejette la théorie, l’explique :

« Il est relativement important que le commerce se fasse essentiellement en dollars. Cela signifie que ceux qui souhaitent acheter du pétrole doivent acquérir des dollars pour le faire, ce qui augmente la demande de dollars sur les marchés financiers mondiaux. »

Le terme « ceux qui souhaitent acheter du pétrole » englobe presque tous les pays qui ne possèdent pas d’approvisionnement en pétrole – un nombre très significatif de pays. Une demande sans fin de dollars signifie un approvisionnement sans fin, et les États-Unis peuvent imprimer autant de papier que nécessaire pour prendre en compte leurs ambitions impériales. Aucun autre pays au monde ne peut le faire.

En 2000, l’Irak a annoncé qu’il n’utiliserait plus de dollars américains pour vendre du pétrole sur le marché mondial. Il a plutôt décidé d’adopter l’euro, ce qui n’était pas une décision facile à prendre. Cependant, en février 2003, The Guardian a signalé que l’Irak avait obtenu un « solide bénéfice » après avoir modifié sa politique. Quiconque rejette cette théorie sur les pétro-dollars devrait pouvoir répondre à la question suivante : si la monnaie n’est pas un facteur important dans les aventures impérialistes américaines, pourquoi les États-Unis ont-ils donc eu l’intention d’envahir un pays (en se basant sur des mensonges froids et durs), si ce n’est d’avoir pour priorité de revenir au dollar pour la vente de pétrole ? S’ils s’intéressaient tellement à l’Irak et à son peuple, comme nous étions supposés l’avoir cru, pourquoi ne pas avoir permis à l’Irak de continuer d’en tirer un « solide bénéfice » ?

En Libye, Mouammar Kadhafi a été puni pour une proposition similaire qui aurait créé une monnaie africaine unifiée soutenue par l’or et aurait été utilisée pour acheter et vendre du pétrole africain. Les courriels fuités de Hillary Clinton ont confirmé que c’était la raison principale pour laquelle Kadhafi a été renversé, bien que les commentateurs continuent d’ignorer et de rejeter cette théorie. Malgré ces dénégations, les courriels fuités de Clinton ont bien précisé que le plan de Kadhafi pour l’avenir des exportations du pétrole africain était une priorité pour les cohortes américaines et de l’OTAN, plus que les prétendues violations des droits humains de Kadhafi. C’est la même Hillary Clinton qui a ouvertement ri à l’époque où Kadhafi a été sodomisé et assassiné, sans regret d’avoir plongé une nation très riche et prospère dans un chaos complet.

Au début de ce mois, le Venezuela a annoncé  qu’il se libérerait bientôt du dollar. À peine une semaine plus tard, le Wall Street Journal a signalé que le Venezuela avait cessé d’accepter des dollars pour les paiements pétroliers en réponse aux sanctions américaines. Le Venezuela est assis sur les plus grandes réserves de pétrole au monde. [Mais coûteuses à extraire, des sables bitumineux, NdT] Les menaces d’intervention militaire unilatérale de Donald Trump, combinées à l’admission par la CIA selon laquelle elle interfère dans ce pays riche en pétrole, peuvent avoir beaucoup plus de sens dans ce contexte.

L’Iran utilise également des devises alternatives, comme le yuan chinois, depuis quelque temps maintenant. Il partage également un lucratif champ de gaz avec le Qatar et pourrait n’être qu’à quelques jours de l’abandon du dollar. Le Qatar aurait déjà réalisé des transactions pour des milliards de dollars en yuan. Tout récemment, le Qatar et l’Iran ont rétabli des relations diplomatiques complètes en snobant totalement les États-Unis et leurs alliés. Il n’est donc pas surprenant que les deux pays aient été vilipendés sur la scène internationale, en particulier sous l’administration Trump.

Dernier coup de dent au dollar américain et à son hégémonie financière mondiale, Times of Israel a signalé qu’une entreprise d’investissement d’État chinoise a fourni une ligne de crédit de 10 milliards de dollars aux banques iraniennes, qui utiliseront expressément le yuan et les euros pour contourner les sanctions dirigées par les États-Unis.

Considérons qu’en août 2015, le secrétaire d’État John Kerry a averti que si les États-Unis devaient s’éloigner de l’accord nucléaire avec l’Iran et forçaient leurs alliés à se conformer aux sanctions que ceux-ci dirigeaient, ce serait un « accélérateur très rapide (…) pour que le dollar américain cesse d’être la monnaie de réserve du monde ».

L’Iran, lié à la Syrie par un pacte de défense mutuelle, aurait travaillé à établir un pipeline de gaz naturel qui traverserait l’Irak et la Syrie dans le but d’exporter du gaz vers les marchés européens, coupant complètement l’herbe sous le pied de Washington et de ses alliés. Ceci, bien sûr, en 2009, avant la guerre de Syrie. Un tel accord de pipeline, maintenant, avec le soutien aérien continu de la Russie et sa présence militaire, pourrait entraîner l’émergence d’un tout nouveau marché qui pourrait facilement être lié à l’euro, ou à toute autre monnaie, au lieu du dollar.

Selon RT, le site Internet de l’État russe, le site Web du Kremlin a annoncé mardi que le président russe, Vladimir Poutine, a également demandé au gouvernement d’approuver une loi visant à abandonner le dollar américain dans tous les ports maritimes russes d’ici l’an prochain.

De plus, Asia Times explique que Poutine a laissé tomber une énorme « bombe » lors du récent sommet des BRICS à Xiamen début septembre, en précisant :

« La Russie partage les préoccupations des pays des BRICS concernant l’iniquité de l’architecture financière et économique mondiale, qui ne tient pas compte du poids croissant des économies émergentes. Nous sommes prêts à collaborer avec nos partenaires pour promouvoir les réformes de la réglementation financière internationale et surmonter la domination excessive du nombre limité de monnaies de réserve. »

Selon l’auteur de Asia Times, l’énoncé était un message codé sur la façon dont les pays des BRICS chercheront à contourner le dollar américain ainsi que le pétro-dollar.

La Chine est également à bord avec cette proposition. Bientôt, la Chine lancera un contrat à terme de pétrole brut évalué en yuan chinois qui sera entièrement convertible en or. Comme l’a déclaré Nikkei Asian Review, les analystes ont qualifié ce mouvement de « nouvelle règle du jeu » pour l’industrie pétrolière.

La Russie et la Chine ont déjà acheté d‘énormes quantités d’or depuis un certain temps. Les réserves d’or actuelles de la Russie assureraient 27% de sa petite masse monétaire en roubles, bien au-delà de tout autre pays majeur. La Réserve fédérale des États-Unis a admis il y a des années qu’ils n’avaient plus d’or depuis très longtemps.

La Chine met également en œuvre un projet monumental, connu sous le nom de projet de Route de la Soie, qui est une poussée majeure pour créer une route commerciale permanente reliant la Chine, l’Afrique et l’Europe. Il faut se demander quel contrôle sur ces transactions auront les États-Unis.

Ce ne sont là que quelques-uns des derniers développements qui ont affecté le dollar.

Est-ce que ceux qui continuent à rejeter cette théorie associée au pétro-dollar répondent en toute confiance aux questions suivantes ?

  • Est-ce un hasard si tous les pays énumérés ci-dessus qui se détournent du dollar sont des adversaires de longue date des États-Unis, y compris ceux qui ont été envahis ?
  • Est-ce une coïncidence que l’Arabie saoudite reçoive un blanc-seing pour engager une foule d’actions criminelles du moment qu’elle se conforme à l’ordre financier mondial ?
  • Les préoccupations de l’Arabie saoudite avec le Qatar sont-elles vraiment enracinées dans le prétendu financement de groupes terroristes de ce dernier, même si l’Arabie saoudite mène le monde dans le mur en finançant les groupes terroristes les plus vilains ?

De toute évidence, il y a quelque chose de plus sinistre qui se joue ici et, que ce soit ou non lié à une guerre de la monnaie menée par des psychopathes, cela reste à voir. Les preuves continuent de montrer, cependant, que les positions du dollar américain sont lentement érodées pièce par pièce et once par once – et, alors que les pays adverses font ces développements à l’unisson, il semble ne pas y avoir grand chose que les États-Unis puissent faire sans tout risquer dans une guerre mondiale.

Darius Shahtahmasebi

Note du Saker Francophone

C'est là que le rôle fortuit ou volontaire de Trump peut peut-être éclairer l


a scène. Sa seul présence suffit à paralyser l'action politique à Washington et avec ses vassaux, au moment où l'Empire aurait le plus besoin de cohésion...

 

http://lesakerfrancophone.fr/le-petro-dollar-sous-pression

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La Chine et ses objectifs géopolitiques à l’aube de 2049

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La Chine et ses objectifs géopolitiques à l’aube de 2049

Par Tanguy STRUYE DE SWIELANDE , le 3 septembre 2017  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Professeur à l’Université catholique de Louvain la Neuve, et aux Facultés universitaires catholiques de Mons et à l’École Royale Militaire (Belgique).

Quels sont les objectifs géopolitiques de la Chine pour le centenaire de la révolution de 1949 ? Le Diploweb.com est heureux de publier, en synergie avec le Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), cette étude signée par Tanguy Struye de Swielande, initialement publiée sous le titre « La Chine et ses objectifs géopolitiques à l’aube de 2049 » dans « Regards géopolitiques », Bulletin du Conseil québécois d’études géopolitiques.

