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LES ENTREPRISES DE NORMANDIE AÉROESPACE (NAE) RENFORCENT LEURS POSITIONS DANS LA DÉFENSE


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LES ENTREPRISES DE NORMANDIE AÉROESPACE (NAE) RENFORCENT LEURS POSITIONS DANS LA DÉFENSE


THEATRUM BELLI

À quelques mois des salons Eurosatory et Euronaval, NAE renforce ses démarches stratégiques pour aider ses entreprises à conquérir les grands industriels du secteur. Plusieurs d’entre elles ont déjà été repérées par Nexter, Naval Group et Dassault Aviation.

Parmi les axes prioritaires de développement de la filière NAE figure le secteur de la Défense. Ce secteur est en forte croissance du fait du contexte géopolitique mondial et du budget de la défense français qui va atteindre 2% du PIB jusqu’en 2025. Il est donc stratégique de renforcer les actions de la filière dans ce domaine pour aider les entreprises à en bénéficier aux plans business et innovation.

Ainsi, 16 entreprises normandes seront présentes pour une quatrième édition sur le salon Eurosatory en juin prochain et ajoutent cette année à leur agenda le salon Euronaval qui aura lieu en octobre. Mais d’ores et déjà la filière œuvre en coulisses pour favoriser les rapprochements avec les grands industriels du secteur. Tous les deux ans, NAE organise pour ses membres des rendez-vous entre PME et grands industriels. Le 4 février dernier, ces rencontres étaient pour la première fois élargies aux grands donneurs d’ordres nationaux. Ce fut un succès puisque 500 rendez-vous ont pu être organisés contre 380 en 2018.

Pour cette première, Dassault Aviation, Naval Group et Nexter avaient fait le déplacement. « Nous cherchons des fournisseurs habitués à travailler dans le secteur militaire, adaptés à nos cadences annuelles de production suivant les contrats clients en cours », explique Jean-Philippe Plaze, Responsable Contrat Achat secteur navigation chez Nexter. « Nous avons rencontré durant ces rendez-vous des PME & ETI avec une expertise en électronique pour des véhicules militaires avec des conditions sévères d’utilisation (conditions climatiques entre – 33°C et + 55°C et conditions de chocs et de vibrations extrêmes) qui nous ont permis d’identifier des solutions novatrices pour intégrer de nouveaux produits ». Et déjà des perspectives se dessinent : « plusieurs entreprises ont retenu notre intérêt, dont STARNAV (Calvados) suite à une première étude, pour la possibilité d’étendre les méthodologies d’harmonisation pour d’autres systèmes d’armes ; FACTEM (Calvados) pour leur casque réducteur de bruit et autres algorithmes et ASTEELFLASH (Seine-Maritime) comme EMS avec une capacité locale suivant les pays ».

———————-

NAE est le réseau des acteurs de l’aéronautique, du spatial, de la défense et de la sécurité en Normandie. Fondée en 1998 et présidée par Philippe Eudeline (Directeur Innovation Thales LAS), l’association NAE est aujourd’hui constituée de 160 membres : des grands groupes industriels, plusieurs aéroports et une base militaire, de nombreuses PME / ETI, des start-up, des laboratoires de recherche et des établissements d’enseignement. La filière représente globalement plus de 21.500 salariés pour 3,7 milliards d’Euros de chiffre d’affaires en 2018 en Normandie. NAE est membre du GIFAS et du GICAT.

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https://theatrum-belli.com/les-entreprises-de-normandie-aeroespace-nae-renforcent-leurs-positions-dans-la-defense/

Les avions de combat israéliens F-16D et F-35I ont utilisés deux vols civils comme boucliers pour leurrer la défense aérienne syrienne et lancer des missiles de croisière Delilah sur des objectifs situés à Homs

Strategika 51

 ΠΆΝΤΑ ῬΕΙ͂…

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Les avions de combat israéliens F-16D et F-35I ont utilisés deux vols civils comme boucliers pour leurrer la défense aérienne syrienne et lancer des missiles de croisière Delilah sur des objectifs situés à Homs

Décidément, les israéliens persistent à utiliser des avions civils comme des boucliers derrière lesquels ils cachent leurs avions pour lancer des attaques contre des objectifs militaires à l’intérieur de la Syrie. La dernière attaque impliquant des F-16D et des F-35I confirme encore une fois cette tactique de l’aviation de combat israélienne: Deux appareils civils, l’un assurant le vol Beyrouth(Liban)-Doha (Qatar) et l’autre Basel (Suisse)-Doha (Qatar), ont servi à leur insu de boucliers aux avions de combat israéliens ayant lancé des dizaines de missiles de croisière de type Delilah sur des objectifs situés à Homs.

Les pilotes israéliens ont non seulement mis en danger les équipages et les passagers de ces deux vols mais escomptaient tromper les radars de la défense aérienne syrienne et russe afin de les amener à abattre les deux appareils civils. L’un des deux avions civils est un Airbus A330-243F de Qatar Cargo qui a été dérouté par la défense aérienne syrienne après l’activation des batteries SAM à Homs tandis que l’autre appareil reçut une consigne d’interdiction de survol à la dernière minute. Cela signifie que les opérateurs syriens et russes ont appris à gérer ce type de piège.

Cela signifie également que les avions de combat israéliens, y compris l’avion de combat furtif de cinquième génération F-35I dans sa variante israélienne ne parviennent toujours pas à pénétrer l’espace aérien syrien par l’Ouest.

Les israéliens accusent depuis longtemps leurs adversaires palestiniens d’utiliser des boucliers humains pour justifier leurs bavures. Or force est de constater que dans le conflit du Levant, les israéliens n’hésitent nullement à se planquer derrière des avions civils se dirigeant vers l’espace aérien libanais ou syrien pour tenter de leurrer les radars militaires syriens et lancer leurs missiles de croisière en toute sécurité. Une sur-réaction de la défense aérienne syrienne pourrait causer la perte d’un avion civil tiers. Ce qui donnera aux médias des pays hostiles à la Syrie et à la Russie une occasion de plus pour accuser Damas et Moscou d’abattre des avions civils.

Cela démontre le degré de sang-froid nécessaire pour contrer ce type d’attaques vicieuses menés par un ennemi connu pour abhorrer toute forme de Fair-Play ou des règles d’engagement.

La plupart des missiles de croisière Delilah ont été interceptés et contrés lors de la phase d’approche finale de la cible pour éviter toute erreur possible. Encore une fois, le bon vieux système Buk-M2E a démontré sa remarquable efficacité. Une efficacité dépassant celle du Pantsir S-1 même si les deux systèmes ne sont pas destinés à la même catégorie.

Personnel d’une batterie SAM Buk-M2E de la défense aérienne syrienne

Le conflit au Levant est l’un des plus complexes de l’histoire contemporaine et ce type de tactiques déloyales utilisés par les israéliens démontrent que l’absence apparente de réaction syrienne ou russe ne s’apparente pas à une inertie mais à une adaptation des moyens de riposte.PublicitésPowered by wordads.coSeen ad many timesNot relevantOffensiveCovers contentBrokenREPORT THIS ADPowered by wordads.coSeen ad many timesNot relevantOffensiveCovers contentBrokenREPORT THIS AD

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3 Replies to “Les avions de combat israéliens F-16D et F-35I ont utilisés deux vols civils comme boucliers pour leurrer la défense aérienne syrienne et lancer des missiles de croisière Delilah sur des objectifs situés à Homs”

  1.  gossebo dit :A signaler que ce vol aussi risque un jour de se retrouver menace: https://zupimages.net/up/20/10/kiif.jpgchargement…Répondre
  2.  gossebo dit :Je me doutai que ldes vols en question c’etaient de Qatar Airways, ils passent toujours par la a des heures bien precises et ce tout les jours, il faudrait que les dirigents de la compagnie qatari se penchent serieusement sur cette question, s’ils ne veulent pas qu’un de leur A320, qui passe par la toutes les nuits ne se retrouve au tapis avec des centaines de morts sur les bras!chargement…Répondre
  3.  rocbalie dit :les Russes sont toujours dans la réaction c’est sans doute ce qui les perdra car seul l’effet de surprise désorganise des forces militaires !
  4. https://strategika51.org/2020/03/06/les-avions-de-combat-israeliens-f-16d-et-f-35i-ont-utilises-deux-vols-civils-comme-boucliers-pour-leurrer-la-defense-aerienne-syrienne-et-lancer-des-missiles-de-croisiere-delilah-sur-des-objectifs-sit/

Armement : la France confrontée à un renversement d’alliance en Arabie Saoudite

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Armement : la France confrontée à un renversement d’alliance en Arabie Saoudite

 Par Michel Cabirol  |  02/03/2020, 6:00  |  1235  mots

Mohammed ben Salman snobe la France
Mohammed ben Salman snobe la France (Crédits : POOL New)

La France est hors jeu en Arabie Saoudite. Ses industriels de la défense sont de moins en moins consultés par Ryad pour les commandes d’armement.

De claques en désillusions, la France ne sait vraiment plus à quels saints se vouer en Arabie Saoudite pour s’attirer les bonnes grâces du prince Mohammed ben Salman, dit MBS. En matière de ventes d’armes, elle est aujourd’hui distancée par l’Italie, l’Espagne et la Corée du Sud, très proche de vendre des corvettes à bas prix à Ryad. Les Etats-Unis restent évidemment hors concours. Autrefois, la France fournissait régulièrement au Royaume en tant que deuxième source d’approvisionnement des navires de guerre pour sa flotte de l’ouest et des systèmes Crotale pour sa défense aérienne courte portée. Ce n’est plus le cas depuis l’arrivée du prince MBS, dont l’origine des incompréhensions entre les deux pays remonte notamment à la place d’ODAS dans la relation entre les deux pays. Cette société, qui organisait les ventes d’armes entre Ryad et Paris, est en voie de dissolution à la demande de MBS. Mais elle continue de gérer les contrats en cours d’exécution.

