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L’Éthiopie et l’Indonésie subissent des collisions en parallèle

18 MARS 2019 / 13H31 / MIS À JOUR IL Y A UNE HEURE

L’Éthiopie et l’Indonésie subissent des collisions en parallèle

ADDIS ABABA / PARIS (Reuters) – Les enquêteurs qui enquêtent sur le crash du Boeing 737 MAX en Éthiopie ont découvert des similitudes dans les données vitales relatives à l’angle de vol avec un avion qui est tombé au large de l’Indonésie, a annoncé une source, faisant monter la pression sur le plus grand constructeur d’avions au monde.

PHOTO DE DOSSIER: Deux Boeing 737 MAX 8 sont garés dans une unité de production Boeing à Renton, Washington, États-Unis, le 11 mars 2019. REUTERS / David Ryder

La catastrophe d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes il y a huit jours, a entraîné l’échouement de la flotte de véhicules de marque MAX dans le monde et a déclenché une enquête très ambitieuse pour le secteur de l’aviation.

L’analyse de l’enregistreur de poste de pilotage a montré que les données de son «angle d’attaque» étaient «très, très similaires» à l’avion Lion Air qui est tombé de Jakarta en octobre, tuant 189 personnes, a déclaré une personne familière à l’enquête.

L’angle d’attaque est un paramètre fondamental du vol, il mesure les degrés entre le flux d’air et l’aile. S’il est trop haut, l’avion peut se retrouver dans une stalle aérodynamique.

La réponse d’un ordinateur de poste de pilotage à un capteur d’angle d’attaque apparemment défectueux est au cœur de la sonde en cours dans le crash de Lion Air.

Le ministère éthiopien des Transports, l’autorité française chargée des accidents aériens BEA et l’administration fédérale américaine de l’aviation (FAA) ont tous déclaré que les données montrent des similitudes entre les deux catastrophes.

Les deux avions comptaient 737 MAX 8 et se sont écrasés quelques minutes après le décollage, les pilotes signalant des problèmes de contrôle de vol.

Sous surveillance, un nouveau système automatisé dans le modèle 737 MAX guide le nez plus bas pour éviter de caler.

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Les législateurs et les experts en sécurité se demandent comment les organismes de réglementation ont contrôlé le système de manière approfondie et dans quelle mesure les pilotes du monde entier ont été formés à ce système lorsque leurs compagnies aériennes ont acheté de nouveaux avions.

BOEING PLANS NOUVEAU LOGICIEL

Compte tenu du prestige de l’un des plus gros exportateurs des États-Unis, Boeing a déclaré que la série MAX était sûre, bien qu’elle envisage de déployer prochainement de nouvelles mises à niveau logicielles.

Le correctif a été mis au point à la suite de l’écrasement en Indonésie, lorsque les autorités de réglementation ont signalé que de fausses données de capteur pouvaient provoquer la sur-réaction d’un système appelé MCAS (Système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre) et rendre le jet difficile à contrôler.

Boeing a interrompu les livraisons de son modèle le plus vendu, destiné à devenir le standard de l’industrie, mais qui est maintenant dans l’ombre. Il y avait plus de 300 avions MAX en service au moment du crash de l’Ethiopie et près de 5 000 autres en commande.

Après une chute de 10% la semaine dernière, qui avait essuyé une perte de près de 25 milliards de dollars de sa part de marché, le titre de Boeing a perdu environ 2,3% lundi à 370 $.

Les reportages des médias du week-end ont exercé une pression supplémentaire sur Boeing.

Le Seattle Times a déclaré que l’analyse de la sécurité du système MCAS par la société présentait des défauts cruciaux, notamment une diminution de la consommation d’énergie.

La FAA américaine a également suivi un processus de certification standard sur le MAX plutôt que des demandes de renseignements supplémentaires. La FAA a refusé de commenter, mais a déclaré que le processus suivait le processus normal.

Le Wall Street Journal a annoncé que les procureurs et le département américain des Transports examinaient l’approbation de la série MAX par la FAA, tandis qu’un jury avait assigné à comparaître au moins une personne impliquée dans son développement.

Diaporama (4 Images)

Boeing et la FAA ont refusé de commenter.

La semaine dernière, des sources ont déclaré à des enquêteurs de Reuters qu’un élément d’un stabilisateur avait été retrouvé dans l’épave éthiopienne dans une position inhabituelle similaire à celle de l’avion Lion Air.

VICTIMES

L’Éthiopie mène l’enquête, bien que les boîtes noires aient été envoyées en France et que des experts américains y participent également.

Il n’a pas été précisé combien d’environ 1 800 paramètres de données de vol et deux heures d’enregistrements dans le poste de pilotage, couvrant le vol condamné de six minutes et les voyages précédents, avaient été pris en compte dans l’analyse préliminaire éthiopienne.

L’enquête est cruciale pour permettre aux familles des victimes, venues de près de trente pays, d’être fermées.

Cela a également des implications financières énormes. Le MAX est le modèle le plus vendu de Boeing, avec un carnet de commandes de plus de 500 milliards de dollars à un prix affiché de 121 millions de dollars chacun.

Norwegian Airlines a déjà annoncé qu’elle demanderait une indemnisation après l’immobilisation de son avion MAX, et diverses compagnies revoient leurs commandes.

Le principal rival de Boeing, Airbus, a vu son stock augmenter de 5% depuis le crash, mais il ne peut tout simplement pas prendre le relais du fait de la logistique complexe de la construction d’avion.

Certaines compagnies aériennes sont également en train de réviser leurs prévisions financières, le MAX ayant été pris en compte pour fournir environ 15% d’entretien et d’économies de carburant.

Le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a tenté d’apaiser certaines craintes, affirmant que la société achevait une mise à jour du logiciel et une révision de la formation des pilotes « qui traiteront du comportement de la loi de commande de vol MCAS en réponse à des entrées de capteurs erronées ».

La souffrance des familles des morts en Éthiopie a été aggravée par leur incapacité à enterrer les restes. Les fragments carbonisés sont tout ce qui reste et les tests ADN peuvent prendre des mois.

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane/ethiopia-and-indonesia-crash-parallels-heap-pressure-on-boeing-idUSKCN1QZ1EE

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Kokopelli : graines de résistance


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Kokopelli : graines de résistance

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Mali : l’attaque du camp militaire de Dioura fait 21 morts

SÉCURITÉ

Mali : l’attaque du camp militaire de Dioura fait 21 morts

17 mars 2019 à 22h57 | Par Jeune Afrique avec AFP

Vingt-et-un militaires maliens ont été tués dimanche dans une attaque contre leur camp à Dioura, dans le Centre, ont indiqué des sources locales. Une opération menée, selon Bamako, par un « groupe terroriste » dirigé par un déserteur passé dans les rangs jihadistes.

Le camp de Dioura a été « attaqué aux environs de 6H (GMT et locales) par des terroristes », selon l’armée. La hiérarchie militaire, qui ne donne pas de bilan, assure avoir repris le contrôle du poste à 16H dimanche 17 mars.

« 21 corps de militaires maliens ont été enterrés dimanche à côté de Dioura », a déclaré un élu local. Le « bilan provisoire est de 21 corps découverts », a confirmé une source militaire malienne.

Le camp attaqué est situé dans une zone où est active depuis plusieurs années la katiba Macina, liée à Al-Qaïda au Maghreb islamique (Aqmi), entre la capitale régionale, Mopti, et la frontière mauritanienne.

