Archives pour la catégorie Aéronautique et Défense

Disponibilité des aéronefs militaires : c’est vraiment très, très alarmant ! (1/3)

Disponibilité des aéronefs militaires : c’est vraiment très, très alarmant ! (1/3)

Par Michel CABIROL  |   |  923  mots
Selon le rapport, la disponibilité des hélicoptères, des avions de patrouille maritime et de l'aviation de transport tactique ne permet pas d'honorer le contrat opérationnel seuil bas, nécessaire pour répondre à la tenue de la situation opérationnelle de référence et à la préparation opérationnelle.
Selon le rapport, « la disponibilité des hélicoptères, des avions de patrouille maritime et de l’aviation de transport tactique ne permet pas d’honorer le contrat opérationnel seuil bas, nécessaire pour répondre à la tenue de la situation opérationnelle de référence et à la préparation opérationnelle ». (Crédits : Reuters)
La disponibilité de certaines flottes d’aéronefs militaires est jugée « particulièrement critique », selon Christian Chabbert, auteur d’un rapport sur le MCO aéronautique, que La Tribune s’est procuré. Elle « ne permet pas d’honorer le contrat opérationnel » des forces armées.

Le rapport Chabbert sur le MCO aéronautique (Maintien en condition opérationnelle), sur lequel s’est appuyé en décembre la ministre des Armées Florence Parly pour lancer la réforme du MCO en vue d’augmenter la disponibilité des aéronefs militaires, a été mis sous le boisseau. Et pour cause. Ce rapport est très, très explosif… On connaissait déjà la gravité de la situation sur la disponibilité « particulièrement critique » de certaines flottes d’aéronefs militaires, mais le rapport Chabbert, dont La Tribune a pris connaissance, va beaucoup plus loin en révélant les conséquences très inquiétantes de ce constat sur les contrats opérationnels des forces.

La disponibilité des flottes des forces françaises stagnent depuis 2012, autour de 44%. En 2016, elle s’élevait à 44,4% et sur les six premiers mois de 2017 à 44,1%. Ces chiffres signifient que moins d’un aéronef sur deux est en mesure d’effectuer la mission pour laquelle il a été acquis. Et selon le rapport, « la disponibilité des hélicoptères, des avions de patrouille maritime et de l’aviation de transport tactique ne permet pas d’honorer le contrat opérationnel seuil bas, nécessaire pour répondre à la tenue de la situation opérationnelle de référence et à la préparation opérationnelle ». Au-delà de la difficulté à tenir les contrats opérationnels, le manque de disponibilité des appareils « obère la capacité des forces à soutenir dans la durée l’activité aérienne », estime Christian Chabbert.

La disponibilité des hélicoptères reste catastrophique

Il faut dire que la disponibilité des appareils cités dans le rapport n’excède jamais 40%, à l’exception de l’hélicoptère de transport NH90 en 2016 (41%). C’est notamment le cas des hélicoptères des trois armées. Pour l’armée de Terre, la disponibilité des Tigre s’est élevée à 25% en 2016 et 26% entre janvier/août 2017, des Puma à 31% et 32%, des Cougar à 21% et 24%, des Caracal à 27% et 24%, et, enfin, des Caïman (NH90 TTH) à 37% et 37%. Les NH90 de la Marine avaient une disponibilité de 41% en 2016 pour retomber à 33% sur les six premiers mois de 2017. Enfin, les H225M et les Puma de l’armée de l’air ont eu une disponibilité respectivement de 29% et 28% en 2016 et de 30% et 32%.

Sur les avions, la disponibilité des A400M et des C130 n’était guère mieux que celle des hélicoptères : les A400M (18% en 2016 et 30% sur les six premiers mois de 2017) et les C130 (23% et 18%). Par ailleurs, les ATL2 de la Marine ont également une disponibilité médiocre : 24% et 27%.