Les industriels français snobés

Autre temps, autres fournisseurs. Les industriels français ne sont même plus conviés à participer aux « appels d’offres » saoudiens. Naval Group a été superbement ignoré par Ryad pour une commande de deux bâtiments de transport amphibie. Négocié depuis cet automne avec Navantia, qui était en février en Arabie Saoudite pour faire avancer les négociations avec la SAMI (Saudi Arabian Military Industries), un contrat pourrait être signé d’ici à l’été, selon nos informations. Le groupe espagnol a d’ailleurs déjà vendu cinq corvettes Avante 2200. C’était une grande première. Sur les frégates, Navantia et Fincantieri ont été consultés mais pas Naval Group. Le groupe italien a quant à lui annoncé fin décembre avoir remporté un contrat avec l’armée américaine, pour la construction de quatre navires de guerre, des LCS (Littoral Combat Ship) de Lockheed Martin modifiés, à destination de l’Arabie Saoudite. Le contrat est estimé à 1,3 milliard de dollars. Bref, rien ne semble plus tourner en faveur de la France même si certains industriels ont obtenu quelques succès (Nexter, MBDA) en raison d’une meilleure compréhension de la situation locale et de bons réseaux de vente.

« Les dés n’arrêtent pas de tourner mais je suis plus inquiet par le péril jaune au sens large », analyse un expert de la région. Pour l’heure, la France tente de s’accrocher à la modernisation des frégates de Sawari II évaluée à près de 1 milliard d’euros, selon des sources concordantes. Mais là aussi, les italiens tentent d’imposer le radar multifonctions mobile Kronos de Leonardo au détriment des radars de Thales. Il faut dire aussi que la maintenance coûteuse des radars Arabel sur les frégates Sawari II a été un gros point de discorde entre Français et Saoudiens – Thales n’ayant pas pris en compte les demandes saoudiennes et les Saoudiens ayant négligé l’importance de la maintenance – et entre Naval Group et Thales, quelques fois frères ennemis à l’export. A entendre les uns et les autres, les torts semblent partagés entre Français et Saoudiens mais le mal est fait… Le groupe d’électronique tente toutefois de se donner une nouvelle chance en proposant son nouveau radar considéré par le ministère comme performant, le Sea Fire, en cours de développement.closevolume_off

La France snobée, l’Allemagne désirée

Alors que la France fait des efforts pour normaliser ses relations avec l’Arabie Saoudite, elle est toujours aussi peu entendue par Ryad. Ainsi, la visite à Ryad les 16 et 17 janvier dernier de Jean-Yves Le Drian, qui s’est entretenu avec son homologue, le Prince Faisal bin Farhan Al Saoud, ministre des Affaires étrangères et Adel al Jubeir, ministre d’Etat pour les affaires étrangères, a été « désastreuse » sur le volet armement, selon un observateur. Le ministre des Affaires étrangères était pourtant arrivé avec une longue liste… Elle a fait un véritable four. Ce que le Quai d’Orsay a appelé dans un mémo une « déconvenue » est en réalité un changement d’alliance de la part de Ryad sans que Paris ne l’ait bien compris, semble-t-il.

Pourtant tout l’écosystème de défense avait été rempli d’espoir après l’entretien téléphonique le 17 septembre entre Emmanuel Macron et le prince héritier. Le président avait fermement condamné les attaques ayant visé des sites pétroliers à Abqaiq et Khurais par des drones houthis. Il avait alors réaffirmé l’engagement de la France en faveur de la sécurité de l’Arabie saoudite et de la stabilité de la région. Et en réponse à la demande des autorités saoudiennes, Emmanuel Macron avait confirmé à MBS l’envoi en Arabie saoudite d’experts français pour participer aux enquêtes destinées à faire toute la lumière sur l’origine et les modalités des attaques du 14 septembre.

Thales et MBDA ont donc proposé des systèmes pour contrer cette menace. La France a quant à elle envoyé un radar de surveillance Giraffe Made in Sweden (Saab). Selon l’Etat-major des armées, « une cinquantaine de personnels de l’armée de l’air » participe à cette opération. Soit une très belle promotion du Made in France en Arabie Saoudite par le ministère des Armées au moment où Thales tente de vendre ses radars dans le royaume… Le ministère aurait voulu tirer une balle dans le pied de Thales qu’il ne s’y serait pas pris autrement.

La France doit-elle changer de stratégie avec Ryad ?

Mais cette parenthèse a été vite refermée. La visite du ministre saoudien des Affaires étrangères en Allemagne peut s’apparenter à une énorme claque pour la France. Alors que Paris est prêt à vendre des armes à Ryad (en vain !), le Prince Faisal bin Farhan Al Saoud a exhorté l’Allemagne à lever son embargo sur les armes. Un comble… Le gel sur les licences d’exportations et l’arrêt des livraisons doivent être effectivement renégociés entre partenaires de la coalition d’ici le 31 mars prochain. Maniant la carotte et le bâton en même temps, le ministre des Affaires étrangères a rappelé dans une interview à l’agence de presse allemande DPA  « la haute qualité de l’armement » allemand mais a averti qu’il « existe d’autres sources où vous pouvez obtenir de tels armements ». Et de conclure que « nous allons acheter ce dont nous avons besoin, où nous pouvons l’obtenir ».

D’une terre généreuse pour l’industrie de l’armement française, l’Arabie Saoudite, tout comme l’Egypte, est devenue une terre stérile. Face à un tel renversement d’alliance, la France doit réfléchir à une nouvelle stratégie. Pourquoi continue-t-elle à apporter un soutien opérationnel à l’armée saoudienne sans en exiger une compensation industrielle pour prix de son engagement ? Puisque les Espagnols et les Italiens semblent les grands bénéficiaires du renversement d’alliance opéré par l’Arabie Saoudite, pourquoi n’apportent-ils pas eux ce soutien ? A Paris, certains réfléchissent à un durcissement de la politique envers Ryad, car pour l’heure, la France assume vis-à-vis de son opinion publique, des médias et des ONG son soutien tant au régime autocratique de MBS qu’à la guerre qu’il a déclenchée au Yémen. Sans aucun retour. Cet altruisme jugé de plus en plus suicidaire politiquement pourrait ne pas durer éternellement, surtout à l’approche de la présidentielle de 2022.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/armement-l-arabie-saoudite-une-terre-devenue-inamicale-pour-la-france-840917.html

Frégates FDI : la France va-t-elle enfin faire monter la Grèce à bord ?

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 Par Michel Cabirol  |  23/02/2020, 12:05  |  1272  mots

En cas de succès en Grèce, la première frégate d'intervention et de défense (FDI) grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025).
En cas de succès en Grèce, la première frégate d’intervention et de défense (FDI) grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025). (Crédits : Naval Group)

La ministre des Armées Florence Parly sera à Athènes dimanche et lundi pour une visite importante sur le projet de vente par Naval Group de deux frégates d’intervention et de défense à la marine grecque. Tout parait être en bonne voie mais la France doit lever encore des points bloquants.

La visite de Florence Parly à Athènes (dimanche et lundi) est très importante. Elle n’est pas encore à quitte ou double pour la vente de deux frégates de défense et d’intervention (FDI) par Naval Group à la marine grecque. Mais l’enjeu de la visite de la ministre des Armées, qui va rencontrer le Premier ministre grec Kyriákos Mitsotákis et son homologue, le ministre de la Défense Nikos Panagiotopoulos, sera de faire monter de façon irréversible les grecs à bord de la FDI.

En tout cas, tout est pratiquement en place pour que Naval Group remporte un nouveau beau succès à l’exportation. « C’est une affaire chaude », a estimé vendredi le PDG de Naval Group Hervé Guillou lors de la présentation des résultats 2019. Mais au moindre couac majeur, les Italiens, et plus particulièrement Fincantieri, qui officiellement reste neutre sur ce dossier dans le cadre de la société commune Naviris, sont prêts à sauter sur Athènes pour rafler la mise. Tout comme l’américain Lockheed Martin associés… aux Italiens.

Un climat positif entre Athènes et Paris

Le dossier de Naval Group avance bien en raison d’un climat politique très favorable entre Athènes et Paris, qui soutient la Grèce face à son voisin turc sur plusieurs dossiers jugés stratégiques par les Grecs (Chypre, Libye notamment). Sur fond de tensions en Méditerranée orientale, le gouvernement grec conservateur a, en un seul mois, renforcé sa coopération stratégique avec Paris et relancé un accord militaire avec Washington. Début février, une frégate grecque a participé à la mission du porte-avions français Charles-de-Gaulle dans l’est de la Méditerranée. « La France entend soutenir la Grèce pour l’aider à faire face aux multiples tensions en mer Égée et en Méditerranée, notamment en Méditerranée orientale », a insisté Florence Parly dans une interview accordée dimanche au quotidien grec To Vima et a précisé que les intérêts grecs et français « sont liés ».closevolume_off

« Je veux dire ma préoccupation quant aux agissements en ce moment même de la Turquie en contravention explicite avec ce que le président Erdogan s’était engagé à faire lors de la conférence de Berlin, c’est le non-respect de la parole donnée », avait expliqué fin janvier Emmanuel Macron sur le dossier libyen lors d’une déclaration commune au côté du Premier ministre grec en visite à Paris.

Sur le plan technique, les discussions entre Naval Group et la marine grecque portant sur les spécifications des deux FDI sont très avancées et se déroulent normalement, explique-t-on à La Tribune. En outre, les incertitudes industrielles sur le missile de croisière naval (MdCN) ont pu être levées par MBDA.

Le travail de fond de Naval Group en Grèce

Basé depuis 2008 à Athènes, Naval Group a beaucoup travaillé ces derniers mois pour embarquer l’industrie grecque dans son projet et, au-delà construire un partenariat à long terme. Fin 2019, il a sélectionné huit nouveaux fournisseurs qui vont intégrer sa supply chain mondiale (Akmon, Elfon, Hellenic Cables, IDE Intracom, Metka, Mevaco, Miltech Hellas, et Teletel). Cette sélection était la première démonstration concrète de la volonté du groupe naval de construire ce partenariat sur la durée. Ces groupes seront désormais régulièrement consultés pour des projets à partir de cette année. Naval Group avait déjà depuis des années un partenariat avec Sunlight (fabricant de batteries), qui a déjà été impliqué dans des programmes stratégiques tels que le Barracuda.