Attaque terroriste

Le chef de la mission de l’ONU au Mali, Mahammad Saleh Annadif, a condamné une attaque ayant engendré « de lourdes pertes ». La Minusma a « organisé dans la journée l’évacuation médicale de plusieurs blessés », selon un communiqué.

Selon l’armée, l’attaque de dimanche a été menée par « des groupes terroristes sous le commandement de Ba Ag Moussa », dit Bamoussa, un ex-colonel ayant rejoint les rangs jihadistes en 2012 et considéré comme un proche du Touareg malien Iyad Ag Ghaly, qui dirige la principale alliance jihadiste du Sahel.

L’opposition malienne, réunie au sein du Front pour la Sauvegarde de la Démocratie, a évoqué le plus « lourd bilan » depuis la cuisante défaite de l’armée malienne face à des groupes rebelles touareg et arabes à Kidal (nord) en mai 2014. « Le commandant de compagnie, le capitaine Mohamed Sidati Ould Cheikh est parmi les militaires tombés sous les feux des terroristes », a ajouté l’opposition.

IBK critiqué

« Toutes nos pensées pour les fiers soldats de l’Armée malienne tombés à Dioura », a réagi le président malien, Ibrahim Boubacar Keïta, que l’opposition exhorte à « prendre les mesures d’urgence qui s’imposent ».

Malgré la Minusma, une forte présence militaire française et la création de la force militaire régionale G5-Sahel, les violences jihadistes persistent dans le pays, avec 237 attaques recensées en 2018, selon l’ONU.

Les autorités maliennes et les forces internationales espéraient une baisse des violences dans le centre après avoir donné pour mort fin novembre le chef de la katiba Macina, le prédicateur radical peul Amadou Koufa, lui aussi membre de l’alliance d’Iyad Ag Ghaly. Mais l’homme est réapparu récemment sur une vidéo jugée crédible par l’état-major français, et les violences se sont poursuivies dans la région.

Six militaires maliens ont été tués mardi : leurs véhicules ont sauté sur une mine dans la région de Mopti. Deux soldats français de Barkhane avaient été grièvement blessés quelques jours plus tôt dans leur campement temporaire près de la frontière du Niger.

 

https://www.jeuneafrique.com/750526/politique/mali-une-attaque-jihadiste-contre-un-camp-de-larmee-fait-21-morts-dans-le-centre/

UNE CENTAINE DE BLACK BLOCS S’EN EST PRIS TRÈS VIOLEMMENT À LA NOUVELLE LIBRAIRIE.

UNE CENTAINE DE BLACK BLOCS S’EN EST PRIS TRÈS VIOLEMMENT À LA NOUVELLE LIBRAIRIE.

Connaissez-vous la Nouvelle Librairie, une boutique dissidente au cœur du Quartier latin, à deux pas de la Sorbonne et du Sénat ? La gauche ne supporte pas que cet établissement qui défend l’identité française et européenne, qui est attaché aux frontières et au recours au peuple ait pignon sur rue.

Le journal L’Express a publié un défi aux militants d’extrême gauche sous la forme d’un article intitulé « Une librairie d’extrême droite à l’assaut du Quartier latin ». C’était le début d’une longue série de pressions, de tentatives d’intimidation, d’appels au boycott qui a connu son apogée le samedi 9 février en début d’après-midi.

Les différents objets envoyés contre la vitrine et le libraire.

« Deux Gilets jaunes sont entrés dans la boutique pour me prévenir que des antifas étaient en train d’arriver. Ni une, ni deux, j’ai évacué la petite dizaine de clients présents avant que ça ne dégénère, m’a raconté Hippolyte, le libraire. »

« J’ai tenus les casseurs à distance avec une bombe de gaz lacrymo et l’un d’entre eux m’a agressé avec une matraque télescopique tandis que j’essayais de refermer le rideau métallique ! Des CRS qui surveillaient le cortège ont fait dégager ces militants d’extrême gauche, mais ils sont vite repartis en direction du Sénat où une bagarre avait éclaté. »

Vous connaissez le goût des casseurs d’extrême gauche pour la violence. Les casseurs sont revenus à la charge à peine dix minutes plus tard, plus déterminés que jamais à détruire la Nouvelle Librairie.

Ils ont repris les tirs de projectiles pour casser les vitrines, mais ils ont surtout tenté de forcer la grille qui les empêchait d’entrer dans le magasin. Un homme enragé a foncé contre la porte une bêche à la main, manquant de peu de blesser Hippolyte.

Comme me l’a dit le libraire : « Sans le film antieffraction qui a retenu la vitre, la pelle aurait traversé la porte et je vous parlerais depuis mon lit d’hôpital ! »

Les Gilets jaunes ont empêché que la situation ne dégénère complètement.

Finalement, c’est une petite dizaine de manifestants pacifiques qui a mis fin à cette attaque d’une rare violence en s’interposant entre les casseurs et la librairie. L’un d’entre eux a même déclaré : « Je vous boycotte, mais je ne veux pas que les antifas cassent votre librairie. »

Un lieu comme la Nouvelle Librairie ce n’est pas seulement une bouffée d’air frais, c’est surtout un bastion au cœur de Paris, une vitrine, une tribune pour des idées différentes. C’est pourquoi il est indispensable de procéder aux réparations!

Après le passage des Black blocs, il ne faut pas simplement changer la porte d’entrée et les vitrines, il est primordial de les renforcer ! Pour cela, il est nécessaire de débourser 10000 € pour changer les trois vitres cassées et la porte par des vitres blindées.

Cela laisse malgré tout deux vitrines avec une moindre protection, ce point faible pourrait s’avérer dangereux à l’avenir. Grâce à votre soutien, je suis persuadé que nous pourrons atteindre les 5000 € supplémentaires pour remplacer l’ensemble des vitres.

C’est donc bien de 15 000 € dont nous avons besoin pour remettre la librairie sur pied.

Contre les antifas, vous pouvez faire la différence !

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BARBARIE D’ULTRA-GAUCHE SUR LES CHAMPS ÉLYSÉES MAIS BARBARIE DU « MEILLEUR DES MONDES » AU GOUVERNEMENT !

lundi 18 mars 2019

BARBARIE D’ULTRA-GAUCHE SUR LES CHAMPS ÉLYSÉES MAIS BARBARIE DU « MEILLEUR DES MONDES » AU GOUVERNEMENT !

La sauvagerie de l’ultra-gauche rouge ou noire a pu déferler ce dernier samedi sur les Champs Élysées.

La France est ainsi ce début du XXI° siècle confrontée à plusieurs barbaries.

La plus sanguinaire à ce jour a évidemment été celle de l’islam jihâdiste à l’image de ce qu’il est toujours et partout dans le monde avec notamment ses organisations terroristes  internationales, telles qu’Al-Qaïda, l’État islamique, Boko Haram et autres, faisant dans des sommets d’atrocités des centaines de milliers de victimes, chrétiennes ou yézidies, et juives encore, mais aussi dans les populations musulmanes d’autres branches honnies de l’islam.

Mais une autre barbarie s’est une fois encore manifestée en marge des gilets jaunes…

À Paris surtout, mais pas seulement, la violence émeutière, curieusement, incroyablement non prévenue, a été le fait de véritables organisations d’une extrême-gauche de guerre civile, « Black Blocks », « antifas » et autres groupuscules d’anarchisme révolutionnaire admirant Action Directe, la bande à Baader ou les brigades rouges.