La disponibilité en métropole ne dépasse pas 30%

En dépit de ces taux de disponibilité très faibles, les besoins militaires liés à l’activité aérienne ont été satisfaits à 93% en 2016. « Cependant, ce constat doit être nuancé », fait valoir Christian Chabbert. Car la programmation de l’activité tient compte de l’anticipation de la disponibilité. Ainsi, la situation est « en général présentée de façon favorable » : dans le Contrat unifiée de gestion (CUG) de 2017, il est fixé un objectif de 20 Tigre disponibles sur un parc de 61 machines dont 41 en ligne. Toutefois, « les flottes très peu disponibles ont des taux de 15 à 20 % inférieurs à la programmation », précise-t-il.

Enfin, les heures de vol effectuées en opérations portent très fortement l’activité aérienne. Ainsi la disponibilité atteint 80 % en opérations extérieures mais a contrario, elle ne dépasse pas 30 % en métropole. « C’est donc l’activité aéronautique réalisée en métropole qui demeure, depuis plusieurs années, toujours en deçà de celle prévue, explique le rapport. La formation des pilotes, leur entraînement et la régénération des matériels sont par conséquent extrêmement contraints ».

« Si les opérations sont donc réalisées, c’est au prix de l’augmentation non maîtrisée d’une dépréciation de l’actif, créateur d’une dette technique et en compétences humaines qui remet en question la capacité des armées à conduire demain les missions qui leur seront confiées dans le domaine aéronautique ».

Tous les besoins ne sont pas couverts

Les besoins réels des armées estimés à 18,58 milliards d’euros sur la période 2018-2023 ne seraient pas couverts par le ministère des Armées, constate Christian Chabbert. Ainsi, il prévoirait seulement 17,64 milliards d’euros, dont 16,58 milliards d’euros de ressources budgétaires lors d’une programmation présentée en comité ministériel d’investissement (CMI) le 18 septembre 2017. Soit un différentiel de 943 millions d’euros. Mais Christian Chabbert estime les besoins réels de MCO à 4,1 milliards d’euros par an sur la période 2018-2023. Ils « ne seraient pas couverts » par cette prévision.

En outre, en cas d’amélioration de la performance de la fonction MCO, une remontée d’activité pour atteindre les normes d’entraînement (normes OTAN) des équipages entraînera « mécaniquement une nouvelle hausse de l’entretien programmée du matériel (EPM) » note le rapport. Des éventuels surcoûts qui devraient s’ajouter à l’augmentation des dépenses d’EPM prévues ces prochaines années : surcoûts liés aux opérations extérieures (régénération des matériels), la chute d’activité qui doit être enrayée, montée en puissance des nouvelles flottes (Tigre, Caïman et A400M) dont le coût d’EPM est
supérieur à celui des flottes remplacées, maintien en activité de flottes anciennes dont le coût du MCO ne cesse d’augmenter (Alouette III, C160, Gazelle …), externalisation du soutien de certaines flottes (contrat FOMEDEC).  La partie est loin d’être gagnée par Florence Parly.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/disponibilite-des-aeronefs-militaires-c-est-vraiment-tres-tres-alarmant-1-3-769078.html#xtor=EPR-2-%5Bl-actu-du-jour%5D-20180220

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Edouard Philippe confirme la vente de 20 Airbus A380 à Emirates

Edouard Philippe confirme la vente de 20 Airbus A380 à Emirates

Par latribune.fr  |   |  212  mots
Le contrat a été signé entre le PDG d'Emirates, cheikh Ahmed ben Said al Maktoum, et le président d'Airbus pour l'Afrique et le Moyen-Orient, Mikail Houari.
Le contrat a été signé entre le PDG d’Emirates, cheikh Ahmed ben Said al Maktoum, et le président d’Airbus pour l’Afrique et le Moyen-Orient, Mikail Houari. (Crédits : Regis Duvignau)
La compagnie aérienne Emirates a signé dimanche un accord avec Airbus pour finaliser l’achat de 20 A380, avec 16 avions supplémentaires en option, a annoncé à Dubaï le Premier ministre français Edouard Philippe.

« A l’instant, j’ai assisté à la signature du contrat de cession définitive de 20 A380 Airbus, plus une option de 16 appareils« . Au terme d’une visite de deux jours aux Emirats Arabes Unis, le Premier ministre français, Edouard Philippe, a officialisé à la presse la signature d’un nouveau méga-contrat pour l’avionneur Airbus.