CET article se donne comme objectif de faire une analyse prospective des objectifs géopolitiques de la Chine d’ici 2049. A cette date, la Chine fêtera le centenaire de la RPC et devrait enfin réaliser le « Rêve Chinois », c’est-à-dire retrouver son statut de numéro un sur la scène mondiale, projet défendu par le président Xi depuis son arrivée à la tête du parti communiste fin 2012.

I. Contrôle du Rimland : La Chine à la poursuite de l’empire mongol ?

Le Rimland, concept développé par Spykman en 1942, comprend géographiquement une ceinture continue allant de la Scandinavie à la Chine maritime : « le Rimland de la superficie eurasienne doit être vu comme une région intermédiaire située… entre le heartland (cœur du monde) et les mers périphériques. Cette région équivaut à une vaste zone tampon de conflits entre la puissance maritime et la puissance terrestre. Orienté des deux côtés, elle doit fonctionner de manière amphibie et se défendre aussi bien sur terre qu’en mer » [1]. Mahan, dans The Problem of Asia and its effect upon International Politics, en 1900, mentionne déjà une « bande intermédiaire débattue et discutable », allant de la Turquie à la Mandchourie [2].

J. Fairgrieve parlera en 1915 de « crush zone », comprenant « la Finlande, la Suède, la Norvège, le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la Suisse, la Pologne, les Balkans, l’Iran, l’Afghanistan, le Siam et la Corée ». S. Cohen qualifiera cette région quelques décennies plus tard comme la « shatterbelt » : « Une grande région stratégiquement située, occupée par un certain nombre d’Etats en conflits et qui est, par ailleurs, coincée entre les intérêts conflictuels des grandes puissances adjacentes  » [3].

Si chacun définit cette région de façon plus ou moins analogue, tout en y apportant des nuances, le raisonnement de base est le même. Il faut à tout prix éviter l’union du Rimland et du Heartland, ou un Rimland dominé par une puissance car, comme l’indique Spykman : « Celui qui domine le Rimland domine l’Eurasie ; celui qui domine l’Eurasie tient le destin du monde entre ses mains » [4]. Le contrôle du Rimland et des mers par une puissance maritime n’est cependant pas synonyme de contrôle du Heartland, mais signifie l’impossibilité d’une domination du monde par le Heartland [5]. Dès lors, les pays situés dans le Rimland ont été, ces dernières décennies, déchirées entre l’adhésion à la sphère d’influence de la puissance terrestre (Russie) ou maritime (Etats-Unis). Et si, ces dernières années, la situation s’est fortement complexifiée en raison de l’évolution de l’ordre international, c’est toujours selon nous dans le Rimland que se joue le vrai rapport de forces entre les grandes puissances.

Le Rimland forme toujours, dans la pensée collective des Etats-Unis et de la Russie, une zone tampon entre la puissance maritime et la puissance terrestre. La volonté américaine de freiner les avancées russes vers les mers chaudes et le désir de la Russie d’accéder à ces mêmes mers chaudes via l’Europe et le Moyen-Orient demeurent une réalité [6]. En effet, après la Guerre froide, les Etats-Unis ont renforcé leur présence sur le Rimland, espérant le contrôler via l’élargissement de l’OTAN et une plus grande présence dans le Caucase et en Asie centrale, sans oublier le Moyen-Orient où Washington essaie de contrer l’influence russe – notamment en Syrie et en Iran. Il s’agit pour Washington de poursuivre son ancienne doctrine de l’endiguement : priver la Russie (et la Chine) d’accès aux mers chaudes et donc aux différents détroits. La Russie, pour sa part, intensifie ses efforts pour contrer cette politique américaine et affermir ses positions dans les régions du Caucase et d’Asie centrale par le renforcement des relations au sein de la Communauté des Etats Indépendants, la création de l’Organisation du Traité de Sécurité ou le recours à l’arme énergétique.

Toutefois, la concurrence traditionnelle entre les Etats-Unis et la Russie sur le Rimland doit désormais tenir compte d’un nouveau paramètre : la Chine. Cette dernière s’affirme de plus en plus dans la région à travers une lecture asiatique de la géopolitique qui se traduit dans la pratique par une application du jeu de Go. Alors que la culture occidentale privilégie des jeux comme les échecs, qui postulent un affrontement direct visant la défaite de l’adversaire, la culture asiatique, en particulier chinoise, favorise une approche plus indirecte. Dans le jeu de Go, les actions apparaissent de prime abord non associées, alors que la logique de l’action se révèle ultérieurement, au fur et à mesure des jonctions entre les actions. Le succès ne s’obtient pas en un coup ou grâce à un déplacement ; il résulte d’une multitude d’actions aux objectifs variés, mais au service d’une grande stratégie. De plus, la victoire ne se traduit pas par une domination incontestée mais plutôt par un partage avantageux du territoire (acquisition de zones d’influence). L’accent est mis sur les stratégies relationnelles plutôt que sur les stratégies d’affrontement.

Avec une grande subtilité, Pékin laisse Moscou et Washington s’opposer sur l’échiquier du Rimland, tout en essayant de profiter de cette rivalité historique pour accroître sa propre influence dans cette ceinture régionale. Dès le début des années 90, la Chine veille à régler les conflits frontaliers avec les pays d’Asie centrale et accroît son influence dans la région à travers l’Organisation de Coopération de Shanghai, sans oublier la politique du carnet de chèques (investissements, prêts), la construction de différents oléoducs (Kazakhstan) et gazoducs (Turkménistan) vers le Xinjiang et le développement de nombreuses routes et voies ferroviaires vers les différents Etats de la région. La présence chinoise se traduit également à travers les Instituts Confucius, les sommets bilatéraux et le China-Eurasia Expo.

Après avoir soigneusement placé ses pions en Asie centrale (y compris en Afghanistan et au Pakistan) depuis 20 ans, d’autres pays et régions sont d’un intérêt grandissant pour Pékin : l’Asie du Sud-est, le Moyen-Orient, le Caucase, la Turquie et l’Union européenne.

En Asie du Sud-est, la Chine investit fortement dans des projets d’infrastructures. Kunming (province du Yunnan) en Chine devient la nouvelle plaque tournante à partir de laquelle la Chine compte pénétrer l’ancienne Indochine à travers, entre autres, le Greater Mekong Subregion Programme et différents couloirs commerciaux : Kunming-Bangkok, Kunming-Haiphong et Kunming-Kyaukpyu. Même le Guangxi est concerné avec le projet Nanning-Singapore Economic Corridor [7]. La Chine compte investir plus de 40 milliards de dollars dans le projet au Pakistan dit du China-Pakistan Economic Corridor (construction d’oléoducs, voies ferrées, routes, etc du port de Gwadar vers Kashgar, en province du Xinjiang via le Khunjerab Pass). Au Moyen-Orient, la Chine se concentre avant tout sur l’Iran, mais également de plus en plus sur l’Arabie Saoudite et le Qatar. Dans le Caucase, les relations avec l’Azerbaïdjan se sont développées. Quant à la Turquie, la relation entre les deux pays est en pleine expansion, tant au niveau commercial et militaire que dans le domaine des infrastructures. Par rapport à l’Union européenne, la pénétration chinoise est réelle depuis la crise économique, la porte d’entrée étant principalement les économies européennes fortement touchées par la crise (Grèce, Espagne et Portugal), mais également certains pays d’Europe de l’Est (Bulgarie, Roumanie, Hongrie) et les Balkans (Serbie). Les sociétés chinoises s’intéressent entre autres aux ports (ex. port de Pirée), aux compagnies ferroviaires (OSE) et au développement du corridor paneuropéen n°10 reliant la Turquie à l’Europe.

La Chine et ses objectifs géopolitiques à l'aube de 2049
Carte. Le pivot géographique de l’histoire selon Mackinder (1904)
Cliquer sur la vignette pour agrandir ce planisphère : Le pivot géographique de l’histoire selon H. J. Mackinder (1904)

L’objectif de ces politiques est de renforcer la connectivité entre les acteurs du Rimland, étape importante de la stratégie du jeu de go qui permet d’encercler une zone pour la faire entrer dans la zone d’influence chinoise. Un fond de 40 milliards de dollars (Silk Road Project Fund) a d’ailleurs été mis sur pied en 2014, pour financer principalement des projets d’infrastructure de la Silk Road Economic Belt et de la Maritime Road Economic Belt (branche maritime) [8]. Au cours de cette même année, les Chinois ont fondé la Asian Infrastructure Investment Bank, avec un capital de départ de 50 milliards de dollars (majoritairement financée par la Chine). La Chine essaie ainsi de recréer la fameuse Route de la Soie qui connut sa période de gloire lors de l’apogée de l’empire mongol et qui, historiquement, comprenait deux branches, une via l’Asie centrale vers l’Europe et la Russie et une autre vers l’Asie du Sud et Sud-est via entre autres des pays et régions comme le Tibet, le Myanmar, le Vietnam et l’Inde.

In fine, la Chine a conscience qu’elle est comme, l’empire Mongol en son temps, une puissance du Rimland, mais une puissance mi-terrestre et mi-maritime. Aussi, il apparaît que le dessein à très long terme de la Chine est de contrôler le Rimland en isolant (ou en s’alliant [9] avec) la Russie, tout en concurrençant la puissance maritime américaine.