Comment sur ce point oublier l’extraordinaire complaisance judiciaire à sens unique dont ont bénéficié naguère les agresseurs « antifas » dans l’affaire de l’agression délibérée ayant hélas entraîné la mort de l’un d’entre eux, Clément Méric, tombé sous le coup violent qu’il avait manifestement provoqué.

Mais, pourquoi ces groupuscules de l’ultra-gauche violente et même criminelle qui ce samedi encore ont incendié, pillé, dévasté, et commis des violences qui auraient pu être mortelles n’avaient-ils pas été dissous comme il en fut de très nombreux  groupuscules présentés comme dangereux pour la République et qualifiés « d’ultra-droite » ? Sans que l’on s’avise de préciser en quoi leurs idées semble-t-il vaguement inspirées pour certains par les idéologies totalitaires du fascisme et du nazisme, pouvaient bien être de droite.

De quelles connivences l’ultra-gauche émeutière bénéficie-t-elle donc ? Ou alors, pour quelle instrumentalisation politique entend donc l’utiliser monsieur  Castaner, si pitoyable ministre de l’Intérieur ?

Mais il est une autre barbarie, non émeutière et sans doute jamais médiatiquement dénoncée, et au contraire exaltée comme le règne du progrès, c’est celle du « meilleur des mondes ». Celle de la culture de mort, par d’abord la libre suppression en France du droit à la vie, chaque année pour deux cent mille enfants à naître. Celle ensuite de toutes les manipulations des embryons d’êtres humains sous le couvert d’une soi-disant bioéthique, à des fins d’eugénisme, et bien sûr pour le libre cours à l’euthanasie, mot qui sonne justement comme « État nazi ».

Quiconque désormais s’avise de dire son opposition à la suppression d’une vie qu’est tout avortement ou toute euthanasie se voit  aussitôt médiatiquement et politiquement lynché, menacé des foudres de la loi, notamment par de sinistres femmes ministres, véritables furies prosélytes de la barbarie du meilleur des mondes.

Ainsi est non seulement bafoué le respect de la vie humaine innocente mais exaltée comme un progrès sa suppression. Comme dans le « 1984 » de Georges Orwell, l’inversion du sens des mots est radicale. Les actes de mort comme l’IVG sont présentés comme des conquêtes de la vie sociale !

Qui ne le mesure, entre les idées des incendiaires anarcho-gauchistes et celles des bourgeois libéraux libertaires au pouvoir, façon Macron, Schiappa, Buzyn, il n’y a que des différences de degrés, pas de nature.

Les plus fondamentalement pernicieux pour la défense de la vie et de l’écologie humaine ne sont pas les premiers.  

http://www.lagrif.fr/index.php?option=com_k2&view=item&id=133:barbarie-d-ultra-gauche-sur-les-champs-elysees-mais-barbarie-du-meilleur-des-mondes-au-gouvernement&Itemid=385

Un désastre militaire. La Russie et la Chine écrasent les États-Unis dans une simulation de combat.

Un désastre militaire. La Russie et la Chine écrasent les États-Unis dans une simulation de combat.


Comment Washington va-t-il y remédier ?


Par David Axe – Le 11 mars 2019 – Source The National Interest

L’armée américaine continue de se faire botter les fesses pendant les simulations de guerre, a déclaré un analyste au journaliste de Breaking Defense, Sydney Freedberg Jr. Il en coûterait 24 milliards de dollars par an pour régler les problèmes les plus importants, selon le même analyste.

« Dans nos simulations, lorsque nous combattons la Russie et la Chine, les États-Unis se font botter le cul », déclare David Ochmanek, analyste du groupe de réflexion californien la RAND Corporation, dans le cadre d’une table ronde tenue le 7 mars 2019 au Center for a New American Security, à Washington, DC.

« Il s’avère que les super-armes américaines ont un peu trop d’Achille dans leurs talons », se moque Freedberg.

Selon Ochmanek, les bases américaines sont vulnérables aux attaques de missiles longue portée. Il en va de même pour les grands navires de guerre naviguant en haute mer. « Les choses qui dépendent d’une infrastructure de base sophistiquée comme les pistes d’atterrissage et les réservoirs de carburant sont particulièrement vulnérables », a déclaré M. Ochmanek. « Les choses qui naviguent à la surface de la mer elles aussi. »

La dépendance excessive des forces américaines à l’égard de grandes installations vulnérables et de grands navires rendent discutables les qualités de haute technologie des avions furtifs qui survolent ces bases et ces navires, a déclaré Robert Work, un ancien secrétaire adjoint à la défense qui a également siégé au comité du CNAS.

« Dans tous les cas que je connais, le F-35 domine le ciel quand il est dans le ciel, mais au sol ils seront décimés en grand nombre », déclare Freedberg.

La vulnérabilité croissante des forces américaines aux frappes de missiles explique en partie pourquoi la marine américaine a proposé de déclasser un porte-avions des décennies plus tôt qu’elle ne l’avait prévu, nous explique Freedberg.

Bien sûr, il est possible que la proposition de la Marine de mettre l’USS Harry S. Truman en réserve soit aussi un stratagème pour obtenir des fonds supplémentaires du Congrès.

Pourtant, les planificateurs militaires n’ont pas tort de reconsidérer les méthodes américaines traditionnelles de projection de puissance. Ochmanek estime qu’il en coûterait 24 milliards de dollars par an pendant cinq ans pour préparer l’armée américaine à une guerre de haute technologie avec la Russie et la Chine.

« Alors qu’achèterons-nous avec ces 24 milliards de dollars ? » se demande Freedberg.

Tout d'abord, des missiles. Beaucoup, beaucoup de missiles. Les États-Unis et leurs alliés continuent notoirement de sous-estimer le nombre d'armes intelligentes dont ils auront besoin pour une guerre balistique, puisqu’ils ont commencé à sécher contre des ennemis aussi faibles que les Serbes ou les Libyens. Contre la Russie ou la Chine, qui peuvent égaler non seulement notre technologie mais notre masse, nous manquerons rapidement de munitions.

Plus précisément, il faudra beaucoup de missiles offensifs à longue portée. Ochmanek a mentionné les brigades d'artillerie de l'armée de terre, qui utilisent des lanceurs de missiles MLRS, et la bombe intelligente JAGM-ER de l'armée de l'air, tandis que Work a vanté le tueur de navires LRASM de la marine.

Il faudra aussi beaucoup de missiles défensifs pour abattre les missiles offensifs, les avions et les drones de l'ennemi. Les nouvelles batteries de défense aérienne à courte portée de l'armée de terre, les missiles Stinger montés sur des véhicules blindés Stryker huit par huit, constituent une solution à court terme.

À plus long terme, les lasers, les canons sur rail et les micro-ondes de grande puissance pourraient abattre les missiles entrants à un coût beaucoup moins élevé.

L’armée devrait également renforcer ses réseaux de commandement et de contrôle. « Cela comprend tout, des liaisons de données à l’épreuve des brouillages aux équipements de guerre électronique sur les avions de combat et les navires de guerre », explique Freedberg.

« Les services aiment bien rogner sur l’électronique pour avoir autant d’avions et de bateaux que possible », raconte Ochmanek, « mais un navire de plusieurs milliards de dollars qui coule faute d’une protection électronique d’une valeur de un million de dollars est un mauvais retour sur investissement. »

Selon Work, le Pentagone pourrait libérer de l’argent pour ces réformes en démantelant les forces vulnérables car trop grandes. Désaffecter le USS Truman, par exemple, « me semble une bonne idée », dit-il. Il affirme également que l’armée américaine dispose de plus de brigades d’infanterie et de chars que ses forces de défense antimissile ne peuvent en protéger. Si le ministère de la Défense pouvait libérer 24 milliards de dollars, il faudrait les affecter à la branche militaire qui a les meilleures propositions pour atteindre certains résultats en temps de guerre, rajoute-t-il.