« C’est évidemment une excellente nouvelle pour l’industrie aéronautique française, pour l’industrie européenne dans son ensemble, et qui permet à Airbus d’envisager la poursuite de la production de l’A380 dans de bonnes conditions« , a ajouté le locataire de Matignon.

Bouffée d’oxygène pour Airbus

Le contrat a été signé entre le PDG d’Emirates, cheikh Ahmed ben Said al Maktoum, et le président d’Airbus pour l’Afrique et le Moyen-Orient, Mikail Houari. Le 18 janvier, Emirates avait annoncé un accord d’un montant de 16 milliards de dollars pour acquérir 36 Airbus A380 supplémentaires.

Cette commande constitue une véritable bouffée d’oxygène pour Airbus, l’avionneur européen ayant lui-même prévenu que, sans elle, le programme A380 était menacé.

Emirates est la compagnie aérienne qui possède déjà le plus grand nombre d’avions géants A380 (101 + 41 commandes fermes). Entré en service en 2007, l’A380 peut emporter jusqu’à 850 passagers et 320.000 litres de carburant. Son rayon d’action peut atteindre 15.200 km.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/edouard-philippe-confirme-la-vente-de-20-airbus-a380-a-emirates-768103.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20180212

A400M : Airbus a peut-être mis fin à son cauchemar financier

A400M : Airbus a peut-être mis fin à son cauchemar financier

Par Michel CABIROL  |   |  435  mots
Airbus devrait livrer 16 A400M (15 + 1 appareil non livré fin 2017 à l'Allemagne) en 2018 et 11 en 2019
Airbus devrait livrer 16 A400M (15 + 1 appareil non livré fin 2017 à l’Allemagne) en 2018 et 11 en 2019 (Crédits : Pascal Rossignol)
Airbus a signé une déclaration d’intention avec les sept pays européens pour la signature d’un avenant au contrat qui va réduire les risques techniques et financiers du programme A400M.

Airbus a-t-il enfin tiré un trait sur son cauchemar financier. Même si la prudence reste encore de rigueur, le constructeur européen a peut-être arraché un accord aux pays clients de lancement de l’A400M pour se sortir de ce piège financier. Il doit annoncer jeudi prochain (15 février) de nouvelles provisions au titre de ce programme. « Une augmentation des provisions pour contrats déficitaires relatives au programme est à l’étude pour les résultats de l’exercice 2017 qui seront publiés le 15 février 2018 », a indiqué Airbus dans un communiqué publié mercredi. Une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros avait été annoncée il y a un an par Airbus.

« Nous avons désormais la possibilité de stopper ou tout au moins de réduire l’hémorragie et de livrer les capacités dont ont besoin nos clients », a observé le président exécutif d’Airbus, Tom Enders, cité dans le communiqué.

En tout cas, Airbus, qui avait appelé en février 2017 à engager des discussions en vue de redéfinir le cadre contractuel de l’A400M, a d’ores et déjà signé une déclaration d’intention avec les sept pays européens (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Turquie, Belgique, Luxembourg). L’accord définit le cadre d’un avenant au contrat mutuellement engageant, qui devrait être finalisé en 2018. « Ce jalon va permettre de rendre plus robuste et fiable l’exécution du programme, en réduisant les risques techniques et financiers », a expliqué Airbus dans un communiqué.

« Finalisée aujourd’hui (mercredi 7 février, ndlr), cette déclaration d’intention est une avancée importante vers la signature en 2018 d’un accord contractuel définitif avec l’OCCAR et les nations clientes de lancement, en vue de réduire les risques et d’assurer l’avenir du programme », a précisé Airbus.

Un plan de livraison remanié

L’organisation européenne de coopération en matière d’armement OCCAR, qui gère le programme A400M pour le compte des sept pays, les nations clientes et Airbus ont ainsi convenu de modifier certains éléments contractuels, dont un plan de livraison remanié ainsi qu’une feuille de route pour le développement et la qualification des capacités militaires finales de l’A400M.