II. Objectif : île-monde ?

Une observation de la politique étrangère chinoise conduit toutefois à se demander si les objectifs à très long terme ne seraient pas encore plus ambitieux. En effet, ne s’agirait-il pas tout simplement de contrôler « l’île-monde » dont parlait H.J. Mackinder dans ses écrits de 1904 ? Ce dernier définissait « l’île-monde » comme la masse terrestre comprenant l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Le centre était formé d’un heartland eurasien (cela correspond plus ou moins à l’ancienne Union soviétique) et d’un heartland africain, lequel correspond à l’actuelle RDC.

En d’autres termes, et toujours dans la logique du jeu de Go, nous estimons qu’il ne faut pas séparer la politique menée par la Chine en Afrique de celle menée sur le Rimland ; en effet, sur le continent africain, la Chine apparait également suivre une logique bien définie. Si la Chine y est présente pour les matières premières, elle a rapidement compris le frein que représenterait l’absence de développement des infrastructures. A titre d’exemple, la Chine a déjà reconstruit la voie ferroviaire de Benguela. Elle s’apprête maintenant à lancer le projet de reconstruction de la East Africa Railway en Afrique de l’Est et de la Trans-Kalahari Railway qui traversera le continent de la Namibie vers le Botswana. Pékin a également conclu un partenariat avec l’Union africaine afin de construire des infrastructures reliant toutes les capitales du continent. Or ces infrastructures seraient facilement connectables à celles de la Route de la Soie, entre autres via l’Egypte, nouveau pilier de cette initiative, renforçant ainsi la stratégie du jeu de Go chinois.

Ceci est d’autant plus le cas si l’on considère que la Route de la Soie comprend également, comme déjà mentionné, une branche maritime, au départ de la Chine (Fuzhou) pour atteindre Venise en passant par le détroit de Malacca, l’océan Indien, le canal de Suez et la Méditerranée [10]. Par ailleurs, le fameux collier de perles [11] apparaît également prendre en compte de manière croissante la côte est de l’Afrique, où la Chine modernise des ports au Kenya, en Tanzanie, au Mozambique… S’il s’agit avant tout de protéger les routes maritimes (Sea Lines of Communication), l’objectif n’est-il pas non plus, à long terme, de protéger « l’île-monde » contre la puissance maritime américaine ? La stratégie viserait alors à éloigner la puissance maritime (les Etats-Unis) des côtes, ce que Pékin essaie déjà de faire aujourd’hui en Mer de Chine du Sud (en essayant de prendre le contrôle de la première ligne de défense), par le déni d’accès par exemple. A ce titre, toute la lutte contre la piraterie maritime à laquelle participe la Chine peut être analysée comme faisant partie d’un objectif plus large de contrôle des voies maritimes depuis les côtes africaines jusqu’à Hainan [12].

Dès lors la grande stratégie chinoise ne serait-elle pas établie en accord avec les propos de Mackinder, « qui contrôle le cœur du monde commande à l’île du monde, qui contrôle l’île du monde commande au monde  » ? Dans un tel contexte, il s’agit alors de contrôler, ou en tout cas d’avoir dans sa zone d’influence, les deux centres de l’île-monde : les Heartlands eurasien et centrafricain.

Ce scénario peut paraître fictif, toutefois les Chinois, en bons joueurs de Go, placent aujourd’hui leurs pierres sur le damier mondial, chaque pierre étant connectée à un moment donné aux autres. Ceci est d’autant plus le cas que la Chine interprète le temps très différemment de l’Occident, et développe ainsi une grande stratégie sur le très long terme. Cette grande stratégie ne se réalisera probablement pas, car d’autres puissances s’y opposeront, en particulier les Etats-Unis – sans parler du défi que représente l’instabilité de certaines régions de « l’île-monde ». Elle offre cependant, à partir d’un angle géopolitique, donc partiellement déterministe et avec les limites propres à cette perspective, un cadre conceptuel possible permettant de comprendre la cohérence de la politique étrangère chinoise contemporaine.

Cela étant, il apparaît qu’on ne soit qu’au début d’une longue recomposition historique de l’île-monde. En d’autres termes, le monde est en pleine évolution et une nouvelle carte géopolitique se dessine.

Copyright 2016-Struye de Swielande/Regards géopolitiques

Cet article de Tanguy Struye de Swielande, a été initialement publiée sous le titre « La Chine et ses objectifs géopolitiques à l’aube de 2049 » dans « Regards géopolitiques », Bulletin du Conseil québécois d’études géopolitiques, volume 2, n°1, printemps 2016, pp. 24-28.

Voir le site de la revue Regards géopolitiques

[1Spykman, N., The Geography of the Peace, New York, Harcourt, Brace and Co, 1944.

[2Mahan, A., The Problem of Asia and its effect upon International Politics, Boston, Little Brown, 1900.

[3Cohen, S., Geography and Politics in a Divided World, New York, Random House, 1963, pp. 83-87

[4Spykman, N., The Geography of the Peace, New York, Harcourt, Brace and Co, 1944, p.43.

[5Gray, C., The Geopolitics of the Nuclear Era, New York, Crane, Russak & Co, 1977, p.15.

[6Lire également à ce sujet Struye de Swielande, T.., « Piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ? », in Notes d’analyse de la Chaire InBev-Baillet Latour sur les relations Union européenne – Chine (Université catholique de Louvain), numéro 1, février 2009.

[7Volonté de contrôler le Rimland asiatique (ASEAN).

[8Cf infra.

[9La Chine vise actuellement à renforcer son partenariat avec la Russie à travers, entre autres, son soutien à certaines questions internationales telles que l’Ukraine/Crimée, ou en concluant des contrats gaziers (voir les deux accords conclus en 2014, pour plus ou moins 800 milliards de dollars).

[10La Chine a d’ailleurs également prévu une alternative au Canal de Suez, en projetant de rejoindre la Méditerranée via Israël (Red-Med Railway/ Désert du Néguev-port d’Eilat).

[11Le collier de perles aurait comme objectifs le long des SLOCS d’avoir accès à des ports s’étendant de la mer de Chine du Sud à l’Afrique en passant par le Moyen-Orient : Hainan (Chine), Sittwe et les îles Coco (Myanmar), Gwadar, Pasni (Pakistan), Chittagong (Bangladesh), Sri Lanka, Maldives et îles Maurice. Ces accès à ces ports devraient permettre à la Chine de se servir de ces lieux comme bases logistiques, de ravitaillement…

[12Construction d’une base logistique à Djibouti d’ici 2017.

 

https://www.diploweb.com/La-Chine-et-ses-objectifs-geopolitiques-a-l-aube-de-2049.html

Le Pentagone (9/10) – Le pilotage

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

9. Le pilotage

9-1. Les boites noires

Dans les objets retrouvés dans le Pentagone, il y en a deux importants que je n’ai pas encore mentionnés : les boites noires !

Mais avant, petit rappel sur cet équipement :

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Ces deux instruments (oranges en fait, “noires” fait référence à l’intérieur…) se trouvent dans la queue :

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On a donc retrouvé dans le Pentagone l’enregistreur de paramètres :

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Et l’enregistreur de sons également – enfin ce qu’il en reste :

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En revanche, ce dernier était trop endommagé, il n’a pas pu être exploité…

9-2. Le vol

Par chance, l’enregistreur de données a donc survécu, et a permis de donner tous les paramètres du vol.

Rappelons qu’au moment du détournement, les pirates ont éteint le transpondeur, l’avion n’a donc plus communiqué automatiquement sa positon à partir du détournement :

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En revanche, les radars ont évidemment permis de suivre sa trajectoire depuis le décollage (en vert en bas) :

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En arrivant sur Washington, les radars ont bien suivi sa boucle finale (Source : Rapport du NSB) :

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Cette boucle a en fait permis à l’avion de descendre :

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La trajectoire finale :

Enfin, pour les non-convaincus, on voit parfaitement la trace radar de l’avion ici, à partir de 3:45 (trace rouge tout à gauche, partie centrale – sans transpondeur), le Pentagone est en gros au centre de l’écran.

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On voit ici le vol AA 77 en rouge, en train de faire sa boucle, à “7 heures” sur le premier cercle bleu (au centre)

(Mais que faut-il de plus à Meyssan ???)

Voici les paramètres finaux du vol de l’avion :

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Altitude en pieds (30,5 cm), vitesse en nœuds (1 knot = 1,85 km/h), cap magnétique en degrés
La boucle finale se déroule entre les flèches bleues

300 kts = 555 km/h = 155 m/s

483 kts = 894 km/h = 248 m/s (dernière vitesse enregistrée)

La vitesse est bien supérieure à la vitesse maximale recommandée par Boeing, de 410 nœuds (760 km/h), mais pas de mystère : il y a évidemment toujours une bonne marge de sécurité, et le 757 est réputé pour sa robustesse…

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Roll = roulis (gauche / droite), pitch = tangage (haut / bas), yaw = lacet ; wheel = manche de commande

Les valeurs positives de roulis (roll) et du manche de commande (control wheel) sont vers la droite, les valeurs négatives de tangage (pitch) sont vers le bas (donc l’avion pique).

On voit bien la boucle à droite de l’avion, incliné dans ce sens.

On note aussi que les dernières secondes, l’avion descendait en permanence, de plus de 4° ; il descendait donc autour de 20 mètres par seconde, avant de faire un arrondi à la toute fin.