« Couler 350 navires de la marine et des garde-côtes chinois au cours des 72 premières heures d’une guerre, ou détruire 2 400 véhicules blindés russes », sont deux objectifs possibles selon Freedberg.

David Axe

Liens

Le USS Pentagone et sa mer des sargasses

Traduit par Wayan, relu par Cat pour le Saker Francophone.

http://lesakerfrancophone.fr/un-desastre-militaire-la-russie-et-la-chine-ecrasent-les-etats-unis-dans-une-simulation-de-combat

 

Fusillade dans un tram et « en plusieurs endroits » à Utrecht: 3 personnes décédées, 9 autres blessées, l’acte « potentiellement terroriste »

Fusillade dans un tram et « en plusieurs endroits » à Utrecht: 3 personnes décédées, 9 autres blessées, l’acte « potentiellement terroriste »

RÉDACTION (AVEC AFP & BELGA) Publié le – Mis à jour le 

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INTERNATIONALUne fusillade a eu lieu ce lundi matin « en plusieurs endroits » à Utrecht, aux Pays-Bas, faisant au moins trois morts et neuf blessés, selon le bougmestre. Le tireur est en fuite. La police conseille aux habitants de rester chez eux car « de nouveaux incidents ne sont pas à exclure ». L’acte est « potentiellement terroriste ».Le tireur a ouvert le feu dans un tram avant de prendre la fuite, « probablement en voiture » selon le porte-parole de la police. Un témoin a évoqué au micro de la chaîne régionale RTV Utrecht que quatre hommes avaient tiré sur une femme dans le tram.

Selon d’autres sources, la police rechercherait une voiture rouge.

Les victimes ont été sorties du tram et emmenées à l’hôpital.

Selon le bourgmestre de la ville, il y aurait au moins 3 morts et 9 blessés.

La police lance un avis de recherche

La police néerlandaise a rendu publique lundi la photo d’un homme originaire de Turquie.

« La police recherche Gokmen Tanis, 37 ans (né en Turquie) en lien avec l’incident de ce matin », affirme la police d’Utrecht sur Twitter, enjoignant au public de « ne pas l’approcher ». Une image d’une caméra de vidéosurveillance montrant un homme vêtu d’un blouson bleu dans le tramway accompagnait le tweet.

Selon la châine NOS, la police lance un assaut dans la Beneluxlaan, à Utrecht.

Politie Utrecht

@PolitieUtrecht

Correctie: de juiste spelling van de naam van deze persoon is Gökmen Tanis.

Politie Utrecht

@PolitieUtrecht

De politie vraagt u uit te kijken naar de 37-jarige Gökman Tanis (geboren in Turkije) in verband met het incident vanmorgen aan het #24oktoberplein in Utrecht.
Benader hem niet zelf maar bel direct de opsporingstiplijn 0800-6070

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La section anti-terrorisme ainsi que les secours sont sur place. Trois hélicoptères survolent la zone et la police recherche activement le suspect.

« Fusillade sur la place du 24 octobre (NDLR: ainsi nommée en écho à la date de la création de l’Organisation des Nations Unies, le 24 octobre 1945). Plusieurs blessés signalés. Une opération de secours est en cours », a déclaré la police dans un tweet, précisant qu’il s’agissait « d’une fusillade dans un tramway » et que plusieurs hélicoptères médicaux ont été déployés.

La police a affirmé dans un tweet qu’elle étudiait une potentielle piste terroriste. L’agence nationale pour la sécurité et la lutte contre le terrorisme (NCTV) a également indiqué sur Twitter qu’un « motif terroriste (n’était) pas exclu ».

Des unités spéciales de la police néerlandaise sont en action dans la Trumanlaan, à Utrecht, à quelques 500m de la Place du 24 Octobre. Des journalistes ayant pris place à la hauteur d’un bâtiment de 4 étages dans les environs de la Van Heuven Goedhartlaan ont été chassés.

Le croisement avec cette avenue a été ceinturé au moyen d’un cordon de police. Des policiers à cheval veillent à ce que personne n’entre dans la rue.

Sur les médias sociaux, on peut voir des images d' »un énorme déploiement de police » aux alentours de la Churchillaan, au coin avec la Beneluxlaan.

Le niveau d’alerte dans la province d’Utrecht (Pays-Bas) a été placé, pour la première fois, au plus haut possible, lundi, à la suite d’une fusillade dans un tram. La sécurité a été renforcée dans les aéroports et les bâtiments clés du pays.

L’Université d’Utrecht est fermée. Tous les étudiants sont confinés à l’intérieur des bâtiments.

Charles Michel

@CharlesMichel

Onze gedachten zijn bij onze Nederlandse vrienden. Onze diensten zijn waakzaam en volgen de situatie in op de voet. We staan paraat om te helpen waar we kunnen.

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© AFP
Rédaction (avec AFP & Belga)

L’Italie courtise la Chine est un coup de maître du chaos

L’Italie courtise la Chine est un coup de maître du chaos

La visite du Premier ministre chinois Xi Jinping en Italie la semaine prochaine rendra presque tout le monde nerveux. La récente déclaration du chef du Mouvement des cinq étoiles, Luigi Di Maio, sur le fait que son pays est prêt à signer un mémorandum d’accord avec la Chine dans le cadre de la ambitieuse initiative de ceintures et de routes de la Chine, a déclenché une série de réactions de Donald Trump à Angela Merkel Le partenaire de la coalition de Maio, le chef de Lega, Matteo Salvini.

Mais, ne laissez pas le wrapper vous tromper à ce sujet. L’annonce de Di Maio Je ne pense pas que ce soit un aveugle, comme le suggère cet article de Reuters, autant que Merkel et Trump.

Bien que Geraci soit membre de la Ligue, le groupe a semblé aveugle lorsque la nouvelle d’un accord imminent a été annoncée la semaine dernière, le chef du parti Matteo Salvini mettant en garde contre la « colonisation » de l’Italie par la Chine. 
« Nous sommes en train de l’examiner », a déclaré jeudi Salvini, qui est vice-Premier ministre adjoint à Di Maio. « Avant de permettre à quelqu’un d’investir dans les ports de Trieste ou de Gênes, j’y penserais pas une fois, mais cent fois. »

En réalité, cette annonce est une initiative intelligente de Di Maio. Cela met Salvini un peu sur la défensive qui a récemment donné le ton à la coalition. Salvini a besoin de Trump de son bon côté pour l’aider à affronter Merkel et l’Union européenne.

Comme je l’ai mentionné dans un article récent, Merkel tente de jouer dur avec Trump sur les questions d’énergie en défendant le pipeline Nordstream 2 de l’agression américaine, afin de changer l’état de la géopolitique au sein du conseil d’administration.

Il est clair pour moi maintenant que les priorités de Merkel pour ce qui reste de son mandat sont les suivantes: 
1. Tracer une voie indépendante pour la politique étrangère de l’UE depuis les États-Unis par la création d’une armée de l’UE, évitant ainsi le besoin de l’OTAN et … 
2. Mettre fin à l’occupation américaine de l’Allemagne. 
3. Assurer l’avenir énergétique de l’Allemagne, qui assure également son avenir politique en tant que dirigeant de l’Union européenne, en assemblant le continent avec les artères énergétiques russes – Nordstream 2, Turkstream. 
4. Gérer l’abandon de l’OTAN en tant que force de contrôle dans les relations entre l’Europe et la Russie, qui ne sert pas les objectifs à long terme de l’Europe.