Enfin, Naval Group a présenté le 13 février son plan de coopération industrielle et académique avec la Grèce : des partenariats avec des entreprises et trois universités (NTUA, l’Université de Patras et l’Université de Crète) dans des domaines variés tels que les matériaux composites, la robotique, Blue ship ou la fabrication additive ainsi que des  projets grecs et européens de surveillance maritime. Sur ce dernier point, Naval Group propose de créer, avec des partenaires grecs, une activité industrielle et commerciale qui s’adresserait au marché européen à partir de la Grèce. En outre, le groupe naval prévoit de créer en Grèce un centre d’ingénierie chargé des études de conception et de développement pour les futures standards des frégates FDI, faisant de la Grèce un centre d’excellence européen pour l’innovation en matière de naval de défense.

« Nous voulons construire un partenariat de long terme avec l’industrie grecque et garantir le succès du programme ainsi que la souveraineté de la Grèce grâce à un important transfert de technologie. L’industrie grecque maîtrisera le savoir-faire nécessaire pour soutenir l’ensemble du cycle de vie de ces frégates », avait précisé le 13 février à l’ambassade de France en Grèce, le directeur général du développement de Naval Group, Alain Guillou

Ce qui pourrait encore bloquer

L’accord intergouvernemental (AIG) est en cours de rédaction au sein de la direction générale de l’armement et ne rencontre, semble-t-il, pas de difficultés majeures. Sur ce point, les Grecs, qui souhaitent un accord d’Etat à Etat de type FMS (Foreign military sales) à la française comme celui signé entre la Belgique et la France pour les blindés, veulent que l’Etat français soit responsable du contrat. Des discussions portent sur ce point majeur (responsabilité de la France ou de Naval Group, qui est un groupe public détenu à plus de 62% par l’Etat ?) pour les Grecs.

Enfin, dernier point bloquant, l’attitude de Bercy, qui pourrait freiner l’opération sur son volet financier. Les services du ministère de l’Economie veulent faire payer une prime d’assurance de 13%. Soit un niveau proche de ceux qui sont appliqués pour les pays émergents. Ce qui fait hurler les Grecs… Pour autant, les Grecs ont le budget pour acheter les deux premières frégates FDI.

Ce qui a été déjà fait

La France et la Grèce avaient signé en septembre dernier une lettre d’intention (LoI) pour la vente de deux frégates FDI (programme Belh@rra) de 4.500 tonnes à la marine grecque et armées de MdCN (Scalp Naval). « J’ai signé avec mon homologue grec une lettre d’intention, portant sur le projet d’acquisition par la Grèce de deux frégates de défense et d’intervention (FDI) », avait alors indiqué dans un tweet Florence Parly à l’issue de la visite de son homologue grec. Nikos Panagiotopoulos avait toutefois estimé pour sa part qu’il restait « un long chemin à parcourir » avant qu’un accord soit trouvé sur les « aspects techniques » des navires. C’est en train d’être réalisé

La première frégate grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025). La seconde pourrait être remise à la marine grecque fin 2025 ou en 2026 tandis que la dernière pour la Marine nationale en 2029. En France, le programme FDI vise à acquérir cinq frégates (coût unitaire 750 millions d’euros), en complément des deux frégates de défense aérienne Horizon (FDA) et des huit FREMM, pour atteindre le format des 15 frégates de premier rang défini par le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2013. La commande du développement et de la réalisation de la première FTI est intervenue en avril  2017 pour un montant d’environ deux milliards d’euros.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/fregates-fdi-la-france-va-t-elle-enfin-faire-monter-la-grece-a-bord-840349.html

Mais pourquoi les pêcheurs chinois découvrent-ils autant de petits sous-marins espions dans leurs filets ?

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Décryptages » Mais pourquoi les pêcheurs chinois découvrent-ils autant de petits sous-marins espions dans leurs filets ?POLITIQUE19 janvier 2020© ReutersIllustrationsETRE PRIS LA MAIN DANS LE SAC

Mais pourquoi les pêcheurs chinois découvrent-ils autant de petits sous-marins espions dans leurs filets ?

La Chine a découvert que des sous-marins d’espionnage rodaient sur son territoire. Le pays a donc demandé à ses pêcheurs de les récupérer.AJOUTER AU CLASSEURLECTURE ZEN01023Avec Emmanuel Lincot

Le gouvernement chinois demande à ses pêcheurs de récupérer des « torpilles et sous-marins d’espionnage » dans les eaux territoriales chinoises en face du Japon et de la Corée du Sud. Le gouvernement chinois paierait entre 40,000 et 72,000$ en récompense pour chaque objet trouvé.

Atlantico : Ces découvertes sont-elles nouvelles ? La Chine fait-elle de même ?

Emmanuel Lincot : Elles se sont amplifiées depuis ces dernières années. La première prise la plus médiatique par la marine chinoise d’un drone sous marin américain croisant au large des Philippines, pourtant situé dans des eaux territoriales internationales, mais que la Chine revendique comme siennes, avait en 2016 fait déjà grand bruit. La Chine procède de même en effet. Moins visibles que les drones aériens, les drones sous-marins n’en sont pas moins extrêmement importants dans les dispositifs de surveillance des littoraux adverses. Ils s’avèrent utiles pour contrôler les flux des navires en toute discrétion et plus particulièrement ceux des sous-marins mais aussi pour mesurer la salinité des eaux et leur température. Les drones de nouvelles générations seront en mesure d’intervenir dans les abysses pour rompre les câbles, détruire les communications, numériques notamment. Ce qui n’est pas sans poser des problèmes de nature sécuritaire; les communications Internet se faisant en majorité par voie sous-marine et non – contrairement à ce que l’on pourrait croire- par satellite. Que la Chine ait mis en scène ses pêcheurs récompensés comme d’authentiques patriotes participe d’un nationalisme outrancier et a valeur d’avertissement adressé aux étrangers.

Le gouvernement chinois a tapé du poing sur la table en expliquant que le Japon et la Corée étaient protégés par les Etats-Unis et donc que ces objets seraient une menace venant des américains. Ces découvertes peuvent-elles raviver les tensions entre les deux pays ? Quels peuvent être les effets sur le Japon ou la Corée ?

Emmanuel Lincot : C’est une façon de préparer l’opinion à de possibles mesures de représailles. Ces révélations surviennent dans un contexte de crise: tensions en mer de Chine, élections à Taïwan, et guerre commerciale avec les les États-Unis qui, quoi qu’en dise Donald Trump, va dans les faits, se poursuivre. Le fait d’accuser explicitement les États-Unis revient pour Pékin à vouloir ménager ses plus proches voisins coréen et japonais.

Le gouvernement américain s’est défendu de la notion d' »espionnage »; expliquant que ces « sous-marins » équipés de caméras servaient à explorer les fonds marins pour la recherche. Les Etats-Unis font-ils de même dans d’autres mers ou eaux territoriales ? (en Europe par exemple). 

Emmanuel Lincot : Vérité au-dessus des Pyrénées, mensonge en deçà….Bref, que les Américains disent vrai ou faux importe peu ici. Cette rivalité s’inscrit dans une lutte plus globale. Il s’agit, côté chinois et dans tous les cas, de disqualifier l’adversaire pour conditionner psychologiquement l’opinion à des mesures de représailles éventuelles. Une chose est certaine, c’est que les États-Unis ont créé une escadre de drones sous-marin. Ils sont opérationnels sur toutes les mers du monde. Côté européen, ils sont utilisés dans la surveillance des littoraux méditerranéens en crise, comme ceux de la Libye, mais aussi le suivi des navires russes.

https://www.atlantico.fr/decryptage/3586079/mais-pourquoi-les-pecheurs-chinois-decouvrent-ils-autant-de-petits-sous-marins-espions-dans-leurs-filets–lincot

Les actions du secteur de la défense en hausse depuis l’assassinat de Soleimani

Les actions du secteur de la défense en hausse depuis l’assassinat de Soleimani

Repéré par Léa Polverini — 4 janvier 2020 à 13h52

L’assassinat du général iranien par les États-Unis risque de précipiter une escalade de violences dans la région.

La Bourse de Wall Street, à New York, en octobre 2019. | Johannes Eisele / AFP
La Bourse de Wall Street, à New York, en octobre 2019. | Johannes Eisele / AFP

Temps de lecture: 2 min — Repéré sur Los Angeles Times

C’est une légère hausse que les actions du secteur de la défense ont enregistrée après l’assassinat du général iranien Qassem Soleimani, ordonné par le président des États-Unis Donald Trump dans la nuit du 3 janvier.

Alors que le Guide suprême d’Iran Ali Khamenei a annoncé qu’une «sévère vengeance» était à attendre, le gouvernement états-unien a affirmé de son côté que 3.000 à 3.500 militaires seraient déployés au Koweït pour répondre «au niveau accru de menace contre les forces et les installations américaines».

Face au risque d’escalade de violences dans la région, la bourse de Wall Street est elle aussi «montée au créneau»: alors que l’indice boursier du S&P 500 perdait du terrain, l’indice du secteur aérospatial et de l’industrie de la défense a grimpé d’1,8% ce vendredi.PUBLICITÉ

À LIRE AUSSI Pourquoi les États-Unis ne doivent pas entrer en guerre contre l’Iran

Les drones ont le vent en poupe

Le record revient pour l’heure à AeroVironment, qui a progressé de 6,9%. La firme californienne est notamment spécialisée dans la fabrication de petits drones de reconnaissance à courte portée, qui peuvent atteindre la taille d’un colibri, et qui sont principalement utilisés par l’armée américaine. Elle travaille en collaboration avec le Pentagone, la DARPA (agence chargée de la recherche et du développement des nouvelles technologies destinées à un usage militaire), et la NASA.