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Derniers hectomètres de la trajectoire de l’avion

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(Rapport source des graphiques)

On note que l’avion a fini les 2 dernières secondes avec une accélération de 2 g, ce qui n’est pas confortable, mais est supportable – un A 320 au décollage fait subir 0,4 g ; une Bugatti Veyron passant de 0 à 100 km/h en 2,4 s. fait subir 1,6 g, certaines attractions extrêmes de fêtes foraines font subir 3 à 4 g.

Quand à la résistance de l’avion, il n’y a aucun mystère :

  • la boucle de 320 ° réalisée l’a été durant plus de 3 minutes, à 520 km/h sur 8 km, ce qui n’a généré que 0,6 g d’accélération (cf. plus haut)
  • le 757 peut tout à fait résister aux 2 g finaux : il est censé résister en théorie à 2,5 g, mais un autre 757-200 d’IcelandAir, en difficultés, a résisté en réalité à 3,6 g. (source), et un 747 chinois à près de 5 g (Source)

Il y a en effet une fausse idée très commune, voulant que l’avion aurait effectué des sortes de “cascades acrobatiques professionnelles” juste avant l’impact. Il n’en est rien comme on l’a vu, la boucle a été relativement douce. Elle n’a pas été professionnelle, avec un angle de roulis variant de 15° à 42 °, et un angle de tangage encore pire, l’avion reprenant de l’altitude durant certaines parties de la “plongée”. Ce n’est qu’à la fin de la boucle, arrivé à 800 mètres d’altitude, à 10 kilomètres du Pentagone, que l’avion a piqué tout droit passant de 520 à 860 km/h…

Grâce à l’enregistreur de vol, on a donc pu reconstituer le vol dans son intégralité (si ça vous tente) :

Voici aussi pour illustration des exemples de manœuvres de gros avions à grande vitesse et basse altitude :

Voici enfin l’avis de Jean Belotti, ancien commandant de bord, et expert judiciaire depuis 20 ans. Spécialiste de ce sujet, il est intervenu sur les principaux accidents aériens survenus en France. Il a publié une quinzaine d’ouvrages, dont Les accidents aériens : pour mieux comprendre (éditions F. Couffy), considéré comme un ouvrage de référence incontournable. Voici son avis

(Source : Net-Iris)

Est-il envisageable qu’un pirate non pilote professionnel puisse être capable de diriger l’avion contre un bâtiment ?

Oui, probablement. Il suffit d’un entraînement sur simulateur de vol disponible sur tout ordinateur individuel, de quelques vols dans un aéro-club, voire d’une formation un peu plus poussée (utilisation des systèmes-avion de programmation de la navigation). Dans le cas de ce quadruple attentat, les pirates avaient la possibilité de contraindre l’équipage à diriger l’avion jusqu’à proximité de l’aéroport, sous prétexte d’un déroutement. Ce n’est qu’en zone finale qu’ils ont pu, de force, se substituer à l’un ou l’autre des pilotes pour devenir des kamikazes, même si, eux-mêmes, avaient en fait une qualification de pilote professionnel.

(Source : Rue 89)

Nous avons retrouvé Dany Crivello, un pilote français expatrié aux Etats-Unis. Il a été instructeur dans l’école de pilotage Sawyer Aviation, à Phoenix, en Arizona, où Hani Hanjour a suivi des cours avant les attentats du 11 septembre. D’après lui, le pirate y avait pris plus de 600 heures de vol sur un simulateur, grâce à un forfait de 200 dollars par mois.

Dany Crivello nous assure qu’un de ses anciens collègues instructeurs, qui avait testé Hanjour sur des vols, n’émet aucun doute sur la capacité du terroriste à accomplir cette trajectoire vers le Pentagone malgré son médiocre niveau de pilotage.

Quant à la nature exacte de l’enseignement reçu par Hanjour, nous avons interrogé Jean Belotti, ancien pilote et expert judiciaire. Selon lui, « un entraînement sur simulateur ou quelques vols dans un aéroclub suffisent pour guider un avion dans le ciel et viser une cible. Les gros jets se pilotent presque avec deux doigts aujourd’hui ! »

Avis partagé par Erick Derivry, le porte-parole du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) et commandant de bord chez Air France, également joint par la rédaction :

« La qualité visuelle de ces engins offre une bonne appréhension de la vitesse et de la trajectoire. Chez nous, on s’amuse même à passer à côté de la Tour Eiffel !

Des machines d’une telle réalité qu’elles permettent de former entièrement un pilote en vue de son premier trajet avec des passagers.

(Source : SPS n° 296, hors-série 11 septembre, juin 2011.) :

Des tours faisant 400 mètres de haut et 63 mètres de large sont-elles difficiles à percuter avec un Boeing 757 et par temps clair ?

J.B. : Il convient de prendre en compte que les kamikazes aux commandes avaient obtenu une licence de pilote. Le fait qu’ils aient été brevetés sur un petit appareil n’autorise pas à conclure qu’ils étaient incapables de guider, à vue, un avion de ligne, sachant combien les commandes actuelles sont souples et efficaces, et réagissent sans presque aucune inertie. Par ailleurs, il suffit de quelques séances de simulateur – avec des logiciels qui fonctionnent sur de simples ordinateurs portables et reproduisent très bien les réactions de plusieurs types d’avions aux commandes du pilote – pour se rendre compte combien il est facile de percuter une tour. […]

Pour heurter le Pentagone, le vol AA77 a amorcé une descente de 5 000 pieds jusqu’au sol en 2 minutes, le tout en réalisant un virage de 330 degrés. Il a été dit que c’était techniquement impossible pour l’avion…

J.B. : Il a été dit que c’était irréalisable pour un avion qui vole à 950 km/h. Certes. Mais d’après les données de la boîte noire et des radars, c’était une vitesse largement inférieure. Pour un avion qui vole dans une zone terminale, une descente à un taux moyen de 2 500 pieds/minute est un taux tout à fait courant. Quant au demi-tour presque complet en deux minutes c’est également une manœuvre standard qui se fait à une inclinaison qui est fonction de la vitesse. Enfin, comme pour les tours jumelles, il convient de noter que le pilote aux commandes n’a accéléré pour maximiser les dégâts, que dans les 30 dernières secondes de vol, une fois la trajectoire vers la cible bien maîtrisée.

L’avion a percuté le Pentagone à 5 mètres du sol et à une vitesse de 850 km/h. Cela vous semble-t-il réaliste techniquement ? Certains truthers affirment que le rase-motte à une telle vitesse est impossible.

J.B. : L’avion n’a pas pu voler en rase-motte à 850 km/h pour viser sa cible pour deux raisons. Tout d’abord, comme expliqué plus haut, cette vitesse est en-dehors de son domaine de vol. Ensuite, s’il avait volé en rase-motte à cette vitesse il n’aurait eu aucune information exacte sur la position de la cible visée, qu’il n’aurait pu voir qu’au dernier moment, donc trop tard pour faire la correction de cap nécessaire pour l’atteindre.
En fait, l’avion n’a pu se mettre en descente qu’après avoir repéré visuellement la cible, vers laquelle il a plongé et accéléré lors d’une descente constante d’environ 4 500 pieds/minute sur les 20 dernières secondes. Il n’a été à moins de 10 mètres du sol que dans la toute dernière seconde du vol, juste avant l’impact. Ce n’était donc pas du rase-motte (figure ci-dessous).

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La descente du vol AA77 sur le Pentagone a été très régulière. Il n’y a pas eu de rase-motte. (graphique construit d’après les données de la boîte noire fournies par le NTSB)

Est-il possible que des documents en papier aient été retrouvés quasiment intacts, ou à tout le moins lisibles, dans les débris enflammés de l’avion qui s’est encastré dans le Pentagone ?

J.B. : Aussi surprenant que cela puisse paraître, cela est effectivement possible et j’ai pu le constater plusieurs fois sur des sites de crashs enflammés. Il n’y a donc pas eu de phénomène très extraordinaire lors de cette journée : rien que de très commun, hélas, lors de telles catastrophes aériennes.

9-4. Le pilote

Si le vol n’a donc nécessité aucune “prouesse” particulière de pilotage, il est clair que la cible Pentagone était la plus compliquée des 4 : les 2 Twin Towers était visibles des kilomètres à la ronde, et le Capitole (on sait désormais que c’était la cible manquée du vol UA 93) était un bâtiment plus haut que le Pentagone, qu’il fallait atteindre à la base.

Eh bien comme le Pentagone était la cible la plus difficile, le pilotage a été confié au pilote le plus qualifié des quatre pirates : Hani Hanjour (pour mémoire, les équipes pirates étaient normalement constituées de 1 pilote et de 4 gros bras).

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Au passage, on a retrouvé dans le Pentagone, parmi d’autres, deux pièces d’identité que les pirates avaient gardées sur eux après leur contrôle d’embarquement – celle de Majed Moqued et de Nawaf Alhamzi :

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J’ai souvent lu dans mes recherches sur des sites conspirationnistes qu’un Boeing piloté par Hani Hanjour n’aurait pu réussir à frapper le Pentagone, en raison de ses compétences très faibles en pilotage et de son inexpérience.

Cela montre encore une fois le mépris des faits. Hani Hanjour avait la plus grande expérience des 4 pilotes pirates – et c’est bien pour ça qu”il a été choisi pour la cible la plus difficile des 4. Il a d’abord obtenu une licence de pilote en 1997, puis a obtenu plus tard une licence de pilote professionnel sur multi-moteurs, et disposait d’un certain nombre d’heures d’expérience sur des simulateurs Boeing.