Ceci alors que Trump et Xi sont profondément enracinés dans un accord commercial dont le monde entier est préoccupé par le résultat. Astuce: Trump va se coucher.

L’ UE vient de différer ses discussions avec les États-Unis sur le même sujet , sans donner d’avis sur l’opportunité de rouvrir les négociations commerciales avec les États-Unis.

Lors d’un vote confus, le Parlement européen a adopté à une faible majorité une série d’amendements contre le début des négociations, mais a ensuite rejeté sa propre résolution sur le sujet, ce qui signifie qu’il n’a en réalité pas été pris en compte. 
La résolution n’aurait pas été contraignante, mais le Parlement devra approuver tout accord conclu et les gouvernements de l’UE ont déclaré qu’ils souhaitaient connaître le point de vue des législateurs avant de prendre une décision.

Parce que tout ce qui concerne l’UE est parfaitement clair un jour normal, n’est-ce pas?

Aujourd’hui, Di Maio entre et participe à une réunion importante avec Xi, à la recherche de milliards d’investissements chinois pour relancer les perspectives économiques de l’Italie.

Trump est déjà apoplectique par rapport à Nordstream 2 et menace de sanctionner certaines des plus grandes entreprises du monde pour leur participation au projet. Mais, ce navire a principalement navigué. Le pipeline est achevé à plus de 70%.

Tout ce que les États-Unis peuvent faire maintenant, c’est que le Parlement européen arrête le gazoduc qui achemine du gaz, gaspillant 11 milliards d’euros pour la construction de ce projet. Comme avec le Brexit ou la Crimée, il arrive un moment où les opposants à quelque chose dans le monde qu’ils n’aiment pas doivent être acceptés de facto.

Malheureusement, les aliénés qui pensent diriger le monde n’abandonneront pas tant qu’il y aura des avocats à déployer pour compliquer les choses.

C’est pourquoi j’aime le déménagement de Di Maio ici. Trump est engagé dans une guerre commerciale avec la Chine tout en se plaignant amèrement de l’Europe faisant des affaires avec la Russie. Il les menace même avec un projet de loi pour le logement de nos troupes que nous ne voulons pas supprimer.

Selon Di Maio, l’Italie conviendrait parfaitement au projet routier et routier de la Chine, que les États-Unis minent activement dans toute l’Asie et le Moyen-Orient.

En même temps, il fait un pied de nez à Merkel qui ne veut pas que l’Italie se sente investie d’un pouvoir à quelque niveau que ce soit alors qu’elle entre dans la saison des élections parlementaires européennes. Les eurosceptiques pourraient prendre jusqu’à un tiers des sièges, même sans un contingent britannique pris en otages.

De plus, Merkel tente toujours de parler avec les États-Unis des deux côtés de sa bouche:

Restez ferme sur Nordstream 2, essayez de sauver le JCPOA, d’une part, mais soutenez l’opération imbécile de changement de régime américain au Venezuela pour apaiser Trump.

C’est une déclaration d’indépendance forte de la part de l’Italie, qui rejoint la Hongrie, la Pologne, la Grèce et le Portugal, qui ont tous signé un protocole d’accord avec la Chine. Et ce n’est pas comme si la Hongrie et la Pologne figuraient en bonne place sur la liste des cartes de Noël de Merkel. Tous deux traitent de procédures au titre de l’article 7 pour les priver de leurs droits de vote de l’Union

Sous tous les angles, il jette un voile sur la scène internationale tout en faisant de la bonne politique sur le plan intérieur. Si Xi quitte Rome sans passer par un accord, cela ne signifie pas nécessairement que l’Italie cède aux pressions extérieures de Trump ou de Merkel, cela pourrait au moins indiquer que Xi a simplement demandé plus que ce que l’Italie était disposée à donner à ce stade.

Et les deux parties ont réalisé qu’elles étaient utilisées par l’autre comme moyen de pression auprès des personnes absentes. Quoi qu’il en soit, le fait que Xi vienne à Rome et rencontre ces étrangers de l’UE soit une excellente déclaration de ce que la Chine sait que le jeu impérial Merkel and the Gang à Bruxelles joue à long terme.


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Le retour de Marco Polo ou les complications d’un monde post-impérial

Le retour de Marco Polo ou les complications d’un monde post-impérial

Publié le 17 Mars 2019 par Observatus geopoliticus in EuropeChineEtats-UnisEconomie

Lorsque le 22 mars, le président chinois Xi Jinping débarquera à Rome pour une très importante visite, l’esprit de Marco Polo flottera dans l’air. S’il ne fut pas le premier Occidental à emprunter la route de la Soie, le célèbre Vénitien laissa à la postérité la description de la Chine et ses merveilles dans son Devisement du monde.

Sept siècles plus tard, le gouvernement italien lance un pavé dans la marre en voulant rejoindre les Nouvelles routes de la Soie, le tentaculaire projet de Pékin visant à intégrer économiquement l’Eurasie, hantise de l’empire américain. Sans surprise, Washington a déjà réagi, en affirmant sans rire que cela « dégraderait l’image internationale de l’Italie ».

Cette dernière n’est pourtant pas le premier pays européen à adhérer au projet chinois et le fidèle lecteur sait que la Hongrie du grand méchant Orban est sur les rangs depuis trois ans, rejointe ensuite par la Grèce ou encore le Portugal. Mais le poids de l’Italie est autrement important : membre du G7, quatrième pays européen en termes de population et d’économie, sa décision pourrait « briser la glace » pour les autres et entraîner plusieurs pays dans son sillage. D’autant que cette intégration aux routes de la Soie ferait bénéficier des prêts de la BAII, à propos de laquelle un petit rappel n’est pas inutile :

La fameuse Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (BAII) a été lancée en fanfare à Pékin cette semaine [juillet 2015, ndlr]. Plus de 300 délégués de 57 pays ont assisté à la signature. Rappelons que la BAII concurrencera la Banque mondiale sous influence américaine et sera la cheville ouvrière du cauchemar absolu des stratèges états-uniens : l’intégration de l’Eurasie. Elle financera – sans doute en coopération avec l’autre Goliath bancaire créé récemment, la banque des BRICS – les infrastructures liées au phénoménal projet continental de routes de la Soie visant à relier l’Europe à l’Extrême-Orient en évitant les mers, marginalisant considérablement les Etats-Unis.

L’entrée de Rome dans la danse serait une situation gagnant-gagnant, l’Italie pouvant ainsi financer la reconstruction de ses infrastructures vieillissantes (cf. catastrophe du pont de Gênes) et vendre son Made in Italy aux consommateurs chinois qui en sont friands. Un seul perdant dans cette affaire : Washington.

L’analyse pourrait s’arrêter là et conclure à une nouvelle baffe dans la tête impériale. Pourtant, si ce dernier point n’est pas discutable, les choses sont en réalité bien plus compliquées et entrent dans la lignée de ce que nous prédisions au lendemain de l’élection du Donald il y a plus de deux ans :

Le deuxième mandat d’Obama avait sans doute porté à son paroxysme l’affrontement des deux blocs. Entre 2013 et 2015, le système impérial américain, incluant ses dépendances européenne et médiatique, s’est arc-bouté, uni, resserré presque jusqu’à l’étouffement. Un objet trop compressé finit par se fissurer, puis éclater – simple loi physique. Géopolitiquement, cela nous a donné le Brexit et l’élection de Trump.