Le programme A400M comprend sept standards (batch) pour arriver à sa version définitive avec toutes les capacités tactiques en 2020, voire 2021. La solution définitive du TP400 avec sa nouvelle boite de transmission de puissance (Propeller Gear Box ou PGB) devrait être certifiée dans le courant du premier trimestre 2018, explique-t-on à La Tribune. Après avoir livré 19 appareils en 2017, Airbus devrait en livrer 16 (15 + 1 appareil non livré fin 2017 à l’Allemagne) en 2018 et 11 en 2019.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/a400m-airbus-a-peut-etre-mis-fin-a-son-cauchemar-financier-767706.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20180208

PA-2 : Macron diffère mais ne renonce pas … Par Richard Labévière

Source : Proche & Moyen-Orient, Richard Labévière, 22-01-2018

Vendredi dernier, le président de la République a présenté ses vœux aux armées depuis le porte-hélicoptères – Dixmude1 – en rade de Toulon. Sa priorité était de rétablir la relation avec nos armées – relation passablement secouée depuis la démission estivale du CEMA, le général Pierre de Villiers. De fait, il a tenté de répondre – point par point – à l’ancien CEMA sur le registre « gros sous », mais sans vraiment afficher de priorités, de véritables ambitions, ni de dessein stratégique

Pour bien afficher qu’il a décidé « d’arrêter la lente érosion de nos capacités militaires », il revoit sa copie sur le plan des moyens en affirmant vouloir poursuivre « un effort budgétaire inédit », afin d’atteindre les 2 % de PIB en 2025. Ainsi, il confirme l’augmentation du budget 2018 à 34,2 milliards d’euros (+ 1,8 md, puis 1,7 md chaque année jusqu’en 2022). Et, il annonce en plus 3 milliards d’euros en 2023 pour tenir le cap, c’est-à-dire un an après la prochaine élection présidentielle…

Assurément, le président « fait le job », et plutôt bien : une France forte capable d’assurer sa sécurité dans un monde incertain, de défendre ses intérêts et de participer à la résolution des crises internationales, etc, etc. Il enchaîne sur l’incompressible nécessité d’un outil de défense « complet » et « complémentaire » de notre diplomatie avec nos aides au développement dans une approche globale d’un monde global. Là, il y aurait beaucoup à dire, d’autant que nos aides publiques au développement en baisse constante depuis une vingtaine d’années commencent seulement à être stabilisées et que notre diplomatie et outils diplomatiques connaissent la même déshérence aux mêmes rythme et temporalité…

Après avoir dit aux familles de nos morts et blessés au champ d’honneur ce qu’il fallait dire, le Président cogne (et il a raison, mais ce n’est pas très sûr que cela soit très efficace) nos industries et industriels de défense (trop chers et pas toujours dans le sens des intérêts du pays). Dans cet état d’esprit, il veut afficher un « regard neuf », rompre avec les idées convenues et les mauvaises habitudes. Dont acte ! Il protège ses arrières en soulignant à plusieurs reprises que la prochaine loi de programmation militaire (LPM) ne pourra pas tout faire – tout et tout de suite, s’entend ! Et au passage, il prend l’exemple du PA-2 (notre deuxième porte-avions) – sans annoncer qu’il y renonce définitivement, mais plutôt comme un exemple de ce qui ne pourra pas être pris en compte par les prochaines LPMs. Bien comprendre : le PA-2 n’est pas enterré, mais repoussé… A voir !

Ces quelques mots sur le PA-2 ont aussitôt alimenté nombre de malentendus, Fake News et commentaires pressés de la presse ! Mais « ils ne signifient ni un enterrement du PA-2, ni un renoncement2, mais contribuent davantage à une mise en perspective des priorités de la prochaine LPM qui doit clairement établir qu’on ne peut pas répondre à toutes les sollicitations stratégiques en même temps. Par ailleurs, et indépendamment du court-terme, la permanence à la mer du Groupe aéronaval demeure une priorité stratégique du président de la République », nous explique-t-on à l’Elysée.

Cela dit, et comme à son habitude, le Président communique à sa façon, c’est-à-dire sur le mode du « je vous ai compris ». Son discours de Toulon répond, point par point aux raisons ayant amené le général Pierre de Villiers à démissionner l’été dernier. Autrement dit : on bouche les trous, on comble les retards, on fait dans le court terme et l’urgence. De la posture initiale d’homothétie négative (saupoudrage indifférencié d’austérité), on passe à celle d’une homothétie positive (ajustements quantitatifs indifférenciés). Donc – et le général Pierre de Villiers peut en être fier/sa démission aura au moins servi à cela ! – le budget de la défense va augmenter, mais quelle est l’ambition ? Quel est le cap ? Quelles sont les priorités stratégiques ? Quel est le grand dessein ? Quel est le souffle ?