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Notez le “Commercial Pilot – Airplane Multiengine”

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D’après les informations fournies par Hani Hanjour à la PanAm International Flight Academy pour sa formation sur le simulateur Boeing 737 en février 2001, il disposait alors de :

– 250 heures de durée totale de vol
– 75 heures de vol sur simulateur
– 29 heures de vol sur multimoteur

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Bien entendu, c’est très faible, il n’avait pas une grande expérience, c’était même un mauvais pilote (rapporté au standard, qui consiste justement à ne PAS crasher l’avion…), il avait des soucis à l’oral ou avec les procédures, MAIS il n’était pas inexpérimenté du tout, et est décrit comme “très intelligent” par ses instructeurs, mais manquant encore d’expérience :

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Soulignons aussi qu’il a d’ailleurs très peu piloté durant le détournement, uniquement à partir du point F :

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Soit une dizaine de minutes, le temps de préparer la boucle, de la réaliser puis de piquer enfin sur le Pentagone…

Beaucoup de choses ont donc été dites sur le niveau de pilotage d’Hanjour. Il y a indéniablement beaucoup d’avis négatifs à propos de ses compétences :

« Chevrette rapporte qu’elle a recontacté Anthony quand Hanjour a commencé les exercices au sol sur le Boeing 737 car il était devenu très clair qu’il n’avait pas les compétences pour obtenir le brevet de pilote commercial. “Je ne crois pas vraiment qu’il aurait dû être admis et j’ai remis ça en cause.” dit-elle. » (Source : CBS)

Cependant, un instructeur précédent ne se montre pas aussi accablant :

« Des agents du FBI ont interrogé à l’aide d’un détecteur de mensonge, un instructeur d’Hanjour en Arizona. Celui-ci, un américain d’origine arabe, avait approuvé la qualification de Hansour pour le programme de formation au pilotage avant qu’il n’obtienne son brevet de pilote. L’instructeur dit qu’il déclara aux agents que Hanjour était ”un pilote très moyen, sans doute un peu en difficulté.” Il ajouta: “son anglais n’était peut-être pas très bon”. » (Source : CBS)

On apprend aussi sur Newsday, 04/06/2002 que si :

« … lorsque l’instructeur Baxter et son collègue Ben Conner instructeur ont mis Hani Hanjour à l’essai par trois fois au cours de la deuxième semaine d’août, ils ont constaté qu’il avait du mal à contrôler et faire atterrir un monomoteur Cessna 172. Malgré la licence de pilote fédéral et le carnet de 600 heures d’expérience de vol présenté par Hanjour le chef instructeur Marcel Bernard a refusé de lui louer un avion sans leçons supplémentaires »

son instructeur Marcel Bernard ajouta néanmoins que Hanjour était :

« très calme, dans la moyenne des pilotes… il ne fait aucun doute que, une fois que [l’avion détourné] aurait décollé, il aurait été en mesure de diriger l’avion vers un bâtiment et de le frapper. »

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J’insiste, c’est son instructeur qui dit ça ! Donc le gars qui a vu le pirate n’a pas de doute, mais des Français en ont, ok…

Une note de bas de page du chapitre 7 de la Commission sur le 9/11 est plus positive :

« Hanjour s’acquitta avec succès d’un vol de certification exigeant supervisé par un instructeur au “Congressional Air Charters” de Gaithersburg, Maryland, atterrissant dans un petit aéroport à l’approche difficile. L’instructeur pensa que Hanjour avait sans doute reçu une formation de pilote militaire car il se servait d’un système de reconnaissance du relief pour la navigation. Audition d’Eddie Chelev, 09/04/2004. » 170. Rapport du FBI. “Résumé de l’enquête Penttbom”. 29/2/2004, pp 5257.

Et comme l’a fait remarquer Marcel Bernard, les pirates du ciel n’avaient aucunement besoin de l’intégralité des compétences d’un pilote professionnel. Il précise dans une autre interview :

« Bernard, de l’aéroport de Freeway précise que : “En dépit des appréciations négatives, Hanjour avait quelques capacités de pilote“. “Il n’y a aucun doute dans mon esprit sur le fait qu’après avoir détourné l’avion, il a pu le diriger vers l’immeuble et l’écraser dessus.” » (Source)

Des gens diront toujours que l’attaque sur le Pentagone était trop difficile pour que Hanjour puisse réussir son coup, mais d’autres articles anti-conspirationnistes citent des pilotes affirmant que ce n’est pas le cas (voir là).

Le site Salon a réalisé en 2006 une longue analyse, écrite par un pilote de ligne (Source) :

« Comme je l’ai expliqué dans une tribune précédente, la prestation de Hani Hanjour n’a pas grand chose à voir avec l’exhibition aérienne souvent décrite. Elle fut exceptionnelle seulement de par son imprudence. Ses boucles, virages et spirales dans le ciel de la capitale ne firent que mettre en évidence le pilote merdique qu’il était d’après tous les témoignages.

Pour bien frapper le Pentagone, il avait seulement besoin d’un peu de chance. Et cette chance, il l’a eue, peut-être avec l’aide du pilote automatique du 757. S’écraser sur un objet stationnaire – même un grosse cible comme le Pentagone – à grande vitesse et avec angle d’incidence élevé est très difficile. Pour rendre la tâche plus facile, il arriva dessus de manière oblique, renversant des lampadaires alors qu’il vrombissait au-dessus de la pelouse du Pentagone.

Il est vrai qu’il y a assez peu de similitude entre le cockpit d’un avion léger utilisé pour l’instruction et le poste de pilotage d’un Boeing. Le moins qu’on puisse dire est que les pirates, en tant que pilotes privés, étaient un peu dépassés. Mais il ne s’agissait pas pour eux d’exécuter des approches avortées sur un seul réacteur ou des atterrissages aux instruments de catégorie 3 avec un système hydraulique défaillant.

Certes, pour faire bonne mesure, au moins deux des pilotes terroristes avaient loué des heures de simulateurs sur des avions à réaction. Mais toucher le Pentagone ou naviguer le long du fleuve Hudson jusqu’à Manhattan un matin sans nuage, avec pour seule intention de foncer dans une tour, ne requière pas une grande maîtrise de l’art du pilotage.

Les pirates avaient acheté des manuels et vidéos décrivant les systèmes de vol du 757/767 et, comme tout amateur de simulateurs sur ordinateur vous le dira, l’usage de base des systèmes de navigation et de pilotage automatique de ces avions est avant tout un exercice de paramétrage. Vous pouvez apprendre ça à la maison. Vous ne serez pas bons, mais vous le serez suffisamment.

Ils ont bien fait leurs devoirs de classe et ils maitrisaient ce dont ils avaient besoin“, dit un pilote d’United Airlines, qui a volé sur tous les modèles de Boeing 737 existants. “Des connaissances rudimentaires et une absence de peur.”

“Comme tout le monde a pu le voir, leur pilotage était peu rigoureux et agressif”, dit Michael, un pilote ayant des milliers d’heures sur des 757 et 767. “Leurs compétences et expérience n’étaient clairement pas au niveau”.

“Les pirates n’avaient besoin que d’une compréhension superficielle de l’appareil”, aquiesce Ken Hertz, un pilote de ligne qualifié sur 757/767. “De la même façon que quelqu’un n’a pas besoin d’être un médecin experimenté pour faire du bouche-à-bouche ou remettre en place un os cassé.”

Ce sentiment est partagé par Joe d’Eon, pilote de ligne et expert-invité de la série podcast ‘Fly With Me’ : “C’est la différence entre un médecin et un boucher“, a-t-il dit.

Source : Salon, 19 mai 2006

Le pilote chevronné Giulo Bernacchia abonde dans le même sens :

Selon moi, la version officielle des faits est tout à fait plausible, tout ceci ne requiert pas de circonstances exceptionnelles, de violation des lois de la physique ou de pouvoirs surhumains. Comme d’autres (vrais) pilotes l’ont dit, les manœuvres exigées des pirates étaient dans leurs capacités (très limitées), elles furent exécutées sans aucune finesse et les avions ne réussirent à frapper les cibles qu’après une série de manœuvres excessives et désespérées. Les pirates de l’air ont profité de tout ce qui pouvait leur faciliter la tâche et ont décidé de ne pas compter seulement sur leurs faibles compétences en pilotage. Il est trompeur de faire croire que les pirates SE DEVAIENT de posséder des compétences avancées en pilotage pour faire ce qu’ils ont fait.

Telle est la conclusion de son témoignage “Oh non! Pas un autre expert!”, que vous pouvez lire ici.

Rappelons aussi que le pilote s’est très probablement entraîné sur ordinateur des centaines et des centaines de fois – pour ce qui était “l’œuvre (finale) de sa vie”…

Enfin, je vous propose la traduction de cet article fouillé de The New American de 2005 :

« “L’attaque aurait exigé l’impossible en matière de pilotage.” Certains détracteurs éminents de la thèse officielle du 11 Septembre affirment que la trajectoire de vol de l’avion qui a frappé le Pentagone aurait été humainement impossible dans un 757, tandis que d’autres admettent qu’elle aurait été réalisable pour un as du pilotage – mais pas pour le pirate Hani Hanjour, le pilote inexpérimenté censé avoir pris les commandes du vol 77.