Nous entrons maintenant dans une ère aléatoire de recomposition, un nouvel ordre mondial que les tenants de l’ordre ancien voient avec horreur et qu’ils tentent désespérément, et avec de moins en moins de succès, de ralentir. Voici venue l’ère des électrons libres, de la restructuration internationale et des nouveaux paradigmes.

Le rapprochement italo-chinois est éclairant à cet égard et un excellent article de Tom Luongo l’analyse en détail. Résumons la complexité de la situation en quelques points :

  1. Le ralliement de Rome aux Nouvelles routes de la Soie est poussé par le Mouvement 5 étoiles et son leader, Di Maio.
  2. Cette annonce a été accueillie avec des cris d’orfraie par Trump, Merkel mais aussi par la Ligue de Salvini, autre composante essentielle du gouvernement italien, pourtant alliée à Di Maio.
  3. La position de Salvini recoupe grosso modo celle de l’anti-système « de droite » partout en Europe (Le Pen, Wildeers, UKIP etc.) : oui à la multipolarité russo-chinoise sur le plan géopolitique contre l’hégémonie américaine, mais non à l’invasion chinoise sur le plan économique.
  4. Merkel, qui ne veut pas voir l’Italie jouer un rôle important en Europe, s’oppose à l’accord Rome-Pékin. Ce faisant, elle se retrouve curieusement dans le même camp que Salvini, qu’elle déteste par ailleurs (migrants, fédéralisme européen etc.)
  5. Ironie du sort, elle se retrouve également dans le même bateau que le Donald, à qui elle s’oppose sur à peu près tous les autres sujets (gaz russe, paiement pour le stationnement des troupes US, protectionnisme vs libre-échange etc.)
  6. Dans ce maelstrom, l’euronouillerie est complètement perdue, ne sachant que faire avec la Chine. Elle est encore plus désemparée face aux Etats-Unis de Trump, comme le montre la délirante séance du Parlement européen d’il y a trois jours, au cours de laquelle les députés ont d’abord voté une série d’amendements contre la reprise des négociations commerciales avant… de voter dans la foulée pour annuler leur propre résolution !

Dans le nouveau monde aux recompositions complexes créées par le reflux impérial, Bruxelles est déboussolée. Vassal eurocratique cherche suzerain désespérément…

 

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

Par Julien LEBEL, le 17 mars 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur de l’Institut Français de Géopolitique (IFG), Université Paris 8. Géographe, cartographe, expert en géopolitique et transport aérien civil

Le transport aérien est un secteur clé de la mondialisation. Chacun connaît la concurrence entre Boeing et Airbus. En revanche, nous manquons souvent d’informations précises sur la montée en puissance des pays émergents dans ce secteur. Julien Lebel démontre brillamment que la Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers. Illustré de trois cartes inédites.

ALORS QUE la Chine constitue un marché incontournable pour les différents acteurs de l’aérien (transporteurs opérant un réseau mondial, ou encore constructeurs aéronautiques), les compagnies aériennes chinoises poursuivent l’extension de leur réseau international, tant depuis les grandes métropoles (Pékin, Shanghai, Canton), que des villes de moindre envergure, à l’image de Xi’an, Fuzhou, ou encore Chongqing. Le pays abrite, en effet, de nombreux opérateurs qui s’avèrent liés les uns aux autres et entretiennent des liens étroits avec les autorités.

Ces dernières organisent le secteur aérien national et pilotent son développement afin d’assurer la projection de l’influence chinoise à l’échelle internationale, tant sur les plans culturels, économiques, que politiques. Quelle est la stratégie mise en œuvre par le gouvernement chinois en matière de transport aérien et comment s’articule l’expansion des compagnies nationales avec les ambitions portées par un puissant acteur politique sur la scène diplomatique et économique mondiale ?

I. Un essor continu du trafic aérien

La région Asie Pacifique constitue depuis 2011 la zone qui enregistre le plus grand nombre de passagers aériens, après avoir devancé l’Europe puis l’Amérique du Nord [1]. Cela s’explique notamment par la croissance du trafic aérien en Chine qui s’avère être de loin le marché le plus important de la région. Les autorités chinoises ont engagé depuis plusieurs années une stratégie ambitieuse en matière de transport aérien afin de développer les canaux de communication et stimuler les échanges avec différents pays tiers. L’Agence internationale du transport aérien (IATA) [2] indiquait d’ailleurs dans une étude publiée en 2017 que le nombre de passagers aériens voyageant depuis/vers/à l’intérieur de la Chine devrait dépasser le trafic enregistré aux Etats-Unis autour de 2022 [3], avec plus de 750 millions de voyageurs annuels.

Au-delà de la forte croissance démographique du pays qui peut aisément expliquer une telle dynamique, cette dernière illustre également la volonté des autorités chinoises de renforcer leur position sur la scène internationale. Alors que le pays mène dans les années 1990 une stratégie visant à promouvoir les exportations nationales, le développement des liaisons aériennes reliant la Chine aux autres Etats est de fait apparu comme une nécessité [4]. Le gouvernement chinois entreprend en 2002 une réorganisation du secteur aérien – notamment à travers le développement de trois grands groupes publics qui subsistent encore en 2019 : Air China, China Eastern et China Southern – visant à renforcer les compagnies locales face aux concurrents internationaux, tout en s’adaptant à l’essor du trafic domestique.

C’est également au cours des années 2000 que le gouvernement se concentre sur le développement des hubs de Pékin, Shanghai et Canton, apparaissant aujourd’hui comme de véritables plateformes internationales illustrant la forte croissance des trois grands groupes aériens basés respectivement dans chacune de ces villes [5]. Par ailleurs, la compagnie privée Hainan Airlines – créée en 1993 sur l’île éponyme – développe également ses vols long-courriers, tout particulièrement en lançant des liaisons internationales au départ de Pékin, mais aussi depuis les villes « secondaires » chinoises.

Il est intéressant de souligner que les autorités chinoises s’intéressent au concept de soft power [6] peu de temps après son apparition dans l’ouvrage de J. Nye en 1991 [7] et découvrent un outil idéal pour étendre l’influence de la Chine à l’échelle régionale tout en cherchant à convaincre les Etats voisins des intentions pacifiques du pays. Le concept de soft power correspond pleinement aux ambitions portées par la Chine à travers différentes initiatives, à savoir le développement des échanges économiques, un certain soutien au rayonnement culturel du pays – notamment à travers l’expansion des instituts Confucius dans le monde (tout en restant rattachés au ministère de l’Education) pour assurer la promotion de la langue chinoise, ou encore la croissance des échanges universitaires –, ainsi que la mise en œuvre d’une diplomatie moins regardante sur la situation interne des partenaires que les Etats occidentaux (ces derniers peuvent en effet poser des conditions en matière d’évolutions démocratiques notamment dans le cadre de leurs coopérations internationales) [8]. La Chine cherche ainsi à devenir un acteur incontournable sur la scène internationale afin de favoriser ses intérêts, ce qui passe par la mise en œuvre d’une large stratégie visant à générer du soft power dans les champs économique, culturel et diplomatique, tel que décrit ci-dessus.