Revenons sur la volonté confirmée du Président d’un modèle d’armée « complet ». Il confirme – fort heureusement – la sanctuarisation de notre dissuasion nucléaire, dans sa composante aérienne et celle de la Force Atlantique en soulignant sa « permanence à la mer ». Il est clair que sans cette « permanence » à la mer de nos SNLE, notre dissuasion ne serait qu’un poisson de papier. Ce concept de « permanence » est fondamental pour l’ensemble de nos orientations stratégiques, et tout particulièrement pour la défense de notre espace maritime – dont les élites politiques et administratives se félicitent quotidiennement qu’il soit le deuxième au monde. Une fois qu’on a dit cela que fait-on ? Les mêmes communicants sont alors beaucoup moins loquaces et on ne peut que les renvoyer au document de référence : le rapport des sénateurs Jeanny Lorgeoux et André Trillard de juillet 20123.

Cela dit, la « permanence » à la mer demeure bien le concept majeur de toute espèce de stratégie maritime d’un pays comme le nôtre qui n’a renoncé, ni à sa souveraineté, ni à son rayonnement, ni à ses ambitions. Cet impératif catégorique de la permanence à la mer repose sur un triptyque : permanence à la mer d’un SNLE ; permanence de nos capacités amphibies (trois porte-hélicoptères BPC) permettant de débarquer et d’embarquer dans tous les coins du monde ; enfin permanence du Groupe aéronaval… Et c’est sur ce dernier point que les propos toulonnais du Président sont source de bien des malentendus.

Aujourd’hui, cette dernière permanence n’est pas assurée, puisque notre seul porte-avions, le Charles de Gaulle doit effectuer – régulièrement – des séjours au bassin pour entretiens et modernisations4. Depuis son entrée en fonction en 2001, le Charles et son Groupe aéronaval ont effectué plus d’un million de kilomètres autour de la planète pour défendre la sécurité et les intérêts de la France. Comprenant cette nécessité d’une permanence à la mer du Groupe aéronaval – durant la campagne de la dernière élection présidentielle -, Emmanuel Macron, comme ses concurrents François Fillon, Marine le Pen, Benoît Hamon et Jean-Luc Mélenchon, s’était prononcé pour le lancement rapide des études préalables à la construction d’un deuxième porte-avions.

L’équation de la permanence à la mer de notre Groupe aéronaval induit, non seulement le remplacement du Charles (à l’horizon 2030), mais aussi la nécessité de la mise en service d’un sister-ship – bâtiment jumeau – (sur le modèle Foch-Clémenceau), ce qui revient à considérer la mise en chantier d’un deuxième et/aussi d’un troisième porte-avions. Et qu’on ne vienne pas réduire cette équation à la contrainte des coûts – une enveloppe dégressive de trois à deux milliards d’euros -, puisqu’il faut aussi parler des gains en matière de recherche, de sous-traitance et d’apports à notre filière aérospatiale !

Alors, deuxième et troisième porte-avions ! Mais de quoi parle-t-on ? Un officier général de l’armée de terre et ami de l’auteur de ces lignes lui tient régulièrement à peu près ce langage : à quoi servent tes porte-avions alors qu’on peut louer des plateformes aériennes partout dans le monde ? Et d’ajouter avec ses certitudes toutes terriennes : la bataille de Midway est terminée !

Sur le premier point, il n’est pas difficile de comprendre que l’installation d’une base aérienne française – hors de nos frontières – comporte plusieurs contraintes : celle des coûts directs et induits n’est pas toujours bien évaluée et finit par créer de désagréables surprises avant d’exploser en vol, c’est le cas de le dire ! Les coûts politiques sont aussi souvent très mal évalués, minorés, voire niés. Faire décoller des avions de chasse français, pour bombarder Dae’ch, depuis une plateforme jordanienne induit aussitôt une signification politique lourde. Alliée des Etats-Unis et d’Israël, la Jordanie entretient aussi des rapports complexes avec la confrérie des Frères musulmans – référence idéologique centrale des jihadistes contemporains qui tuent dans les rues de Paris, Londres ou Berlin. On pourrait prendre d’autres exemples en Asie centrale et ailleurs.

