Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Publié par: Jean-Pierre Chevènementle: 08 février, 2020Dans: A La UneACCEUILActualitéGéopolitiqueLivresImprimerEmail

Dans sa préface au nouvel ouvrage de Richard Labévière*, Jean-Pierre Chevènement, sénateur et ancien ministre de la Défense, estime que la reconquête de notre « indépendance par la mer, comme le suggère l’auteur, est une idée stratégique de premier ordre.

– Les possessions maritimes de la France – Crédit photo : Ifremer

Le livre de Richard Labévière est une somme. Il donne accès à tout ce qu’il faut savoir pour connaître et valoriser cet exceptionnel atout que constitue le domaine maritime français, le premier du monde par l’étendue.

Richelieu, ancêtre des géopoliticiens modernes, énonçait au début du XVIIème siècle, en 1629 précisément : « La première chose qu’il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne accès à tous les Etats du monde ». Que la France n’a-t-elle suivi ce judicieux conseil !
Sans doute, les historiens nous révèlent que, prisonnière de trois tropismes : le continental, le méditerranéen et l’océanique, elle a laissé, après la guerre de sept ans et surtout après Trafalgar, le grand large à l’Angleterre. Habitant un pays de Cocagne, le Français est peu porté à l’émigration. C’est peut-être là l’explication de son trop faible investissement en direction de la mer.

Mais aujourd’hui, et c’est tout l’intérêt du livre de Richard Labévière, la France doit repenser sa géopolitique à l’aune du monde qui vient.

Elle n’est pas que le Finistère de l’Eurasie. Avec ses départements, collectivités et territoires d’Outre-Mer, elle est présente sur tous les océans. Et la mondialisation a rebattu les cartes. En 1950, on transportait un peu plus de cinq cents millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui, plus de dix milliards de tonnes transitent par la mer. Plus de 80 % des transports de marchandises se font par voie maritime.

Certes, la zone économique exclusive française se situe principalement dans le Pacifique mais celui-ci sera de plus en plus un enjeu entre la Chine et les Etats-Unis.

La France est présente aussi à Djibouti et dans l’océan Indien sur la route qui double le Cap de Bonne Espérance. Dans ces parages, les îles australes lui offrent un vaste domaine et de nombreuses opportunités.

Idéalement placée par la géographie, la Guyane donne à notre pays un point d’accès privilégié à l’espace dont la maîtrise, aujourd’hui, va de pair avec celle des mers.

Pour que cette ubiquité se transforme en atout, j’observe cependant que la métropole doit dégager des moyens financiers importants. Or, nous vivons depuis la crise de 2008, au moins, une période de très faible croissance pour ne pas dire de stagnation économique.

Reconquérir notre indépendance par la mer, comme le suggère Richard Labévière, est une idée stratégique de premier ordre. Mais ayons le courage d’aller jusqu’au bout ; elle bouleverse l’ordre de nos priorités politiques tel qu’il résulte de nos choix politiques depuis quarante ans.
La politique de la France est restée centrée sur le continent après la fin de l’URSS, tout comme elle l’était déjà à l’époque de la guerre froide. A la fin de celle-ci, nous avons voulu arrimer l’Allemagne à l’Europe : c’était le sens du traité de Maastricht. Etait-ce bien judicieux ? La construction de l’Europe, dont la France avait pris l’initiative dans les années 1950, nous échappe désormais avec la réunification allemande et l’élargissement à l’Est consécutif à la chute de l’URSS.

Couverture du Livre

Les contraintes que cette Europe, désormais germano-centrée, exerce sur notre économie à travers la monnaie, le budget et les règles de gestion (le principe de la concurrence administré par Bruxelles) sont telles que notre marge de manœuvre en maints domaines s’en trouve réduite sinon annihilée.

Je ne prendrai que quelques exemples :

Richard Labévière cite l’exemple de la politique portuaire. Il est lamentable que nos ports – Le Havre, Marseille au premier chef mais aussi ceux de la façade atlantique ne s’ouvrent pas davantage sur leur arrière-pays. Un redressement est-il compatible avec le principe de la mise en concurrence ferroviaire ? Et ne faut-il pas préalablement enrayer la désindustrialisation qui frappe notre pays depuis quatre décennies, notamment du fait d’une monnaie surévaluée ?
Sinon, ne faut-il pas nous résigner à ce que nos principaux ports s’appellent Anvers et Rotterdam ? Le canal Seine-Nord, toujours en projet d’ailleurs, n’est-il pas fait pour desservir en priorité ceux-ci ? L’augmentation de la taille des navires oblige l’outil portuaire à s’adapter. Comme pour l’acheminement des marchandises à l’intérieur des terres, il y faut des investissements considérables.