Dans “Questions Douloureuses: Une Analyse de l’Attaque du 11 Septembre“, Eric Hufschmid écrit: “Je dirais qu’il est absurde de croire qu’un pilote inexpérimenté soit capable de faire voler un tel avion à quelques millimètres du sol. La trajectoire de cet avion suffit à me convaincre qu’il n’était pas contrôlé par un humain. Je pense que seul un ordinateur est capable de faire voler un avion de manière aussi spéciale. Si c’étaient les terroristes qui avaient fait voler l’avion, ils mériteraient le titre de meilleurs pilotes du monde pour avoir réalisé des manœuvres aux commandes d’un avion de ligne dont je doute que les meilleurs pilotes de l’armée de l’air aient pu effectuer.”

“Skydrifter”, le site de Ralph Omholt, affirme : “Aucun pilote ne se déclarera capable de frapper une cible comme la base du Pentagone – quelles que soient les conditions de vol – avec un 757 faisant du 540 km/h. Quant aux pilotes amateurs censés l’avoir fait : IMPOSSIBLE.”

“Impossible” ? “Aucun pilote ne se déclarera capable…” ? Eh bien, nous n’avons eu aucun mal à trouver des pilotes qui étaient en désaccord total avec ces propos. Ronald D. Bull, un pilote retraité d’United Airlines, vivant à Jupiter, en Floride, a déclaré au New American, “Ce n’est pas si difficile, et ce n’est certainement pas impossible !“, notant qu’il est beaucoup plus facile de s’écraser intentionnellement dans une cible que de réussir un atterrissage contrôlé. “Si vous faites une manoeuvre kamikaze, comme ces types, il suffit de maintenir le nez de l’avion vers le bas et de pousser la manette des gaz comme un diable…“, dit le capitaine Bull, qui a piloté des 727, 747, 757 et 767 pendant de nombreuses années, internationalement et domestiquement, y compris à destination des aéroports de Washington.

George Williams de Waxhaw, Caroline du Nord, a piloté des 707, 727, DC-10 et et des 747 pour la Northwest Airlines pendant 38 ans. “Je n’accorde aucune valeur à ces arguments. Le Pentagone est une cible très étendue et je dirais que s’écraser dessus était une chose assez facile à faire.

Selon “l’enquêteur” du 11/9 Dick Eastman, dont les théories fumeuses sont affichés sur le Patriot Friends Network et de nombreux autres sites Internet américains, le vol 77 faisait partie d’une mystification dans laquelle un avion de chasse F16 contrôlé à distance aurait effectivement frappé le Pentagone, tandis que le 757 descendait en piqué sur le Pentagone et atterrissait à l’aéroport national Reagan ! “Avec ses moteurs éteints”, écrit Eastman, le Vol 77 “s’inséra”, en silence, dans le trafic de l’aéroport. “Peu de gens auraient vu le vol 77, sans compter ceux qui auraient supposé qu’il n’était qu’un autre vol de routine sur Reagan National”, prétend-il.

C’est tellement exagéré que ça dépasse le ridicule.“, dit le capitaine Williams. “J’ai volé à Reagan [National Airport] des centaines de fois et vous ne pouvez pas simplement vous faufiler et “vous insérer” sans que les contrôleurs aériens ne le sache et sans que d’autres pilotes et des témoins ne le remarquent.”

D’ailleurs, comme le Capt. Ron Bull le souligne, le scénario Eastman nécessiterait des compétences de pilotage bien au-delà de ce qu’il faudrait pour frapper le Pentagone. “J’ai atteri de nombreuses fois à Reagan National et mon premier voyage dans un 757 ne fut pas une partie de plaisir”, dit-il. “J’ai dû vraiment y travailler, et ce après 25 ans d’expérience de vol de grands jets. Tout scénario qui imagine le 757 [Vol 77] prenant une trajectoire de vol sur le Pentagone et atterrissant en catimini au National, présente quelque chose qui est beaucoup plus difficile à réaliser et beaucoup plus difficile à croire que de crasher l’avion dans le Pentagone. Ce n’est tout simplement pas crédible.”

Le Général Partin, un pilote des Forces aériennes, résume le dossier du vol 77 frappant le Pentagone. “Les explications alternatives arrivent à des solutions plus dingues et toujours plus dingues. En plus des preuves matérielles et photographiques soutenant la thèse officielle, il y a des centaines de témoins oculaires, y compris beaucoup de gens que je connais personnellement qui ont vu le 757. En outre, il y a les lampadaires qui ont été renversés que j’ai vus personnellement, qui sont dans le dossier photographique et qui n’ont pas pu l’être par un missile ou un avion de petite envergure. Ensuite, vous avez les débris du vol 77 et les boîtes noires. Si vous rejetez tout cela, alors vous devez trouver une autre explication pour ce qui est arrivé au vol 77. J’ai vu les explications alternatives et elles sont absurdes.“‘

Mais malgré toutes les preuves du contraire, supposons un instant que le vol 77 ne se soit pas écrasé sur le Pentagone. Pourquoi détourner l’avion et puis l’abîmer dans l’océan Atlantique, ou voler jusqu’à l’aéroport national Reagan, ou faire tout ce qui a été fait pour le faire “disparaître”? Pourquoi détourner l’avion pour faire apparaître qu’il a été utilisé contre une cible et puis ne pas l’utiliser contre une autre? Pourquoi planter les boîtes noires et des restes humains sur le site du Pentagone ? N’aurait-il pas été beaucoup plus judicieux et beaucoup plus simple d’utiliser effectivement l’avion contre le Pentagone ? »

Lire aussi cet avis sur la manœuvre finale, ainsi que le rapport du FBI sur le pilote, et ses résultats de pilotage.

Voici enfin ce qu’en dit le rapport de la Commission d’enquête sur le 11 Septembre :

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Enfin, une petite expérience a été réalisée aux Pays-Bas (pas parfaite, certes, mais indicatrice) : on a demandé à quelqu’un du niveau de Hanjour, donc faible, de tenter de reproduire la figure trois fois :

Bilan, trois coups au but…

Bon, allez, en bonus, je vous mets la vidéo d’avril 2002 où les chef d’al-Qaïda revendiquent les attentats

Et Ben Laden en novembre 2007 :

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et la vidéo hommage d’al-Qaïda aux kamikazes :

9-5. Le cas Minetta

Une petite chose amusante.

Grosse émotion en 2003 lors du témoignage du ministre des transports le jour du 11 septembre 2001, Norman Mineta, devant la Commission d’enquête sur le 11 Septembre :

Voilà ce qu’on trouve sur le web :

“Selon la version officielle, le gouvernement n’a pas eu connaissance de la position du vol 77 d’Ameircan Airlines qui a frappé le Pentagone avant 9h32, soit seulement 5 minutes avant le crash..

Or Norman Mineta, secrétaire aux Transports entre 2001 et 2006, témoigna devant la Commission d’enquête qu’il s’était rendu au rendu à 9h20 au Centre Présidentiel des Opérations d’Urgence (PEOC) de la Maison Blanche, et y avoir vu le vice-président Dick Cheney en discussion avec un assistant, lequel venait régulièrement l’informer de la progression du vol 77 (de la distance qui le séparait encore du Pentagone ?).

On ne sait guère quand a commencé cet échange entre Cheney et son assistant. Quoi qu’il en soit, le vol 77 était repéré bien avant l’heure indiquée dans le rapport officiel. Un rapport qui maintient, par ailleurs, que Dick Cheney n’est arrivé au PEOC qu’à 9h58 ! Un rapport qui, n’a pas intégré le témoignage, fort dérangeant, de Norman Mineta !

Devant la Commission en 2003, Mineta affirma notamment :

« Un jeune homme faisait des va-et-vient pour informer le vice-président, ‘L’avion est à 80 kilomètres. L’avion est à 50 kilomètres’. Lorsqu’il a dit ‘l’avion est à 15 kilomètres, le jeune homme a demandé au vice-Président : les ordres tiennent-ils toujours ?’ Le vice-président s’est alors vivement tourné vers lui et à répondu : ‘Bien sûr qu’ils tiennent toujours ! Avez-vous entendu le contraire ?’ »

=> Si l’ordre donné par le Vice-Président Dick Cheney n’était pas d’abattre l’avion qui se dirigeait sur le Pentagone, alors quel était-il ?”

On appréciera le : “le vol 77 était repéré bien avant l’heure indiquée dans le rapport officiel”, affirmé à l’indicatif, comme un fait établi.

La grosse question que pose ce témoignage très troublant (il m’a interpellé la première fois) – réalisé, excusez du peu, par le ministre des Transports en poste le 11 septembre – est surtout : mais pourquoi diable Cheney n’a-t-il pas fait évacuer le Pentagone en urgence alors ? Gouvernement criminel, toutçatoutça ? Et rapport bidon toutçatoutça ? Et témoignage caché toutçatoutça ?

Et en plus, comme ça étonne le Président de la commission, on lui demande de confirmer qu’il s’agit bien de l’avion sur le Pentagone, ce qu’il fait :

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Et en fait, la réponse est simple, et millénaire : “testis unus, testis nullus“.

Cet adage latin de Droit signifie “Un témoin unique est un témoin sans valeur”.

Et l’avantage est qu’on peut prouver, pour une fois, que ce témoin membre du gouvernement Bush ne vaut pas tripette…

En effet, on dispose évidemment de photos de ce jour là.