Toujours est-il que le porte-avions est l’arme – par excellence – de projection de puissance ; qu’elle permet la projection d’une base aérienne française partout dans le monde, en toute indépendance politique dans un contexte où l’évolution de la menace ne se réduit pas au spectre terroriste. La puissance de feu du porte-avions peut assurer l’entrée en premier sur un théâtre d’opération et renforcer la manœuvre terrestre sans augmenter l’empreinte au sol. Si on ne va pas rejouer de sitôt la bataille de Midway (même si, en matière stratégique, il faut rester prudent et modeste quant au retour de format qu’on croyait définitivement dépassé), il s’agit de bien prendre en compte « l’affirmation de puissances émergentes ou ré-émergentes dans la sphère navale », souligne à juste titre le chercheur Jean-Sylvestre Mongrenier.

La situation internationale durable, les ambitions des puissances émergentes et ré-émergentes et la convergence de multiples lignes de crise confortent la modernité des porte-avions et leur rôle de premier plan dans les rapports de force internationaux. Si la Russie ne possède que le Kouznetsov, elle a mis en chantier une plateforme d’un tonnage de 100 000 tonnes. Compétiteur stratégique de l’Occident, la Chine pourrait, à terme, posséder quatre porte-avions. Soucieuse de contrecarrer son expansionnisme naval, l’Inde entend engager un porte-avions sur chacune de ses façades maritimes, obligeant le Pakistan à rentrer dans cette course. Le Brésil et l’Argentine, eux-aussi, ont rouvert le dossier.

Dans ce contexte éloquent, pourquoi le PA-2 français reste-t-il maudit ? Une chose est sûre : « les p’tits voleurs de Bercy », comme les appelle Vincent Desportes, ainsi que les petits censeurs aux ciseaux de bois – Jean-Claude Mallet, Cédric Lewandowski et les autres anciens de l’équipe d’Alain Richard – ont toujours été allergiques au PA-2, pour ne pas dire à tout ce qui flotte… Avec compétence, Arnaud Danjean vient de souligner dans sa Revue stratégique (dernièrement remise au Président) que l’axe Méditerranée/mer Rouge/océan Indien, constitue l’une des matrices essentielles de la défense de notre pays. La bonne tenue de cet axe a, impérativement besoin d’une permanence à la mer de notre Groupe aéronaval.

In fine, il en va de l’autonomie stratégique de la France, de son rôle de « nation-cadre » et du rang qu’elle entend tenir dans un monde très incertain. Puissance détentrice du deuxième domaine maritime mondial, notre pays doit être à l’avant-pointe d’une Europe du grand large. A terme, et le Président le sait parfaitement, elle ne pourra l’être sans son PA-2 et un PA-3 en préparation. Notre défense et notre croissance commencent au large !

Richard Labévière

1 Le Dixmude (L9015) est un bâtiment de projection et de commandement (BPC) de la Marine nationale française de la classe Mistral. C’est le 3e bâtiment de la classe Mistral, après le Mistral (L9013) et le Tonnerre (L9014). Il a été admis au service actif le 27 juillet 2012 et remplace le TCD Foudre (L9011). Une quatrième unité dont la date de construction n’a pas été fixée devrait remplacer le TCD Siroco (L 9012). Il peut être intégré soit au groupe aéronaval français, soit à force multinationale ou à des missions de maintien de la paix sous mandat des Natioins unies ou dans le cadre de l’Union européenne. Sa devise est « Sacrifiez-vous, Tenez ! », en hommage à la phrase de l’amiral Ronarc’h dont la brigade de fusiliers marins s’est sacrifiée à la bataille de Dixmude. La ville de Marseille est marraine de ce bâtiment depuis janvier 2017.
2 Aux dernières nouvelles, les études concernant la mise en chantier du PA-2 devraient néanmoins être prises en compte par la prochaine LPM. Ouf !
3 Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans. Rapport d’information de MM. Jeanny Lorgeoux et André Trillard, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – n° 674 (2011-2012) – 17 juillet 2012.
4 Le Charles de Gaulle a ainsi été indisponible pendant trois ans et demi, sur les 16 années de service ; ce qui représente pour notre pays trois années sans les « 42 000 tonnes de diplomatie » du seul Groupe aéronaval de la Marine nationale.