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d'influence à l'international
Carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Les compagnies aériennes chinoises ont surtout développé leurs activités au départ des régions côtières où se concentre une large part de la population ainsi que d’importants centres industriels. Parallèlement, le pouvoir politique reste centralisé à Pékin qui se trouve également dans cette région, contrastant ainsi avec les zones occidentales moins développées. Un tel déséquilibre n’est cependant pas sans conséquences : alors que le trafic aérien se concentre autour des grandes plateformes orientales (Carte 1), des problèmes importants de congestion émergent, tandis que les inégalités entre la côte et les régions intérieures s’accroissent et constituent une menace pour la stabilité du régime. Il convient d’ailleurs de rappeler que des tensions subsistent dans certains territoires qui ont été annexés et se situent aux marges du pays (Tibet, ou encore Xinjiang notamment).

Dans un tel contexte, les villes chinoises de « deuxième rang » sont de plus en plus mises en avant grâce aux ambitions d’intégration au sein des réseaux de la mondialisation portées par certains gouvernements régionaux, avec le soutien du pouvoir central qui entend dans le même temps renforcer son contrôle sur l’ensemble du pays. Le transport aérien joue un rôle à part entière dans le cadre d’une telle dynamique, notamment à travers le développement de liaisons long-courriers au départ des aéroports chinois « régionaux », aussi bien opérées par des compagnies nationales que, dans une moindre mesure, des compagnies étrangères dont les Etats d’ancrage se voient octroyés des droits de trafic [9] vers ces mêmes aéroports. La compagnie finlandaise Finnair a notamment su en tirer parti en desservant Chongqing dès 2012, puis Xi’an l’année suivante, ce qui s’inscrivait dans le cadre de sa stratégie d’expansion sur les flux reliant l’Europe à l’Asie orientale, via son hub d’Helsinki.

Plus récemment, le gouvernement chinois canalise vers ces mêmes aéroports la croissance des compagnies du Golfe qui souhaitent développer leurs routes vers le pays, à l’image de la liaison opérée par Emirates Airline depuis 2016 et desservant les aéroports de Yinchuan et Zhengzhou. Il est d’ailleurs courant que les gouvernements régionaux apportent un appui financier aux compagnies aériennes qui opèrent de telles routes [10], permettant le maintien de liaisons qui ne pourraient pas être rentables sans un tel soutien. Ainsi, entre 2012 et 2017, le nombre d’aéroports de deuxième rang accueillant des services long-courriers a quasiment doublé à travers le pays.

Alors que les contraintes relatives à la délivrance d’un visa pour les ressortissants de nombreux pays constituaient un frein au développement des flux de passagers internationaux, et plus globalement à l’attractivité des aéroports du pays en tant que plateformes de transit pour les compagnies chinoises, le gouvernement a lancé depuis 2013 de nouvelles mesures permettant à de nombreux voyageurs internationaux d’effectuer un transit sans visa sur certains aéroports du pays et sous des conditions précises [11]. Le dispositif a été initialement développé à Shanghai puis à Pékin, avant d’être progressivement étendu à d’autres plateformes nationales.

Une telle stratégie ne manque d’ailleurs pas de fragiliser l’aéroport de Hong Kong qui constituait jusqu’à présent un hub historique dans la région, celui-ci s’étant en effet développé comme un pont entre la Chine continentale et l’international. Dans un tel contexte, la compagnie Cathay Pacific – basée sur un territoire où le gouvernement chinois entend accroître son influence – traverse d’importantes difficultés et se voit contrainte de revoir son modèle, notamment à travers un réajustement de son large réseau international, tant face à l’essor de puissants transporteurs chinois que celui des compagnies du Golfe (Emirates Airline, Qatar Airways) et de Turkish Airlines.

En dévoilant les ambitions en matière d’aérien portées par le 13ème Plan quinquennal couvrant la période 2016-2020, les autorités de l’aviation civile chinoises (CAAC) ont souligné dans leur communiqué la volonté du gouvernement de « renforcer le rôle stratégique du transport aérien afin d’accroître de façon continue sa contribution à l’économie nationale » [12]. Ainsi, les compagnies chinoises enregistrent un développement soutenu, s’inscrivant dans un contexte de croissance de la demande locale. D’importantes commandes d’aéronefs sont régulièrement conclues [13], tandis que de nombreuses compagnies « régionales » ont émergé et que le réseau aérien connectant la Chine au reste du monde se diversifie de façon notable [14].

Par ailleurs, la réalisation du premier vol opéré par un aéronef civil chinois construit par la société Comac (C919) en mai 2017 vient illustrer l’ambition portée par le pays qui entend devenir un acteur influent au sein du secteur aérien international. Les transporteurs chinois tendent d’ailleurs à s’inscrire de façon croissante en concurrence avec les compagnies du Golfe et Turkish Airlines, tout en constituant un vecteur stratégique pour le développement du soft power de leur pays d’ancrage.

II. La connectivité aérienne comme pilier des projets internationaux des autorités chinoises

La mise en œuvre de larges projets visant à renforcer la place de la Chine sur la scène internationale constitue un axe majeur de la stratégie portée par les autorités du pays. En révélant à l’automne 2013 le lancement d’une « nouvelle route de la soie »,Xi Jinping entend faire de l’initiative « One Belt One Road » (OBOR) un élément majeur du rayonnement du pays vers l’Asie du Sud, l’Afriquele Moyen-Orient et l’Europe, tout en renforçant l’influence du pays à l’échelle régionale. Le projet OBOR apparaît donc comme un pilier de la stratégie de Xi Jinping, tant en matière de politique étrangère (améliorer les relations diplomatiques, notamment avec les Etats voisins, et plus largement stimuler les coopérations internationales) que de soutien à l’économie nationale (favoriser le développement des régions chinoises, tout particulièrement le centre du pays et la province du Xinjiang, mais aussi soutenir les exportations).

Alors que le projet a dans un premier temps débouché sur la définition d’une route maritime et d’une route terrestre visant à stimuler les échanges commerciaux ainsi que des coopérations diverses avec les Etats se trouvant sur leur tracé, l’initiative OBOR tend aussi à renforcer la connectivité de la Chine, notamment en facilitant les contacts « people-to-people » [15]. La diaspora chinoise constitue ici un soutien important pour le développement des canaux de communication, celle-ci entretenant souvent des liens familiaux, économiques et culturels avec la Chine continentale. En s’appuyant sur l’expansion de différents réseaux (rail, routes, aérien, oléoducs, ports, télécommunications, etc.), le projet OBOR – qui représente des investissements de plusieurs dizaines de milliards de dollars [16] – apparaît comme un moyen de soft power évident pour les autorités chinoises.

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Carte du développement des compagnies aériennes chinoises
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte du développement des compagnies aériennes chinoises réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le transport aérien n’a que progressivement été intégré au projet OBOR, sur lequel les compagnies aériennes nationales s’appuient désormais pour ouvrir de nouvelles escales (Carte 2). Ainsi, on pourra souligner l’arrivée de China Southern à Nairobi en août 2015, venant compléter la route maritime chinoise atteignant le Kenya par le port de Mombasa [17]. Le lancement de vols opérés par Hainan Airlines vers Prague en septembre 2015 [18], mais aussi Air China vers Athènes en septembre 2017, s’inscrit également dans un contexte similaire. De façon globale, la dynamique d’expansion des compagnies chinoises, à travers l’évolution de leur réseau, illustre les ambitions du gouvernement qui souhaite renforcer l’influence de la Chine sur la scène internationale en s’appuyant sur différents canaux de communication.