La France peut se flatter de ce que le troisième transporteur mondial soit une compagnie française (CMA-CGM) basée à Marseille.

La conteneurisation du trafic maritime est un progrès irréversible mais il est étroitement corrélé à la mondialisation des échanges. Un certain retour au protectionnisme impulsé par la politique de Donald Trump est probable.

Observons cependant que le protectionnisme s’il reste modéré, comme à la fin du XIXème siècle, n’entrave pas la croissance et la progression des échanges. Reste que la vigilance s’impose… Quoi qu’il arrive, nos ports doivent rester capables de s’insérer dans ces grandes chaînes logistiques qui se déploient à l’échelle internationale.

Richard Labévière montre toutes les opportunités qu’offre à la France son domaine maritime. Il ne relève qu’incidemment la contradiction qui existe entre les enjeux économiques et les enjeux environnementaux.

Il traite certes abondamment de ces derniers en évoquant « la mer de plastique » du Pacifique et la terre devenue « bleu citron », avec la pollution des océans.

Mais il faudrait, me semble-t-il, éclairer la rentabilité de l’exploitation des fonds marins. En dehors du pétrole et du gaz, que sait-on exactement des gisements de terres rares au large de Wallis et Futuna ? A quel horizon seront-ils rentables !

Et que ne voit-on l’hostilité de principe des milieux dits « écologistes » prompts à se manifester dès qu’un projet économique se dessine à l’horizon ?

L’enjeu écologique est devenu pour beaucoup d’ONG la nouvelle frontière sur laquelle ils se battent : il s’agit, pour ceux-ci, de contraindre l’activité minière dans les fonds marins, au point de la rendre impossible.

Selon mes informations, puisées à bonne source, le Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer a pour doctrine de ne pas donner de permis d’exploration et encore moins d’exploitation. Il est nécessaire d’ouvrir un débat sur ce sujet complètement occulté.

Le général de Gaulle, en 1959, avait créé le CNEXO (Centre National d’Exploitation des Océans). Les socialistes, en 1982, l’ont fusionné avec l’Institut des Pêches pour créer l’IFREMER. Je ne suis pas sûr que l’idée de l’exploitation des océans ne se soit pas perdue en route avec la montée des idéologies qui, au prétexte de l’écologie, ont fait prévaloir en tous domaines « le principe de précaution ». L’idée maîtresse est, on le sait, qu’il vaut mieux ne rien faire que de vouloir continuer dans la ligne de Descartes qui voulait que l’homme se rendît « maître et possesseur de la Nature ». Ce principe d’immobilisme posé par les penseurs allemands d’après 1945 et notamment par Hans Jonas, se situe évidemment aux antipodes du dessein gaullien d’exploitation par la France de ses richesses océaniques.

Richard Labévière développe largement les aspects géostratégiques du contrôle de la mer. Les enjeux de sécurité – lutte contre le terrorisme et la piraterie, contrôle des flux migratoires –concernent des espaces sous juridiction française, étrangère ou relevant des eaux internationales. Le contrôle de ces espaces implique une coopération internationale. D’autres tâches, je pense à la connaissance des fonds marins utilisés par nos sous-marins lanceurs d’engins, supposent au contraire la maîtrise entière de moyens nationaux.

J’en viens naturellement au rôle primordial qui incombe à la Marine nationale pour assurer la protection, non seulement de nos côtes mais aussi celle de nos intérêts vitaux et la sécurité de nos principaux flux maritimes vers le Golfe et l’Asie d’une part, et vers l’Afrique et le Golfe de Guinée, d’autre part.

Notre Marine nationale, avec des moyens contraints, garde cependant un format complet. Son excellence tient à la qualité de ses équipements mais aussi à la valeur exceptionnelle des équipages et des hommes qui les constituent.

On ne peut continuer dans la voie des réductions de format.

Nous sommes confrontés à un phénomène d’arsenalisation de l’espace maritime du fait de la montée en puissance des marines chinoise, indienne et pakistanaise notamment. Ces trois Etats se dotent ou vont se doter de sous-marins lanceurs d’engins et de groupes aéronavals.
L’Océan Indien, dont nous sommes une puissance riveraine et par lequel passent les plus importants flux de transport maritime ainsi que les câbles sous-marins par où transitent 90% des messages d’internet, concentre les risques majeurs.

Richard Labévière attire à juste titre l’attention sur le nœud que constitue Djibouti ou coexistent trois bases militaires, française, américaine et chinoise.