Selon Ken Herbert, le directeur général de la banque d’investissement Canaccord Genuity, la surveillance de proximité est «une mission précise pour laquelle les drones d’AeroVironment sont très bien adaptés», et dont le conflit entre les États-Unis et l’Iran pourrait bien faire exploser les ventes.

Le conglomérat Northrop Grumman Corporation a quant à lui vu ses actions monter de 5,4%. Comptant parmi les plus grosses entreprises d’armement au monde, la compagnie s’est investie dans le secteur aérospatial et dans celui des missiles. Elle fabrique des avions tels que le bombardier B-2, et est actuellement en charge du développement du bombardier B-21, destiné à l’US Air Force.

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Le fabriquant du chasseur bombardier F-35, Lockheed Martin, première entreprise mondiale de défense et de sécurité, a enregistré une hausse plus modeste, de 3,6%, quand Raytheon, entreprise spécialisée dans les technologies de missiles et de radars, a gagné 1,5%.

La seule entreprise de défense à avoir subi une baisse parmi les plus grosses sociétés américaines est Boeing, avec -0,2%. Depuis les crashs successifs de ses deux 737 Max en octobre 2018 et en mars 2019, qui ont respectivement causé la mort de 189 et de 157 personnes, l’entreprise connaît une période de troubles qui se répercute sur sa cotation en bourse.

http://www.slate.fr/story/185945/bourse-actions-secteur-defense-hausse-assassinat-soleimani-iran-etats-uni

Comment Boeing se suicide

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   samedi 14 décembre 2019

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Comment Boeing se suicide

On sait que l’affaire Boeing-737Max est devenue une crise en soi, qui mérite d’être suivie avec attention dans la mesure où elle reflète bien les comportements et l’évolution du Corporate Power  dans cette époque de crise générale, ou Grande Crise d’Effondrement du Système. La crise Boeing-737Max est d’autant plus intéressante qu’elle réunit des éléments fondamentaux de la postmodernité et de notre contre-civilisation :

• un ensemble crisique type du système de l’américanisme ;
• une entreprise gigantesque du point de vue du capitalisme américaniste et globalisé, c’est-à-dire des points de vue financier et commercial, comme deuxième entreprise des USA en volume financier et premier exportateur des USA ;
• une entreprise qui conçoit et fabrique des produits à l’avant-garde de la technologie opérationnelle ;
• une entreprise qui, dans sa production aéronautique, est aussi active dans le secteur civil que dans le secteur militaire.

Le caractère unique et “exceptionnaliste” (comme sont les USA) de Boeing est en train de nous apparaître comme très largement équilibré, comme par un effet-miroir inversé, par le “caractère unique et ‘exceptionnaliste’” de la catastrophe qui est en train de se développer en son sein. Une audition de témoins venus de Boeing et de la FAA, mercredi devant la Commission des Transports de la Chambre des Représentants, a permis de prendre une nouvelle mesure de cet événement qui progresse, souvent d’une façon feutrée et dissimulée, mais qui se signalent tout de même par  de brutales incursions dans la progression de la  vérité-de-situation  s’accordant parfaitement au processus éventuellement post-simulacre  que nous décrivions hier.

Le cover-up (dissimulation, étouffement) de la catastrophe semble devenir impossible, justement à cause de l’ampleur de la catastrophe et des “fuites” sans nombre, officialisées, institutionnalisées, de la part d’acteurs du drame, notamment ceux qui le virent venir et tentèrent de prévenir les dirigeants.  Cette impossibilité possible du cover-up  ferait ainsi partie de l’arsenal de notre hypothèse sur une époque post-simulacre.

Ci-dessous, nous reprenons un texte de WSWS.org qui poursuit bien entendu Boeing de ses foudres trotskistes et anticapitalistes et qui, dans ce cas, comme ce l’est dans diverses occasions où nous utilisions cette source, fournit une excellente documentation qui est à notre sens beaucoup plus de caractère antiSystème que de caractère trotskiste. C’est le caractère antiSystème, d’où qu’il vienne, qui nous intéresse et nous laissons le caractère trotskiste à ceux qui en rêvent encore et toujours. 

Ce que nous montrent les différents éléments de témoignage entendus à la Chambre, – sans que la Chambre, pourrie jusqu’à l’os, notamment par le prébendes de Boeing, ne s’en émeuve vraiment, – c’est l’extrême profondeur du cancer qui ronge Boeing. Cela concerne certes le 737Max, mais aussi la manière de produire, les pressions sur le personnel très qualifié mais qui perd cette qualification sous la force de ces pressions, l’affichage sans aucune retenue du changement ontologique qui a affecté cette compagnie qui est historiquement l’une des premières, chronologiquement et qualitativement, de l’histoire de l’aviation.

Le principal témoin Ed Pierson, cadre supérieur de chez Boeing, a ainsi rapporté la réponse de son supérieur, vice-président de Boeing et responsable du programme 737Max, à qui il demandait de ralentir la cadence forcée de production et de réorganiser les équipes affectées à cette production, – ce qui impliquait une interruption puis une reprise moins rapide de la production, – avec réponse dans ces termes : « Nous ne pouvons pas faire ça. Je ne peux pas faire ça [parce que Boeing est] une organisation à but lucratif. »

Le fric, pas les avions, – et quant aux passagers…

Tout est à l’aune de cet épisode qui nous dit que Boeing en tant que tel qu’il fut dans l’histoire n’existe plus. Boeing n’est plus guidé que par les bénéfices, les revenus, l’argent et rien d’autre, et tous les impératifs de qualité et de sécurité sont désormais, et à notre sens irrémédiablement, passés au second plan… “Irrémédiablement” en effet, à cause du changement de nature de Boeing, de son ontologie complètement différente de ce qu’elle fut jusqu’à quelque part autour de 1975-1985. Le temps écoulé entre ces dates et aujourd’hui, et la tragédie du 737Max, correspond au temps nécessaire pour cette opération fondamentale du “changement d’être”. On ne revient pas sur de telles perversions qui tuent le passé et ce qui a existé, c’est-à-dire la tradition.

(Eh certes oui, l’on peut parler de “tradition” qui est un facteur relatif, et dans le cas de Boeing la “tradition” est celle de ses débuts puis de ses succès appuyés sur le savoir-faire de ces débuts, et c’est cela qui est rompu tant la modernité ne cesse de se dévorer elle-même à mesure qu’elle avance, pour ne jamais dépendre de structures stables et harmonieuses, et pouvoir terminer dans ce qu’il y a de plus volatile, de plus simulacre, de plus “absence d’être”, – la financiarisation postmoderne, clef de voute de l’effondrement.)

Bien entendu, nous croyons plus que jamais à « la cataracte Boeing », c’est-à-dire à la catastrophe de l’effondrement de l’avionneur. Lorsque, dans son zèle à montrer la cupidité et l’injustice du capitalisme, le texte de WSWS.org  indique « Alors que l’immobilisation du Max 8 et les poursuites par les pilotes et les proches des victimes devraient coûter 8 milliards de dollars à Boeing, la valeur de la société a augmenté de près de 200 milliards de dollars entre le moment où les avions ont été annoncés en 2011 et le moment où l’ensemble de la flotte a été cloué au sol », – bien, sûr, il pêche par militantisme tactique et nous donne une fausse image de la vérité de situation.

C’est “jusqu’ici” qu’il faut dire à propos des $8 milliards que devraient coûter à Boeing « l’immobilisation du Max 8 et les poursuites par les pilotes et les proches des victimes ». En effet, cette affaire ne fait que commencer et Boeing a déjà subi, en plus des $8 milliards, des pertes de manque-à-gagner avec plus de 250 avions commandés chez Airbus par trois compagnies, qui s’étaient auparavant décidé pour le 737Max. Les pertes à prévoir, non seulement pour des raisons techniques et de sécurité des appareils, mais aussi et surtout de confiance dans toutes les productions Boeing sont colossales et finalement à la mesure d’un ébranlement décisif vers l’effondrement de ce géant too big to fail/to fall. Ce n’est pas la logique historique de la “révolution permanente” trotskiste qui menace Boeing, mais la logique prédatrice et autodestructrice du néo-capitalisme ultralibéral.

Le texte ci-dessous, de WSWS.org est du 14 décembre 2019 (traduction de la version originale en anglais du 13 décembre 2019).

dedefensa.org

_________________________

Les dirigeants de Boeing doivent rendre des comptes

L’ancien cadre supérieur de Boeing Ed Pierson a témoigné mercredi devant la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des Représentants qu’il avait averti la haute direction de l’entreprise à deux reprises au cours de l’été 2018 que «la détérioration des conditions à l’usine» de production du Boeing 737 de Renton, dans l’État de Washington, entraînerait inévitablement une production d’avions défaillants et potentiellement mortels.

Le rapport de cet ex-employé révèle un autre niveau de la criminalité et de la négligence des dirigeants de Boeing dans leur volonté de générer des bénéfices de plusieurs milliards de dollars avec l’avion 737 Max 8. Ce fut un autre avertissement, cette fois par un travailleur qui produisait ces avions, que les conditions dans l’usine compromettaient la sécurité de dizaines d’avions qui pourraient éventuellement transporter des centaines de milliers d’hommes, de femmes et d’enfants.

Les craintes de Pierson se sont réalisées quatre mois après son deuxième avertissement lorsque le vol 610 de Lion Air a plongé dans la mer de Java après avoir décollé de Jakarta, en Indonésie, tuant les 189 passagers et membres d’équipage à bord. Cela a été suivi d’un deuxième crash d’un avion Max 8 juste aux abords d’Addis-Abeba, le vol 302 d’Ethiopian Airlines, qui a anéanti la vie de 157 autres êtres humains.

Ce n’est qu’après le deuxième crash que Boeing a décidé de clouer au sol l’avion meurtrier dans le monde entier, et cela ne s’est produit qu’après que l’indignation internationale a monté lorsque Boeing a déclaré deux jours après le deuxième crash qu’ils avaient «pleinement confiance en la sécurité du 737 Max». Ces commentaires ont été soutenus et repris par la Federal Aviation Administration (FAA) et le président américain Donald Trump.