On peut d’ailleurs observer que les transporteurs du pays ont tout particulièrement concentré leur développement vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Océanie, offrant en 2017 davantage de fréquences depuis et vers la Chine que leurs homologues basés dans ces différentes régions. A l’inverse, le faible développement des compagnies chinoises en Afrique peut surprendre, compte tenu des nombreux investissements réalisés par le pays sur ce continent. Il faut dire que les flux touristiques restent très limités sur ces routes davantage à vocation affaires, tandis que les compagnies du Golfe sont très présentes sur l’axe Asie orientale-Afrique, avec un transit dans les émirats. Cela est d’ailleurs visible sur la carte 2 puisqu’entre la Chine et le Moyen-Orient, les compagnies tierces opèrent près de quatre fois plus de fréquences hebdomadaires que les transporteurs chinois, une exception au regard des flux connectant la Chine aux autres régions – sauf l’Afrique où le développement d’Ethiopian Airlines permet ici aussi de surpasser aisément la faible présence des compagnies chinoises, tel que décrit précédemment.

Ainsi, au-delà de l’espace régional où les transporteurs du pays opèrent de multiples liaisons depuis un nombre varié de villes chinoises, l’offre long-courrier au départ de la Chine a nettement progressé, tout particulièrement à travers le développement des compagnies nationales. L’Amérique du Sud reste à ce jour l’unique région non accessible par vol direct au départ de la Chine du fait de la distance géographique qui sépare ces deux espaces [19].

III. De puissantes compagnies nationales qui ont pleinement intégré les dynamiques du secteur aérien mondial, tout en restant contrôlées par les autorités

La Chine entend donc renforcer son influence à l’échelle mondiale et de nombreux Etats sont prêts à coopérer dans le cadre des projets portés par les autorités chinoises afin de tirer profit des opportunités économiques offertes par le pays. Pourtant, certains acteurs – tels que le Japon ou d’autres voisins asiatiques – restent méfiants quant aux ambitions des autorités chinoises. Les tensions concernant la présence et les revendications chinoises en Mer de Chine méridionale illustrent des désaccords importants avec certains Etats de la région, notamment en ce qui concerne la délimitation géographique des eaux territoriales pour chacun des pays concernés. Par ailleurs, les relations diplomatiques avec les Etats-Unis restent difficiles, tandis que les autorités chinoises sont régulièrement accusées par certains gouvernements tiers de sous-évaluer leur monnaie, ce qui affecterait les balances commerciales d’autres Etats.

A l’échelle du pays, le pouvoir s’avère être concentré entre les mains d’une élite régulièrement critiquée par les Etats occidentaux pour son faible engagement en matière de respect des libertés individuelles et des droits de l’homme de façon générale. Enfin, l’émergence des ambitions chinoises s’inscrit également dans un contexte où la question du changement climatique est davantage mise en avant, tandis que le pays est considéré comme le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre. Le soft power de la Chine s’avère donc limité auprès des opinions publiques internationales – à commencer par les Occidentaux –, même si de nombreux Etats souhaitent renforcer leurs coopérations avec un pays dont la croissance économique et le poids démographique suscitent un intérêt certain (échanges commerciaux, investissements, flux touristiques).

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Carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux
Cliquer sur la vignette pour agrandir cet carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux, réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le secteur aérien chinois s’organise actuellement autour de cinq compagnies (Carte 3) : les trois groupes détenus par l’Etat (Air China, China Eastern et China Southern), mais aussi Cathay Pacific (Swire Group, une société d’investissements privée et dont le siège se trouve au Royaume-Uni, en est le principal actionnaire, tandis qu’Air China détient également 30% des parts), ainsi que Hainan Airlines (détenue par HNA Group, une holding « privée » chinoise ayant investi dans différents secteurs à l’international). Les compagnies « régionales » chinoises les plus importantes s’avèrent, quant à elles, contrôlées par les cinq transporteurs cités plus haut, faisant ainsi de l’Etat chinois un acteur central du secteur aérien.

Ces différentes compagnies contribuent pleinement au développement du soft power du pays et entretiennent en parallèle de puissants partenariats avec des compagnies d’envergure mondiale qui constituent des piliers des trois grandes alliances du secteur. De telles coopérations apportent dans les faits des bénéfices réels pour les deux parties, à s’avoir un ancrage pour les compagnies chinoises aux côtés d’acteurs internationaux reconnus et basés dans des régions stratégiques au regard des ambitions portées par les autorités chinoises. En retour, les compagnies tierces peuvent accéder au marché continental chinois via leur partenariat avec les transporteurs du pays qui opèrent un large réseau domestique et régional.

C’est dans un tel contexte que des coopérations renforcées et des accords de joint-venture ont émergé, s’accompagnant parfois de liens capitalistiques, à l’image de l’entrée de China Eastern dans le capital du groupe Air France-KLM à hauteur de 10%, ainsi que de Delta Airlines au sein de China Eastern (3,55%) durant l’été 2017. Parallèlement, Qatar Airways est, quant à lui, entré à hauteur de 10% dans le capital de Cathay Pacific en novembre 2017, pouvant annoncer une refonte de la stratégie du transporteur basé à Hong Kong. L’initiative de Qatar Airways doit vraisemblablement être suivie de près par Air China qui détient également près de 30% du capital de Cathay Pacific depuis 2009. On notera aussi l’arrivée du transporteur qatari à hauteur de 5% dans le capital de China Southern en janvier 2019.

En annonçant sa sortie de l’alliance Skyteam début 2019, la compagnie China Southern est toutefois venue illustrer une certaine indépendance du secteur aérien chinois vis-à-vis des partenaires étrangers, à commencer par les compagnies européennes et américaines. Le transporteur n’a d’ailleurs pas hésité à signer en février 2019 un accord de coopération avec Emirates Airline. Ces dynamiques viennent donc illustrer une diversification des partenariats entretenus par les compagnies chinoises, ce qui pourrait potentiellement affaiblir la position des transporteurs européens et américains ayant précédemment développé des liens solides avec leurs homologues chinois.

Conclusion

La Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre en effet une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers.

Les autorités favorisent par ailleurs un développement des droits de trafic visant à rééquilibrer la distribution des flux aériens à travers le pays – en soutenant le développement des plateformes de deuxième rang – et permettre aux compagnies nationales d’étendre leur réseau mondial. En parallèle, l’implication des gouvernements régionaux dans le lancement de nouvelles liaisons aériennes, via l’octroi de subventions permettant l’exploitation de routes long-courriers, vient renforcer la visibilité du pays et constitue un appui efficace à l’expansion des compagnies chinoises. De fait, le contrôle de la connectivité aérienne s’apparente pour le gouvernement chinois à un outil stratégique qu’il utilise afin d’orienter et soutenir le développement de ses multiples partenariats et coopérations internationales, tout en renforçant sa position sur la scène diplomatique et économique mondiale.

La concurrence reste cependant indéniable face aux stratégies mises en œuvre par des pays tiers qui s’appuient également sur de larges compagnies aériennes, à l’image des émirats du Golfe ou encore de la Turquie. Par ailleurs, la Chine fait face à d’importants défis en matière de gestion du trafic au regard des perspectives de croissance du secteur aérien local et des problèmes de congestion de l’espace aérien qui existent déjà à travers le pays. Dans un tel contexte, les enjeux environnementaux méritent également d’être soulignés, tout particulièrement en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre liées à l’essor notable du trafic aérien dans certains pays, au premier rang desquels figure la Chine. Ainsi, le secteur aérien chinois a connu d’importantes transformations depuis les années 1990 et celles-ci vont être amenées à se poursuivre face à des défis qui se posent déjà.

Copyright Mars 2019-Lebel/Diploweb.com


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