Il est au fond assez normal que la Chine, premier exportateur mondial avec un montant de plus de 2 000 milliards de dollars d’exportations, veuille protéger ses flux de trafic. Autre chose est évidemment la pratique de la poldérisation d’îlots disputés en mer de Chine méridionale.
Si ces pratiques sont condamnables, elles ne doivent pas nous conduire à faire de la Chine « l’ennemi ». La montée en puissance de la Chine est le grand fait géopolitique de notre temps. Nous devons toujours nous rappeler le discours du général de Gaulle en 1959 à l’Ecole militaire, où il définissait les fonctions d’une dissuasion nucléaire « tous azimuts » : la sauvegarde des intérêts vitaux de la France mais aussi la capacité de la France à ne pas se laisser entraîner dans un conflit qui ne serait pas le sien.

Nous allons certes vers des tensions croissantes entre les Etats-Unis, qui dominent et continueront de dominer les océans et la Chine qui, sans devenir « la » puissance mondiale hégémonique, deviendra de toute façon une très grande puissance.

Dans ce contexte, l’intérêt national nous commande à la fois le réalisme sans lequel il n’y a pas de bonne politique et un renforcement de notre puissance dans l’Océan Indien.

C’est cette présence, garante de notre rang et de nos intérêts, qui doit nous conduire à assurer la permanence à la mer de notre groupe aéronaval.

Il faut donc prévoir deux successeurs au « Charles de Gaulle ». Richard Labévière développe très bien l’argumentaire.

Je le résume en un mot : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

La France a été, dans le passé, capable d’efforts plus considérables.

Le choix d’un deuxième porte-avion signifiera simplement que nous voulons continuer notre Histoire et ne pas la considérer, depuis que la France existe, comme une parenthèse « pleine de bruit, de fureur et qui ne signifie rien ».

Jean-Pierre Chevènement

*Reconquérir par la mer. La France face à la nouvellegéopolitique des océans.
Par Richard Labévière – Préface de Jean-Pierre Chevènement. Editions Temporis, 314 pages, janvier 2020, 18,50 EUROS.

– Richard Labévière est un journaliste d’investigation, écrivain, chroniqueur et rédacteur en chef du magasine en ligne Proche et Moyen-Orient.ch. On lui doit une vingtaine de d’essais et de livres de géopolitque notamment : Éloge du dogmatisme : contre la société de communication (avec Christophe Devouassoux), Vevey, Éditions de l’Aire, 1989, 239 p. ; À demain Karl : pour sortir de la fin des idéologies (avec Jean Ziegler), Paris, Éditions Régine Deforges – Éditions Ramsay, 1991, 135 p. ; Duel aux sommets : la montagne à l’épreuve de la démocratie (avec Christophe Devouassoux, Paris, Éditions Syros-Alternatives, 1992, 189 p. ; Les dollars de la terreur : les États-Unis et les islamistes, Paris, Éditions Grasset, 1999, 433 p. ; Bethléem en Palestine (avec Pierre Péan), Paris, Éditions Fayard, 1999, 321 p. ; Oussama Ben Laden ou Le meurtre du père : États-Unis, Arabie saoudite, Pakistan, Lausanne, Éditions Favre, 2002, 141 p. ; Les coulisses de la terreur, Paris, Éditions Grasset, 2003, 368 p. ; Le grand retournement : Bagdad-Beyrouth, Paris, Éditions du Seuil, 2006, 357 p. ; Bernard-Henri Lévy ou La règle du je (avec Bruno Jeanmart), Pantin, Éditions Le Temps des cerises, 2007, 160 p. (vient d’être réédité en janvier 2020 aux éditions Delga) ; La bataille du Grand Nord a commencé… (avec François Thual), Paris, Éditions Perrin, 2008, 248 p. ; La Tuerie d’Ehden ou La malédiction des Arabes chrétiens. Paris, Éditions Fayard, 2009, 408 p. ; Quand la Syrie s’éveillera (avec Talal el Atrache), Paris, Éditions Perrin, 2011, 830 p. ; Vérités et mythologies du 11 septembre : modeste contribution aux cérémonies officielles du Xe anniversaire, Nouveau Monde éditions, Collection : Les enquêteurs associés, 25 août 2011. ; Terrorisme, face cachée de la mondialisation. Editions Pierre-Guillaume de Roux, novembre 2016.

http://www.afrique-asie.fr/jean-pierre-chevenement-la-france-veut-elle-rester-une-puissance-mondiale-au-xxieme-siecle/

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