La même audience du Congrès a également révélé que le mois suivant le premier accident, une analyse interne de la FAA a déterminé que, à moins que l’avion ne soit immobilisé, le Max 8 ferait l’objet en moyenne d’un accident mortel tous les deux ou trois ans, une quantité supérieure à celle indiquée par Boeing ou l’agence à l’époque. Ce rapport a été écarté par l’agence pendant plus d’un an, même après le deuxième crash en moins de six mois.

La raison immédiate de ces deux accidents était un logiciel auparavant inconnu appelé système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui s’est activé par erreur en raison d’un capteur d’angle d’attaque défectueux et a forcé les deux avions à plonger de façon incontrôlable. Les capteurs, a noté Pierson, remplaçaient les originaux également défectueux, ce qui n’aurait pas dû se produire sur des avions vieux de quelques mois seulement. Ces faits mettaient en évidence  de graves problèmes dans le processus de production elle-même du Max 8.

Dans un courriel de juin 2018 adressé au vice-président de Boeing, Scott Campbell responsable du programme Max 8, Pierson a averti que «franchement, toutes les sonneries d’alarme sont activées dans mon jugement». Il a explicitement noté le manque de mécaniciens, d’électriciens et de techniciens qualifiés, un taux d’heures supplémentaires qui a plus que doublé et qui affecte l’attention des travailleurs. Il a ajouté que «pour la première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j’hésite à faire monter ma famille dans un avion Boeing.»

Dans ses commentaires devant le Congrès, Pierson a souligné «la pression dogmatique exercée sur le calendrier» après que l’entreprise ait exigé que l’usine augmente la production du nombre d’avions qu’elle fabrique de 47 à 52 par mois, avec l’augmentation des «risques pour la sécurité des produits et des travailleurs.»

En conséquence, les mesures de suivi de la qualité interne de Boeing ont révélé une augmentation de 30 pour cent de défauts d’ingénierie et de câblage, qui peuvent tous provoquer des pannes ou des incidents potentiellement mortels dans un avion. Tout cela aurait pu avoir un effet sur les défaillances des capteurs MCAS. Afin de résoudre ces problèmes, Pierson a affirmé qu’il était nécessaire de fermer l’usine «pour permettre à notre équipe de se regrouper afin que nous puissions terminer les avions en toute sécurité».

Alors même que les conditions de production se dégradaient, les dirigeants de Boeing ont continué à ignorer les averissements de Pierson. Lors d’une réunion entre Pierson et Campbell, au cours de laquelle le premier a réitéré son appel à arrêter la production pour répondre à des problèmes de sécurité avérés, le responsable du programme 737 Max lui a dit: «Nous ne pouvons pas faire ça. Je ne peux pas faire ça» parce que Boeing est «une organisation à but lucratif».

La cupidité sans gêne incarnée dans cette déclaration ne donne qu’un aperçu des énormes sommes d’argent que Boeing a gagnées grâce au programme Max 8. Alors que l’immobilisation du Max 8 et les poursuites par les pilotes et les proches des victimes devraient coûter 8 milliards de dollars à Boeing, la valeur de la société a augmenté de près de 200 milliards de dollars entre le moment où les avions ont été annoncés en 2011 et le moment où l’ensemble de la flotte a été cloué au sol.

Les dirigeants de Boeing eux-mêmes ont également fait d’immenses fortunes personnelles. Lors de la montée fulgurante des actions de la société en janvier et février de cette année, le directeur financier Gregory Smith, le vice-président exécutif John Keating, l’avocat général Michael Luttig et le directeur général Dennis Muilenberg ont tous vendu des actions pour une valeur de 9,5 millions de dollars, 10,1 millions de dollars, 9,5 millions de dollars et 6,5 millions de dollars respectivement.

Ces chiffres démentent les larmes de crocodile que la direction de Boeing a versées, surtout quand on se rend compte que le deuxième crash du Max 8 s’est produit juste un mois après ces fructueuses opérations boursières. Étaient-ils conscients des dangers de l’avion et, plutôt que d’avertir leurs pilotes et passagers, ont-ils profité de l’occasion pour en tirer profit ?

On ne peut pas non plus passer sous silence les remarques faites par les Représentants de la commission des transports de la Chambre. En réponse à la publication du document interne de la FAA, le représentant démocrate Peter DeFazio de l’Oregon a déclaré: « Malgré ses propres calculs, la FAA a voulu parier avec la sécurité du public en laissant le 737 Max continuer à voler.» Le président de la sous-commission de Transport de la Chambre n’a fait aucune mention du fait que lui et ses collègues avaient récemment adopté la loi sur la ré-autorisation de la FAA, qui donne à Boeing et à d’autres constructeurs d’avions encore plus de liberté à l’égard de la réglementation et de la surveillance.

De plus, le gouvernement américain ainsi que des municipalités et des États fédérés ont subventionné les opérations de Boeing. Depuis 1994, Boeing a reçu 74 milliards de dollars de subventions et de prêts gouvernementaux, dont 14 milliards proviennent uniquement de l’État de Washington [où sont installées les usines Boeing]. Cet argent a été prélevé directement de la classe ouvrière et déposé dans les poches des dirigeants et des gros actionnaires de la société.

Cela montre clairement la relation entre le gouvernement américain et Boeing, le deuxième plus grand entrepreneur de défense du pays et le plus gros exportateur US. Ils n’ont pas de relation contradictoire, mais représentent plutôt le lien entre le Corporate Power, l’État et l’establishment militaire.

Malgré des preuves évidentes et croissantes de la négligence criminelle de la part des dirigeants de Boeing qui a causé la mort de plus de 300 personnes, aucune accusation pénale n’a été portée contre les responsables concernés. Cela est tout à fait dans la ligne judiciaire établie ces temps-ci, où même les délits de grandes entreprises les plus horribles n’ont donné lieu à aucune poursuite. Mais la justice pour les victimes, sans parler de la sécurité du public, exige que les cadres supérieurs et les responsables gouvernementaux impliqués dans ces crimes soient tenus de rendre des comptes.

Ces liens et les catastrophes des Max 8 ne sont pas simplement des symptômes de la cupidité des grandes entreprises, mais le résultat final du système capitaliste lui-même, qui subordonne tous les besoins sociaux au profit privé. Il existe une contradiction fondamentale entre les intérêts de la société, y compris le transport aérien sûr, efficace et peu coûteux, et la propriété privée des industries essentielles, ainsi que la division de l’économie mondiale entre les États-nations rivaux. Les mêmes contradictions fondamentales du capitalisme alimentent les conflits géopolitiques et économiques qui menacent le monde de guerre nucléaire et de catastrophes écologiques.

La seule façon de prévenir de nouvelles catastrophes est de supprimer le but lucratif dans l’industrie des avions de lignes, de mettre fin à la domination de Wall Street et de remplacer le cauchemar du marché capitaliste par un système de transport aérien planifié de manière rationnelle et organisé au niveau international. Cela nécessite la nationalisation des compagnies aériennes et aérospatiales et leur transformation en services publics appartenant à la collectivité et contrôlés démocratiquement.

Bryan Dyne, WSWS.org

https://www.dedefensa.org/article/comment-boeing-se-suicide

DUBAI AIRSHOW 2019 SOUS LE «PANTSIR»


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DUBAI AIRSHOW 2019 SOUS LE «PANTSIR»

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Dubai Airshow 2019 sous le «Pantsir»

IMAGE: Marina Lystseva / TASS

Écrit par Roman Azanov ; Apparu à l’origine à TASS , traduit par AlexD exclusivement pour SouthFront

Le spectacle aérien de Dubaï se tient depuis 1986 et est considéré comme l’un des plus représentatifs des manifestations internationales dans son domaine. Cette année, plus de 1200 entreprises et 87 000 spécialistes de plus de 70 pays ont assisté à la conférence. Outre la société d’État «Rostech» et l’exportateur spécial «Rosoboronexport», huit exploitations de défense majeures produisant des armes et du matériel militaire pour l’aviation, la défense aérienne et la guerre électronique ont présenté leurs produits militaires à l’exposition russe.

Les pays du Moyen-Orient sont les plus intéressés par les équipements aéronautiques et la défense aérienne. Selon le Service fédéral de coopération militaire et technique (FSMTC), leur part représente environ 40% du volume total des commandes. « Au cours des cinq dernières années, le volume des exportations de produits militaires dans la région a dépassé les deux milliards de dollars par an et représente 10 à 20% des exportations totales », a déclaré le directeur du FSMTC, Dmitri Shugaev, lors de la journée d’ouverture du Dubai Airshow 2019.

La Russie commercialise au Moyen-Orient presque toute la gamme des avions de combat et de la défense aérienne. Cependant, cette année, les produits civils ont été d’un intérêt particulier.

Milevsky débuts

L’hélicoptère Mi-38, présenté par la société russe Helicopters (qui fait partie de la société d’État « Rostech »), a présenté pour la première fois à l’étranger ce spectacle aérien. La machine avec une cabine très confortable a non seulement été démontrée au sol, mais a également participé au programme de vol.

L’intérêt pour cela a déjà été montré aux EAU. Le chef du ministère de l’Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, Denis Manturov, a montré l’hélicoptère Mi-38 au prince héritier de l’émirat d’Abou Dhabi, Cheikh Mohammed bin Zayed al Nahyan. « À mon avis, compte tenu du fait que les Émirats sont actionnaires de Russian Helicopters et s’intéressent au développement d’hélicoptères en fonction des actifs auxquels ils participent, je pense que l’hélicoptère a de bonnes chances d’atterrir sur le sol émirati continuer à parler d’autres pays du golfe Persique et du Moyen-Orient », a déclaré le ministre.