Sur celle-ci, on voit Minetta juste au moment où il arrive au fameux PEOC :

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Photo suivante (elles s’enchainent assez vite), il arrive en face de Cheney :

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Photo suivante, Cheney regarde la télévision :

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Zoom sur le bras :

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Heure : 10h20, donc Minetta a dû arriver au PEOC entre 10h10 et 10h20

Sur ces photos antérieures, on voit Cheney à son bureau, avec son secrétaire général Lewis Libby et sa conseillère Mary Matalin, et avec les tours en feu à la télé :

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Zoom sur le bureau :

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Heure sur la pendule : environ 9h30.

Pas convaincu(e) car on voit mal ?

Alors regardez cette photo (par chance en très haute résolution), où Cheney regarde les deux tours en feu :

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On voit donc ça sur la télé de Cheney :

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On discerne un 9:33.

Or, on a la vidéo du Live :

Vérifions si on retrouve l’image :

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En effet : heure de la photo 9h33.

Enfin, on peut faire de même avec celle-ci :

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On voit donc ça sur la télé de Cheney :

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Et comme, par chance, cela se passe durant l’intervention de Mark Obenhaus, et en plus en plein travelling, il est très facile de retrouver l’image exacte, ce que j’ai fait pour vous :

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Heure exacte : 9h36 donc. Soit exactement au moment où le Boeing arrive sur le Pentagone…

Il est donc prouvé que Cheney n’était pas encore arrivé au PEOC au moment du crash sur le Pentagone, que Minetta n’était pas là, et on voit bien que Cheney n’était pas en train de suivre de près l’avion : si on lui avait dit qu’un avion kamikaze s’approchait de Washington, il ne serait pas resté dans son bureau non protégé les pieds sur le bureau…

Le témoignage de Minetta est donc complètement faux.

Après, soit le ministre délire complètement, soit son esprit, stressé par ces instants, mélange tout, et il parle en fait d’événements qui ont bien eu lieu, mais à propos du quatrième avion, le vol 93, qui s’est crashé au sol à 10h03. Mais enfin, il n’est pas sûr du tout qu’il était déjà avec Cheney à ce moment, comme on l’a vu. Donc il va peut-être vraiment mal dans sa tête le type – surtout pour sortir ça devant la Commission d’enquête…

Et c’est donc le type qui était chargé de la sécurité ultime du transport aérien aux États-Unis en 2001, hein…

Et après, avec une équipe gouvernementale de cadors pareils, certains se demandent comment le 11 Septembre a pu avoir lieu…

Alors le “Un rapport qui maintient, par ailleurs, que Dick Cheney n’est arrivé au PEOC qu’à 9h58 ! Un rapport qui, n’a pas intégré le témoignage, fort dérangeant, de Norman Mineta !” se comprend assez bien ; le témoignage était en effet assez “dérangeant”, mais pas pour la raison que les conspirationnistes avancent, vu que les enquêteurs ont raison, mais qu’il leur était probablement difficile d’écrire dans le rapport officiel que le 11 septembre 2001, le ministre des Transports chargé de la protection des Américains était, euh, comment dire ? je ne trouve pas le mot exact…

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Bon, ok, je suis un peu dur, mais enfin on voit sur cette vidéo de 2006 (3 ans après son témoignage) qu’il est bien à l’ouest…

9-6. “Comicos” For 9/11 Truth

Signalons enfin qu’il existe une association de pilotes conspirationnistes, “Pilots For 9/11 Truth”, “qui regroupe plus de 250 pilotes militaires et civils, aiguilleurs du ciel et experts en aviation”. Selon eux, “les compétences des pirates sont incompatibles avec les prouesses de pilotage exécutées”.

Ce sont toujours des témoignages interpellants quand on les découvre, car ils viennent de pilotes, et on a donc tendance à les croire, spontanément.

On a d’ailleurs aussi ce phénomène sur d’autres professions pour le World Trade Center (ingénieurs for truth, architectes for truth, etc.).

Mais c’est bien là qu’il faut se méfier de ce gros biais par “effet loupe“, de “250 pilotes (and co.)”. En effet, voici les statistiques sur les pilotes actifs aux États-Unis :

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Si on rajoute les retraités (qui n’ont aucune pression à craindre), les “aiguilleurs du ciel et experts en aviation”, on arrive bien à 900 000 personnes (Source). 250 ont donc senti le besoin de rejoindre l’association, pour dénoncer ce qui serait la plus grande supercherie de l’histoire de l’aviation, dans un pays où la liberté de parole est totale, et constitutionnellement garantie.

Soit quand même 1 pilote sur 4 000

(d’où le “rôôôô qu’ils sont courageux, ils osent risquer leur job” – euhhh, il faut voir hein…)

Alors il est clair qu’entre les personnes pas claires dans leur tête (certes, assez limitées sur une population de pilotes vu le suivi psychologique, mais quand même…), les purs conspirationnistes, les personnes en mal de reconnaissance, les narcissiques, etc., je suis même étonné qu’il n’y ait pas, statistiquement, plus d’adhérents.

Leur représentativités statistique est donc très faible.

Et on voit bien qu’il y a un souci logique dans leur propos (il n’y a pas de “prouesse” du pilote du Boeing par exemple).

Or, il n’y a aucun doute que l’avion s’est bien écrasé, et donc, contrairement à la méthode expérimentale (voulant qu’on sache désormais qu’un 757 résiste à 860 km/h, et ce qu’il devient lors d’un choc contre un mur), quand ils voient une différence leurs intuitions (car il n’ont jamais testé dans la réalité cette manœuvre, par définition), leurs calculs (ils sont au mieux experts dans ceux qui disent “ce qu’il faut faire” pour bien piloter en sécurité, c’est leur métier. Mais ils n’ont aucune idée de la validité des calculs donnant des valeurs ultimes réelles à ne pas dépasser…), leurs théories, leurs supputations – et la réalité, eh bien ils veulent changer la réalité… Drôle de mentalité.

Mais le plus intéressant en fait est souvent leur absence totale de doutes, quand on lit leurs témoignages. Il sont souvent sans prudence, façon “Je suis pilote : c’est impossible. C’est DONC le gouvernement qui a tout manigancé. CQFD.” Là encore, drôle de mentalité car les brouettes d’autres preuves (témoignages, débris, victimes…) ne les émeuvent guère, et ils n’émettent bien entendu aucune théorie alternative collant aux faits observés, vus qu’ils ont déjà la conclusion…

D’où ma dureté avec eux, car on bien loin de l’image qu’ils essaient de donner – à savoir celle de la plupart des personnes qui les suivent, à savoir “de bonne foi, et se posant simplement des questions” -, mais au contraire on a des personnes complètement fermées au doute et ne cherchant pas la vérité, mais juste à détruire une version soit disant officielle (alors qu’il n’en existe aucune autre…), en manipulant les crédules.

Florilège de ces “comicos” (comiques quoi… Source : Reopen911, qu’on peut remercier pour avoir très utilement fait la traduction) :

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“Dans un futur proche”, mais pas tout de suite, hein…

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Et en 2 millions d’années ?

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5 à 7 g ? Ah oui, il a raison, ça, ce n’est pas possible !
Bon, après comme l’avion n’a guère dépassé 2 g, tout va bien…
Et le pilote kamikaze était un professionnel qualifié…
Mais on ne va pas demander à ce pilote de connaitre en plus le sujet dont il parle, hein…

Par ailleurs, ils disent souvent “je n’aurais pas pu le faire malgré mon expérience”. Mais qu’en savent-ils ? Ont-ils déjà essayé de voler en piquer pour atteindre une grosse cible fixe ? Il me semble que c’est le contraire de leur métier justement…

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C’est bien de ne jamais “douter”… On arrive ainsi à des conclusions solides…

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Mais sans cogner sur Bush, hein…
Bon, j’ai “creusé” d’ailleurs, comme il dit, mais je ne suis pas arrivé à la même conclusion – mais je ne suis pas pilote après tout…

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Hmmm, les cerveaux de l’attentat sont à Guantanamo ou morts pourtant…

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“Technicien en électronique”, ça valide donc pour l’association de pilotes ? Bon, ben, on est tombé à 1 pour 5 000 ou 6 000 de représentativité alors…

 

P.S. un petit bonus.

Il y a eu un buzz de Pilots For Truth à propos d’un petit capteur qui informe la boite noire sur les moments d’ouverture et de fermeture du cockpit. Or, les informations de ce capteur sont restées constamment à zéro durant tout le voyage selon la boite noire, signifiant donc que la porte ne s’est pas ouverte durant le vol. Joie des conspirationnistes à mettre en cause l’authenticité de “la version officielle”, vu qu’il est évidemment impossible que les kamikazes ne soient pas rentrés pendant le vol.