Il a été annoncé que des hélicoptères russes commenceraient la production en série de cette machine au cours du spectacle aérien. L’usine d’hélicoptères de Kazan (KHP) a reçu un certificat de fabricant de l’Agence fédérale du transport aérien (Rosaviatsia). Le premier Mi-38 sera livré au client national d’ici à fin 2019. «Le certificat confirme que KHP est prêt pour des livraisons en série d’hélicoptères de ce type pour les opérateurs commerciaux et les clients du gouvernement», a déclaré Yuri Pustovgarov, directeur général de KHP. .

Dubai Airshow 2019 sous le «Pantsir»

Aménagement de la cabine VIP du Mi-38. IMAGE: Marina Lystseva / TASS

Le Mi-38 est un hélicoptère universel qui peut être utilisé pour transporter des passagers (y compris des personnalités importantes), du fret, des opérations de recherche et de sauvetage et des travaux médicaux. Je suis convaincu que les caractéristiques techniques élevées et le prix concurrentiel garantiront l’intérêt de nos partenaires du Moyen-Orient, de l’Asie du Sud-Est, de l’Amérique latine et de l’Afrique pour l’hélicoptère.

Sergei Chemezov

Directeur général de Rostech

La conception du Mi-38 présente de nombreuses innovations: amélioration des contours aérodynamiques du fuselage et rationalisation du système de propulsion, protection du manchon du rotor principal et du plateau oscillant. Au lieu du placement traditionnel des moteurs devant la boîte de vitesses principale, pour la première fois dans l’industrie nationale de l’hélicoptère, un système avec une localisation «arrière» a été mis en œuvre. Selon les développeurs, cela a permis de réduire la traînée aérodynamique et le niveau de bruit dans la cabine, ainsi que d’améliorer la sécurité de la machine.

En plus du Mi-38, l’hélicoptère léger «Ansat» a fait ses débuts au Moyen-Orient. La machine dans le modèle d’entreprise (la configuration présentée peut transporter jusqu’à cinq passagers) a également pris part au programme de vol de l’exposition.

Nouveau créneau

Selon Andrei Boginsky, le chef des hélicoptères russes, les Émirats arabes unis se développent de manière dynamique dans le sens de la mobilité urbaine. Ainsi, outre les prototypes volants, le drone VRT300 a été présenté sur le stand, ainsi que lors de l’exposition conjointe tenue avec le groupe émirati Tawazun. , un modèle d’hélicoptère monomoteur léger VRT500 avec un agencement coaxial de vis.

Dubai Airshow 2019 sous le «Pantsir»

VRT500. IMAGE: Marina Lystseva / TASS

VR-Technologies (cette société est engagée dans le développement d’hélicoptères et de drones perfectionnés) produira un prototype de VRT500 d’ici au second semestre de 2020. La machine recevra un moteur à turbine à gaz PW207V de Pratt & Whitney Canada. Il peut également être produit en version passager, polyvalente, cargo, formation, VIP et évacuation médicale. Selon les développeurs, ce sera le premier hélicoptère médical au monde à pouvoir charger et décharger du matériel médical uni par les portes arrière de la cabine.

Le développeur a signé un accord de concession avec le suédois Rotocraft Nordic AB pour la livraison de dix hélicoptères légers VRT500 en configuration de base en 2023.

Russian Helicopters fait son entrée sur le marché international dans un nouveau créneau: les hélicoptères civils monomoteurs légers. Le projet VRT500 est certainement concurrentiel et présente un grand intérêt pour les clients étrangers

Sergei Chemezov

Directeur général de Rostech

Quant à l’hélicoptère sans pilote VRT300, il est en cours de développement dans une version cargo et dans une version destinée à la surveillance et à la télédétection de la surface de la terre ou de l’eau. L’appareil sera également équipé de systèmes d’atterrissage automatiques précis sur les navires.

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VRT300. IMAGE: Marina Lystseva / TASS

Il a été annoncé que le groupe émirati Tawazun acquerrait 50% des actions de la société VR-Technologies. Les paramètres financiers de l’accord n’ont pas été divulgués. Il est prévu de finaliser la transaction au cours du premier trimestre de l’année prochaine. L’investissement conjoint dans le développement de l’entreprise s’élèvera à environ 400 millions d’euros. Le document a été signé au Dubai Airshow 2019.

Selon le directeur de Rostech, les investisseurs du Moyen-Orient « accéléreront la mise en œuvre des projets VRT300 et CRT500 et donneront une impulsion à de nouveaux développements de systèmes avancés d’hélicoptères et sans pilote ». «Nos accords prévoient également une assistance pour la promotion de ces produits sur les marchés du Moyen-Orient et, en particulier, du golfe Persique. Les deux machines ont de bonnes perspectives dans la région, où les solutions pour développer la mobilité aérienne urbaine sont de plus en plus populaires », a-t-il déclaré. Les EAU envisagent d’utiliser cette technique principalement comme taxi Uber de l’aéroport de Dubaï.

À propos, ce n’est pas la première expérience de coopération entre la société émiratie et la Russie. Tawazun détient déjà 36% du projet de voiture russe Aurus.

Intérêt pour le Yak-130

La société Irkut (appartenant à la United Aircraft Corporation, UAC) a apporté un prototype à grande échelle de l’avion d’entraînement au combat Yak-130, qui a également fait ses débuts dans les cieux de Dubaï. Mais non seulement ce fait a attiré l’attention de tous les médias du monde. Au salon aéronautique de Dubaï en 2019, il a été officiellement annoncé que l’UAC avait entrepris une modernisation en profondeur de cette machine, ce qui permettrait à l’avion d’être en grande partie prêt au combat.

Nous présentons ici le début du projet de modernisation en profondeur, nous étendons considérablement ses capacités de combat. Cela ne devient pas simplement un avion d’entraînement au combat, mais dans une large mesure un avion de combat. Sa fonction de formation est également améliorée: il est capable de former les pilotes pour les aéronefs de quatrième et cinquième générations.

Yuri Sliusar

Chef de l’UAC

Selon lui, le Yak-130 pourra effectuer un grand nombre de tâches. De plus, il peut être adapté au client et à la région d’application. «Nous avons personnalisé ces capacités de combat accrues uniquement pour ces clients du Moyen-Orient, en tenant compte des tâches qu’ils doivent résoudre ici», a déclaré le chef de l’UAC. En particulier, l’exposition Yak-130 sur le sol a montré toute la gamme des armes d’avions: missiles guidés air-air, blocs de missiles non guidés de différents calibres, conteneurs de guerre électronique, ainsi qu’un conteneur suspendu doté d’un double canon de 30 mm canon à air.

Le Yak-130 est déjà livré au Bangladesh, au Myanmar et au Laos. Il y a un intérêt de la part de la Malaisie.

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Yak-130. IMAGE: Marina Lystseva / TASS

On a également appris que la Russie avait reçu les premières demandes de clients étrangers pour une version d’exportation du chasseur-bombardier Su-34, dont un prototype a également été présenté à l’exposition russe.

“Remède” pour les drones

Outre les nouveautés dans le secteur des aéronefs et des hélicoptères, Rostech Holdings a présenté les derniers systèmes russes de lutte contre les véhicules aériens sans pilote (UAV) et d’autres moyens d’attaque aérienne.

Parallèlement aux systèmes de défense aérienne bien connus, des équipements de guerre électronique ont été montés sur divers transporteurs, notamment les complexes hautement mobiles «Peregrine-Snipe», «Border-Automation», «Dome» et «Pischal». Ces développements peuvent être utilisés avec succès pour protéger les installations militaires et industrielles, ainsi que les infrastructures civiles des drones.

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« Pischal-PRO ». IMAGE: Marina Lystseva / TASS

«De tels systèmes sont capables de détecter des drones de différentes dimensions, de les identifier, d’intercepter le contrôle et de désactiver efficacement les drones. La demande pour ces produits dans le monde est extrêmement élevée, elle devrait atteindre 2 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années », a déclaré le chef de Rosetch Sergei Chemezov. Les faibles coûts, la disponibilité et la facilité de gestion font des UAV l’un des moyens les plus efficaces d’atteindre les objectifs.

La zone échelonnée de la neutralisation radio-électronique des UAV de petite taille en fonction des besoins du client peut inclure un ensemble d’éléments différant en termes de rayon d’action, de mobilité et de caractéristiques des objets ou des territoires couverts. La couverture zonale des territoires est fournie par le système de guerre électronique «Repellent».

«Rosoboronexport a créé un concept de lutte contre les drones à deux niveaux, qui inclut à la fois des contre-mesures électroniques des UAV et des armes de destruction», a déclaré le directeur général de TASS, Aleksandr Mikheev, lors du spectacle aérien.

Dubai Airshow 2019 sous le «Pantsir»

« Dome-PRO ». IMAGE: Marina Lystseva / TASS

Un peu plus tôt, il a été rapporté que l’Arabie saoudite était intéressée par l’acquisition de systèmes de guerre électronique russes et des systèmes de défense antiaérienne «Tor» et «Pantsir» après l’attaque par drone contre les installations pétrolières du Royaume en septembre dernier.

Sous la couverture « Pantsir »

Rosoboronexport a présenté à l’exposition le chasseur Su-57E de cinquième génération sous forme de modèle, les hélicoptères améliorés Mi-28NE et Mi-171SH, ainsi que du matériel de défense aérienne, y compris une version améliorée du missile anti-aérien Pantsir-S1M système. Une attention particulière y a peut-être été accordée, non seulement parce que c’est un moyen très efficace de lutter contre les drones, mais aussi parce que ces complexes assurent la sécurité du spectacle aérien.

Dubai Airshow 2019 sous le «Pantsir»

Modèle de système de missiles anti-aériens et de canon Pantsir-S1M. IMAGE: Rosoboronexport

«Oui», a déclaré Abdullah al-Hashmi, vice-ministre adjoint de la Défense des Émirats arabes unis, à la question de savoir si le «Pantsir», précédemment fourni aux Émirats, était utilisé pour garder le Dubai Airshow 2019. Selon lui, les forces armées du pays en sont satisfaits.

C’est un bon système. « Pantsir » est très bon pour les exigences sous lesquelles il est fait, et pour les distances, sur lequel il fonctionne

Abdullah al-Hashmi, sous-ministre adjoint de la Défense des Émirats Arabes Unis, major général

Au total, entre 2009 et 2013, la Russie a livré au pays arabe 50 complexes Pantsir-S1 en version exportée (sur le châssis du camion Man SX45) et 1 000 missiles. La mise à niveau de ces complexes fait également l’objet de discussions avec les Émirats arabes unis.

Le directeur de la coopération internationale et de la politique régionale de Rostech, Viktor Kladov, a déclaré à TASS que la sélection de Pantsirs pour assurer « un ciel sûr pour les vols de l’un des principaux spectacles aériens du monde » constitue « une nouvelle confirmation des avantages de nos systèmes de défense antiaérienne et Armes russes en général ». On a appris que la Russie avait reçu plus de 15 demandes d’achat de complexes Pantsir, dont plusieurs du Moyen-Orient.

Au total, 165 avions différents ont été présentés sur le site en plein air de Dubai Airshow 2019. Le spectacle aérien de Dubaï s’agrandit d’année en année.

https://southfront.org/dubai-airshow-2019-under-the-pantsir/

En Corée du Sud, la course à la (haute) mer

En Corée du Sud, la course à la (haute) mer

Posted on  19 octobre 2019 by  admin

ETUDE – Séoul envisage la possibilité de se doter de véritables porte-avions et de sous-marins à propulsion nucléaire. Ces deux nouvelles au conditionnel – mais le seul fait que les Sud-Coréens s’interrogent est, en soi, une précieuse information – s’ajoutent à deux annonces à l’indicatif relatives à la construction d’un nouveau destroyer lourd et à la conception d’un porte-aéronefs léger.

Par Alexis Feertchak, membre fondateur de Geopragma*

Ambiance : l’actuel porte-hélicoptères sud-coréen, «Dokdo», porte le nom d’îles revendiquées par le Japon.

Précisons. Une semaine après que Pyongyang a testé un nouveau type de missile balistique mer-sol (SLBM) tiré depuis une plateforme sous-marine, la marine sud-coréenne (ROK) a envoyé le 10 octobre au Parlement un rapport dans lequel elle annonce la création d’une commission chargée d’examiner la pertinence pour la ROK de se procurer des sous-marins à propulsion nucléaire. C’est la première fois que la Corée du Sud évoque une telle possibilité. Seuls les cinq membres du Conseil de sécurité de l’ONU (Etats-Unis, Russie, Chine, France, Royaume-Uni), mais également l’Inde possèdent de tels bâtiments. En pratique, des sous-marins nucléaires d’attaque permettraient aux Sud-Coréens de chasser beaucoup plus efficacement d’éventuels sous-marins lanceurs d’engins nord-coréens qui menaceraient Séoul de frappes depuis la haute mer. Mais ce n’est pas tout.

Les deux projets de porte-avions à catapultes

Le 15 octobre, un parlementaire sud-coréen, Choi Jae-ung, membre du Parti démocrate au pouvoir et proche du président Moon Jae-in, a remis au gouvernement un rapport préconisant que la Corée du Sud se dote d’un programme de porte-avions à catapultes. Ces deux derniers mots ne sont pas anodins. Faisons un pas de côté pour mieux comprendre. On distingue généralement trois sortes de porte-aéronefs :

  • STOVL (pour Short Take Off Vertical Landing) : les avions décollent grâce à l’aide d’un tremplin en bout de piste et atterrissent à la verticale, solution qui nécessite des avions spécifiques (équipés d’un réacteur supplémentaire, orientable verticalement), généralement moins performants (le décollage par tremplin exige des avions allégés, tant en armes qu’en carburant, tandis que l’atterrissage vertical brûle énormément de kérosène). Résultat, alors que la technologie est complexe et coûteuse, ces avions disposent d’une capacité d’emport en armes et d’un rayon d’action plus faibles que des avions traditionnels. Généralement, les STOVL sont des porte-aéronefs légers (de 20.000 à 40.000 t) servant aussi de porte-hélicoptères, de navires amphibies de débarquement et de navires de commandement. L’Italie, l’Espagne et les Etats-Unis disposent de tels «navires universels», déployant des F-35B. Dans les prochaines années, le Japon transformera aussi ses deux porte-hélicoptères Izumo pour qu’ils puissent emporter des F-35B. Cas particulier, le Royaume-Uni a quant à lui fabriqué deux porte-avions lourds (classe Elizabeth – 70.000 tonnes), mais qui, malgré leur fort déplacement, ne seront « que » des STOVL, choix qui s’explique surtout pour des raisons budgétaires.
  • STOBAR (pour Short Take Off But Arrested Recovery) : les avions décollent toujours au moyen d’un tremplin mais sont arrêtés par des brins d’arrêt. Solution intermédiaire, elle nécessite quand même des avions moins performants, non en raison de l’atterrissage, mais du décollage. La Russie (un navire en cours de modernisation), l’Inde (un navire en service, un en construction) et la Chine (un navire en service, un en essai) disposent de tels navires qui sont en général une première étape en attendant de l’introduction de véritables CATOBAR.
  • CATOBAR (pour Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) : les avions décollent au moyen de catapultes et atterrissent grâce à des brins d’arrêt. C’est le système le plus cher, mais aussi le meilleur, qui permet de déployer des avions plus performants et de divers types, par exemple des avions de guet aérien «AWACS», essentiels pour qu’un groupe aéronaval dispose d’une véritable autonomie d’action. Parmi les CATOBAR, les porte-avions à propulsion nucléaire sont le graal, disposant d’une autonomie presque illimitée. Seuls les Etats-Unis (dix navires, tous nucléaires) et la France (un navire, nucléaire) en disposent. La Chine en construit deux (dont un à propulsion nucléaire). L’Inde envisage aussi une solution CATOBAR pour son troisième porte-avions, mais en est encore loin.

La Corée du Sud pourrait donc vouloir entrer dans ce tout petit club des propriétaires de CATOBAR. Rappelons qu’avec 1500 milliards de dollars, le PIB sud-coréen place Séoul entre l’Espagne et l’Italie (avec l’avantage, comme Rome d’ailleurs, d’être l’un des leaders mondiaux de la construction navale). Dans son rapport, Choi Jae-ung a présenté deux projets :

  • L’un de 41.500 tonnes de déplacement et de 240 mètres de long avec un seul ilot central. Un tel navire serait proche (à la propulsion nucléaire près) du Charles-de-Gaulle français, très compact pour sa catégorie.
  • L’autre de 71.400 tonnes de déplacement et de 298 mètres de long avec deux ilots centraux, à la façon des Queen Elizabeth britanniques, mais avec des catapultes et des brins d’arrêt en plus.

«Compte tenu du taux d’expansion militaire actuel dans les principaux pays d’Asie du Nord-Est, le futur champ de bataille de 2033 sera très différent de celui d’aujourd’hui. Vous devriez revoir vos changements de plan», s’est justifié le député sud-coréen pour justifier un tel saut capacitaire pour la marine sud-coréenne. Pour comprendre le message sous-jaçent, il faut savoir qu’en juillet, des rumeurs venant de l’Etat-major avait annoncé la construction prochaine de nouveaux porte-hélicoptères capables d’emporter des F-35B, ce qui ferait déjà entrer la Corée du Sud dans la catégorie STOVL. Séoul possède actuellement deux porte-hélicoptères de classe Dokdo (type LPX-I, déplacement de 19.000 tonnes) qui ne sont pas équipés pour des avions de chasse à décollage court et atterrissage vertical. Le projet consiste à produire une version agrandie de ceux-ci (environ 30.000 tonnes) et adaptée au F-35B, ce qui en feraient l’équivalent des deux Izumo japonais modernisés. Confirmant ces rumeurs, le chantier naval Hyundai Heavy Industries (HHI) a signé cette semaine un contrat pour la conception d’un tel navire amphibie universel de nouvelle génération (LPX-II).

Projet LPX-II de navire amphibie universel emportant des F-35B versus le porte-hélicoptères «Dokdo» (LPX-I).

Pour Choi Jae-ung, cette avancée ne serait pas suffisante en raison des limites inhérentes à la solution STOVL, idéale pour appuyer dans les airs des opérations amphibies, mais qui souffre de deux insuffisances. Première insuffisance si l’on observe que les logiques contemporaines de déni d’accès permettent de mettre en œuvre des défenses de plus en plus denses et de plus en plus étendues qui rendent le couple «porte-avions léger + chasseurs STOVL» vulnérable : de tels navires embarquent généralement une quinzaine de chasseurs armés trop légèrement et disposant d’un rayon d’action assez faible (869 km seulement pour le F-35B). Deuxième insuffisance si l’on se place dans une perspective océanique et dans l’optique du retour de combats navals en haute mer, ce couple apparaît là encore insuffisant, pour les mêmes raisons. Rappelons qu’historiquement, les porte-avions ne sont pas seulement un outil de projection contre un territoire ennemi, mais sont d’abord, si l’on observe par exemple les grandes batailles du Pacifique, un outil tant de supériorité aérienne que de frappes anti-navires.

L’argumentation du député sud-coréen rejoint celle qui sous-tend l’acquisition de sous-marins à propulsion nucléaire, qui permet d’étendre substantiellement le rayon d’action d’une sous-marinade pour qu’elle acquière, là aussi, une dimension océanique (y compris dans l’optique de protéger un groupe aéronaval). D’un point de vue stratégique et étant donné que de tels projets sont une projection de ce que pourrait être la marine sud-coréenne dans dix voire plutôt quinze ans, tout semble indiquer que Séoul ne se place plus seulement dans la perspective d’un conflit localisé avec la Corée du Nord, mais bien dans celle d’un conflit régional de haute intensité dans lequel elle ne pourrait plus simplement reposer sur le soutien des Etats-Unis mais devrait acquérir un degré supérieur d’autonomie.