Le petit détail auquel n’ont pas pensé les conspirationnistes, c’est que le capteur est aussi resté à zéro avant le décollage, et dans les 41 heures des 11 vols précédents, selon la même boite noire…

Et pour une raison simple : ce capteur n’était en fait pas présent dans la série de cet avion, et le résultat de cette ligne de données était donc forcément zéro en permanence… (Source)

P.P.S. Rien à voir avec eux (quoique…), mais on a même vu fleurir des “théories” (délire ?) disant que l’avion est bien arrivé sur le Pentagone, mais qu’il l’a survolé au dernier moment, alors qu’un missile arrivait. C’est sûr que vu comme ça…

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9-6 La chasse

Chronologie des événements (vol AA 77) :

  • 8h20 : Le Boeing 757-223 (N644AA) (1) du vol American Airlines 77 décolle de l’aéroport de Dulles et se dirige vers Los Angeles. A son bord, 58 passagers, 4 membres d’équipage et 2 pilotes.
  • 8h40 : La FAA (Federal Aviation Administration) informe le NORAD (North American Aerospace Defence Command) du détournement du vol AA 11.
  • 8h43 : La FAA informe le NORAD du détournement du vol UA (United Airlines) 175.
  • 8h46 : Le Boeing du vol AA 11 s’encastre dans la tour nord du WTC (World Trade Center).
  • 8h50 : Le pilote du vol AA 77 effectue sa dernière communication de routine avec la tour de contrôle.
  • 8h56 : L’avion coupe son transpondeur et fait demi-tour en direction de Washington.. Dès cet instant, l’identité, l’altitude et la vitesse du vol 77 ne peuvent plus être détectés par les radars secondaires (Les radars primaires peuvent repérer la présence d’un engin en vol, mais sans l’identifier. Selon une déclaration officielle de la FAA, aucun radar primaire ne couvrait le sud-est de l’Ohio, lieu du détournement.). Contrairement aux autres vols impliqués dans les attentats, un silence radio est maintenu.
  • 9h03 : Le Boeing du vol UA 175 s’encastre dans la tour sud du WTC.
  • 9h06 : La FAA informe les contrôleurs aériens du premier détournement d’avion.
  • 9h09 : La tour de contrôle d’Indianapolis ne parvenant plus à établir un contact radio avec le vol AA 77 informe de la possibilité d’un crash.
  • 9h18 : La FAA donne l’alerte à tous les contrôleurs du pays et leur demande de surveiller toute disparition radar ou changement non-autorisé de la trajectoire d’un avion.
  • 9h24 : La FAA informe le NEADS (North East Air Defense Sector, NORAD) du détournement du vol AA 77. Le NORAD donne immédiatement l’ordre à deux F-16 de la base de Langley (Virginie) d’établir un contact visuel avec le vol AA 77. (2)
  • 9h32 : La tour de contrôle de Dulles repère un avion se déplaçant rapidement vers Washington.
  • 9h29 : Les contrôleurs de l’aéroport de Dulles donnent l’alerte et signalent [à l’Aéroport National Reagan] qu’un avion non-identifié se dirige vers [les zones aériennes interdites au-dessus de la Maison Blanche, du Capitole, et du Monument de] Washington à vitesse élevée.
  • 9h30 : Décollage des deux F-16. Le NORAD évalue à environ 12 minutes le temps nécessaire pour que les F-16 parcourent les 105 miles (168 km) qui séparent la base de Langley du Pentagone (environ 14,5 km/min.). (3)
  • 9h36 : L’Aéroport National (Reagan Airport) demande au cargo militaire Lockheed C-130 Hercules (Golfer06 ?), qui venait de décoller de la base Andrew, d’intercepter et d’identifier l’avion. L’équipage du C-130 annonce qu’il s’agit d’un Boeing 757 qui se déplace rapidement et à basse altitude.
  • 9h37 : le Boeing s’écrase sur l’aile (sud-)ouest du Pentagone, au niveau de l’héliport.
  • 10h10 : Les étages supérieurs de la zone touchée sur l’anneau E s’effondrent.

(1) Environ 100 tonnes, 38 mètres d’envergure, 13,6 mètres de hauteur, 47,3 mètres de long, 7,3 mètres de large (hors ailes). Un Boeing 757-223 peut accueillir jusqu’à 201 passagers (231 en vol charter). (Voir aussi: Info Boeing 757-200, et photo du Boeing 757-223 (N644AA) avant le 11 septembre)

(2) Bien qu’il existe une importante base militaire à 10 miles (16 km) de Washington (Andrews Air Force Base) dont deux escadrons au moins (le FS-121 et le VMFA-321) sont spécialement formés pour pouvoir réagir à tout instant à une situation d’urgence, aucun appareil “prêt au combat” n’était disponible depuis cette base avant l’attaque sur le Pentagone; selon les sources officielles. (Voir aussi: “Guilty For 9-11: Bush, Rumsfeld, Myers“)

(3) Selon ses spécifications techniques, le F-16 peut atteindre une vitesse de 1500 miles par heure – 25 miles (40 km) par minute. (Voir: F-16 Fighting Falcon – Military Aircraft) Cependant, “la vitesse de mach 2 n’est pas tenable pour ce type de chasseur classique plus de 2 à 3 minutes. De plus la consommation de carburant associé entrainerait la vidange trop rapide des réservoirs et ne permettrait pas de parcourir la distance demandée.” (Florent B.)

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On voit qu’il faut donc 28 minutes pour que la FAA informe l’armée du détournement : c’est en plein durant le choc des crashes sur le World Trade Center à New York, et de nombreux témoignages font état de l’impréparation totale, de la désorganisation, puis de la panique.

Ce n’est guère étonnant : c’est le premier attentat d’ampleur aux États-Unis, qui se pensaient protégés – avec leur vision d’indéfectibilité coutumière.

Aucune alerte n’avait même été redescendue à la FAA sur les risques de détournement en cours…

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

Les commentaires sont fermés.

 

http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-9/

Bernard Lugan : « Algérie et Angola, le double naufrage »

Source : L’Afrique réelle

 

En Algérie et en Angola, la chute des prix du pétrole a mis au grand jour les graves problèmes communs à ces deux pays, tous deux créations coloniales dont les mouvements de libération furent militairement vaincus par les forces de l’ancien colonisateur.

Contrairement à ce que prétendent les histoires officielles de ces deux pays, ce n’est en effet pas par les armes que les indépendances ont été obtenues, mais parce que Paris et Lisbonne en décidèrent ainsi. En donnant le pouvoir aux deux fractions les plus extrémistes de leur prisme politique nationaliste, à savoir le FLN en Algérie et le MPLA (Mouvement populaire de libération de l’Angola) en Angola.

Résultat, les deux pays ont immédiatement connu deux guerres civiles. En Algérie, l’insurrection kabyle fut vite réprimée, mais en Angola, l’UNITA poursuivit le combat jusqu’en 2002.

L’Algérie et l’Angola ont pareillement vécu de la monoproduction des hydrocarbures et n’ont pas diversifié leurs économies : 90% de leurs exportations et 80 % de leurs recettes fiscales ont ainsi pour origine le pétrole. A l’époque coloniale, Portugais et Français avaient au contraire créé des économies diversifiées et prospères, reposant sur un maillage de PME particulièrement performantes et sur une agriculture florissante et exportatrice.

Depuis les indépendances, les deux pays sont dirigés par les mêmes partis, FLN et MPLA, dont les clans ont fait main-basse sur l’économie.

Tous deux sont minés par la corruption et les dépenses publiques y servent à acheter la paix sociale. Le taux de chômage y est dramatiquement élevé (estimation 55 %) et tous deux ont hérité des pesanteurs de la période socialiste avec notamment un nombre élevé de fonctionnaires venant plomber le déficit public [1].

La principale différence est politique. En Angola, le régime s’est maintenu aux affaires car le MPLA a fait élire Joao Lourenço, un apparatchik, pour succéder à José Eduardo Dos Santos resté 38 ans au pouvoir.

En Algérie, le régime cherche à faire de même. Or, à la tête du pays depuis 1999, soit plus de 18 ans, le président Bouteflika connaît une dramatique fin de règne.

Rendu impotent par la maladie, n’ayant plus prononcé de discours public depuis le 8 mai 2012, moribond et subissant en même temps l’agonie de l’économie algérienne, il n’exerce plus une fonction passée aux mains d’un clan familial et de quelques obligés.

Risquant de devenir les victimes expiatoires du naufrage algérien après la mort de leur chef, ces derniers ont bien compris que leur survie passe par la conservation du pouvoir. Voilà pourquoi ils font tout pour tenter de le garder. Ce qui se passe actuellement en Algérie s’explique par cet impératif.

Bernard Lugan

Notes

[1] L’Algérie compte 2.020.172 agents publics, soit 1.608.964 fonctionnaires et 411.208 contractuels (Direction générale de la fonction publique) pour une masse salariale de 2.600 milliards de dinars (1 dinar algérien = 0.00749 euros.)

 

http://www.medias-presse.info/bernard-lugan-algerie-et-angola-le-double-naufrage/81048/

Marine Le Pen : « La loi anti-terroriste est une escroquerie »

 

Marine Le Pen revient sur la nouvelle loi anti-terroriste que les 8 députés du FN n’ont pas votée.

Elle réclame une « grande loi antiterroriste », la classification de l‘acte terroriste en « acte de guerre«  et l’instauration de « juridictions d’exception« .

Parmi les autres initiatives, elle préconise « un moratoire sur l’immigration » et le « rétablissement de la double peine« , c’est-à-dire l’impossibilité pour un étranger condamné de rester en France à l’issue de sa peine. « Faciliter l’expulsion de clandestins » et « réformer notre code de nationalité » sont deux des autres mesures proposées par le FN pour combattre le terrorisme.

Le texte proposé par le gouvernement Macron « ne s’attaque ni à la dimension spécifique du terrorisme, ni à l’idéologie islamiste qui nous fait la guerre » estime la présidente du FN. « Il sera encore moins efficace que l’état d’urgence car moins applicable ».

Francesca de Villasmundo  

http://www.medias-presse.info/marine-le-pen-la-loi-anti-terroriste-est-une-escroquerie/81010/