Un dernier élément qui va dans le sens d’une marine élaborée davantage dans une perspective océanique et dans l’optique d’un conflit à haute intensité concerne les navires de combat de premier rang. Cette semaine, Séoul a en effet passé commande auprès de HHI pour le premier exemplaire de trois nouveaux destroyers de classe Sejong The Great (ou KDX-III). Ces navires particulièrement imposants (10.600 tonnes de déplacement) et équipés du système de combat américain AEGIS associé à un grand nombre de missiles (128 ayant diverses missions) sont déjà au nombre de trois dans la marine sud-coréenne (entrés en service entre 2008 et 2012).

Destroyer KDX-III de classe «Sejong The Great»

Alors que les pays européens privilégient des frégates de 6.000 à 7.000 tonnes équipées d’une trentaine ou d’une quarantaine de silos verticaux (VLS) pour le lancement de missiles (16 missiles mer-air Aster et 16 missiles de croisière navals mer-sol pour nos FREMM par exemple), Chinois, Japonais et Sud-Coréens investissent, comme les Américains, dans des destroyers de plus fort tonnage, frôlant voire dépassant les 10.000 tonnes et disposant d’un nombre de silos de missiles proche voire supérieur à 100. Nul doute que ces navires sont pensés pour le combat de haute intensité en haute mer. Le tableau ci-dessous qui établit la liste de la plupart des frégates et destroyers dans le monde avec leur déplacement et leur nombre de silos de missiles est assez parlant : les pays européens sont absolument absents du haut du classement (la présence du Royaume-Uni devant être sérieusement relativisée – cf. note ci-dessous).

PaysClasseNombre (+ construction)DéplacementVLS
Corée du SudSejong the Great3 (+3)10.600 t128
Etats-UnisTiconderoga229.800 t122
ChineType 0551 (+5)12.000 t112
JaponMaya210.500 t96
JaponAtago210.000 t96
Etats-UnisArleigh Burke IIA399.200 t96
JaponKongo49.500 t90
Etats-UnisArleigh Burke I/II288.400 t90
Royaume-UniType 26(+2)7.600 t72*
ChineType 052D12 (+8)7.500 t64
Corée du SudChongmugong65.500 t64
RussieGorchkov-M(+2)5.400 t56
Royaume-UniType 4568.500 t48
ChineType 052C67.000 t48
ItalieOrrizzonte27.000 t48
FranceHorizon27.000 t48
EspagneAlvaro de Bazan56.300 t48
RussieGorchkov45.400 t48
JaponAsahi26.800 t32
JaponAkizuki46.800 t32
ItalieBergamini8 (+2)6.700 t32
FranceAquitaine (FREMM)5 (+3)6.000 t32

* Tous les VLS sont loin d’être semblables : certains disposent de silos de petites tailles, pouvant emporter des missiles anti-aériens de courte portée peu encombrants. Par exemple, la défense d’une nouvelle frégate de Type 26 britannique repose sur 48 Sea Ceptor, missile dont la portée ne dépasse pas les 25 km. Elle peut donc en emporter beaucoup plus qu’une FREMM n’emportera d’Aster 30, dont la portée dépasse les 120 km mais qui est beaucoup plus volumineux. Observer le nombre de VLS ne suffit donc pas.

Cette description purement quantitative ne permet donc pas de juger entièrement de la capacité réelle de ces navires. On sait par exemple que nos FREMM sont considérées comme étant parmi les meilleurs bâtiments du monde en matière de détection sous-marine. De même, si les destroyers chinois sont, sur le papier, l’égal des navires otaniens, on ne sait pas si cette égalité se maintiendrait sur le champ de bataille. Cet état des lieux permet en revanche de décrire une dynamique d’accroissement capacitaire à laquelle l’Europe ne semble aucunement participer. Ce n’est pas forcément un mal : il est vrai que le cœur de la menace est probablement en Asie, loin de la veille Europe, mais encore faut-il en avoir conscience pour adapter notre politique et notre stratégie à la réalité de nos moyens.

Pour la Corée du Sud, au-delà d’un conflit de voisinage avec le Nord, la première menace à moyen terme est bien entendu chinoise : elle est la plus sérieuse, la plus structurelle, et la seule à pouvoir donner lieu à un conflit régional de haute intensité. Mais il ne faut pas oublier non plus les tensions qui resurgissent entre Séoul et Tokyo. Remontant à l’invasion par le Japon impérial de la péninsule coréenne dans les années 1930, elles connaissent depuis un an de nouveaux développements, certes d’abord économiques et commerciaux, mais qui comportent aussi une dimension territoriale. Le Japon continue de revendiquer les îles Dokdo, que contrôle Séoul, en mer de Chine orientale. Il n’est pas anodin que les Sud-Coréens aient décidé de baptiser leurs porte-hélicoptères du nom de ces îles. Autre signe de ces animosités historiques : pour la revue annuelle de la flotte japonaise cette semaine, qui a finalement été annulée en raison du typhon, un très moderne destroyer chinois de Type 052D a fait le voyage, malgré les tensions géopolitiques du moment. Mais de navires sud-coréens, il n’y en avait point. Il ne fait pas de doute que Chinois et Japonais regarderont avec attention les développements à venir de la marine sud-coréenne. Autant que les Américains, qui se frottent les mains en anticipant de juteux contrats d’exportation, qu’ils concernent le F-35 ou les systèmes de missiles équipant les destroyers «Aegis», grands gagnants de ce climat d’anxiété.

* Passionné par la géopolitique et les questions de défense, diplômé de Sciences Po Paris et licencié en philosophie de l’Université Paris-Sorbonne, Alexis Feertchak est journaliste au Figaro, rédacteur en chef et fondateur du journal iPhilo et membre fondateur de Geopragma.

http://geopragma.fr/index.php/2019/10/19/en-coree-du-sud-la-course-a-la-haute-mer/

Washington envisage de sortir d’un traité autorisant la surveillance des mouvements militaires des pays signataires

Washington envisage de sortir d’un traité autorisant la surveillance des mouvements militaires des pays signataires

PAR LAURENT LAGNEAU · 10 OCTOBRE 2019

Après avoir dénoncé le Traité sur les forces nucléainres intermédiaires [FNI] au motif que la Russie en avait violé les dispositions en déployant un missile interdit [le Novator « 9M729 », en l’occurrence], l’administration Trump envisagerait d’en faire de même avec un autre texte négocié et signé à la fin de la Guerre Froide.

En 1992, à Helsinki, 34 pays membres de l’Otan et de l’ex-Pacte de Varsovie adoptèrent le traité dit « Open Skies », lequel autorise des vols d’observation non armés au dessus du territoire des signataires, afin de surveiller les éventuels mouvements militaires des uns et des autres. Ce texte est entré en vigueur 2002, après sa ratification par le Parlement russe.

Concrètement, chaque signataire doit accepter un certain nombre de survols de son territoire à des fins d’observation [on parle alors de quota passif]. En échange, il peut effectuer autant de vols qu’il en a reçus [quota actif], à la condition d’adresser un préavis de 72 heures aux autorités du pays concerné.

Outre le fait que ce traité permet de renforcer la confiance mutuelle entre les signataires, il peut aussi être utilisé à des fins plus politiques. Ainsi, par exemple, les États-Unis envoyèrent l’un de leurs deux avions OC-135B « Open Skies » survoler l’Ukraine afin de marquer leur soutien à Kiev après l’arraisonnement de navires ukrainiens par la garde-côtière russe dans le détroit de Kertch, en novembre 2018.

Seulement, selon CNN, qui cite un responsable américain, l’administration Trump a l’intention de dénoncer ce traité au motif que la Russie aurait manqué, là aussi, à ses obligations, notamment en restreignant les vols au-dessus de l’enclave – fortement militarisée – de Kaliningrad. Une annonce en ce sens devrait bientôt être faite.

« [Le président russe] Vladimir Poutine a violé le traité ‘Ciel ouvert’ pendant dans des années en continuer à bénéficier de vols de surveillance au-dessus des États-Unis. Le président [Trump] devrait s’en retirer et redéployer les centaines de millions de dollars que le Pentagone gaspille en vols d’observation pour accroître les capacités de combat des États-Unis », a par ailleurs résumé Tom Cotton, un sénateur républicain.

Cependant, des élus démocrates s’inquiétent du projet de M. Trump. Et cela d’autant plus que, pour le moment, Washington n’a nullement consulté ses alliés au sujet de ses intentions.

« Le retrait du Traité Ciel ouvert, un important accord multilatéral sur la maîtrise des armements, serait un cadeau supplémentaire de l’administration Trump à Poutine », ont ainsi estimé les sénateurs démocrates Bob Menendez et Jack Reed, ainsi que les représentants Eliot Engel et Adam Smith, dans un courrier [.pdf] adressé au chef du Pentagone, Mark Esper, et à Mike Pompeo, le secrétaire d’État.

« Non seulement il n’y a aucune raison de s’en retirer pour des raisons de sécurité nationale et il n’y a eu aucune consultation du Congrès ou de nos alliés au sujet de cette décision », affirment les parlementaires démocrates.

De son côté, un porte-parole du Pentagone a expliqué que la Russie n’avait pas respecté ce traité par le passé et que, en conséquense, les États-Unis avaient imposé des mesures [de restriction] lors du survol par les Russes du territoire américain [en 2017, ndlr]. « Nous continuerons à travailler avec nos partenaires pour faire pression sur la Russie afin qu’elle respecte le traité », a-t-il assuré.

Paradoxalement, les élus démocrates qui ont dénoncé le projet de l’administration Trump ont indirectement reçu le soutien de l’ambassade de Russie à Washington. « Nous considérons que le Traité Open Skies est un instrument important pour assurer la sécurité européenne au même niveau que le document de Vienne de 2011 sur les mesures de confiance et de sécurité », a-t-elle plaidé.

http://www.opex360.com/2019/10/10/washington-envisage-de-sortir-dun-traite-autorisant-la-surveillance-des-mouvements-militaires-des-pays-signataires/