Pour aider le site Proche & Moyen-Orient c’est ici

Source : Proche & Moyen-Orient, Richard Labévière, 22-01-2018

Nous vous proposons cet article afin d’élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s’arrête aux propos que nous reportons ici. [Lire plus]

4 réponses à PA-2 : Macron diffère mais ne renonce pas … Par Richard Labévière

  1. Pascalcs Le 03 février 2018 à 07h06

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    Un porte avion nucléaire équipé classe Charles de Gaulle, c’est 5 milliards d’€.
    Le déficit budgétaire de la France en 2017 c’est plus ou moins 65 milliards d’€.
    On pourrait en faire des choses dans une France bien gérée.

    • d’Aubrac Le 03 février 2018 à 07h16

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      Si votre évaluation est correcte, elle coïncide avec le coût du cadeau fiscal fait aux super-possédants.

  2. caliban Le 03 février 2018 à 08h04

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    “atteindre les 2 % de PIB en 2025”

    … étrange que ce soit précisément le pourcentage réclamé par l’OTAN et Trump non ? On a l’impression que les Etats-Unis nous prennent pour l’Arabie Saoudite, c’est-à-dire la pompe à fric sensée alimenter leur industrie militaire.

    Il est des alliances mortifères qu’il serait temps de remettre en cause. C’est loin d’être le cas de cet article, à la conclusion d’une bêtise abyssale :
    “In fine, il en va de l’autonomie stratégique de la France, de son rôle de « nation-cadre » et du rang qu’elle entend tenir dans un monde très incertain.”

  3. fox 23 Le 03 février 2018 à 09h07

    Afficher/Masquer

    Que ces 2% soient ou non un alignement sur OTAN et Washington (la même chose en fait) n’est pas le plus important.

    Nos armées sont la seule “assurance vie” permettant de garantir indépendance et souveraineté (y compris s’il y a bien des choses à dire sur ces sujets) à la France. Quand on voit le niveau lamentable des personnels comme des matériels et la vétusté de ces derniers, notre indépendance n’est plus garantie. On ne baisse pas la garde dans un monde comme le notre.

    De plus, mais là guère d’espoir, il serait bon de revenir à une défense tous azimuts et non ciblée sur une seule direction, la Russie.

    Je vous invite à regarder en arrière pour étudier les erreurs capitales faites sur ce sujet entre les 2 guerres. Le résultat final me semble concluant et son renouvellement à éviter.

    https://www.les-crises.fr/pa-2-macron-differe-mais-ne-renonce-pas-par-richard-labeviere/

L’hélicoptère de combat Mi-35M en 60 secondes (vidéo)

Mi-35M helicopters on training flights in Krasnodar Territory

L’hélicoptère de combat Mi-35M en 60 secondes (vidéo)

© Sputnik. Vitaliy Timkiv
Défense

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Une vidéo divulguant en 60 secondes les secrets de l’hélicoptère russe de combat Mi-35M, baptisé de manière informelle «machine volante de combat d’infanterie» a été publiée sur le Web.

Découvrir certains secrets de l’hélicoptère russe de combat Mi-35M est désormais possible avec une vidéo montrant en 60 secondes les capacités de cette machine.

Cet hélicoptère a été conçu pour des objectifs multiples, dont, entre autres, détruire des armes et des techniques blindées, effectuer le soutien des troupes terrestres par le feu, évacuer les blessés, etc.

La machine est dotée d’appareils de vision nocturne, d’un système à imagerie thermique offrant la possibilité d’observer et de détecter des objets à une distance supérieure à quatre kilomètres de jour comme de nuit.Le Mi-35M, contrairement aux différentes versions de son prédécesseur le Mi-24, est doté de moteurs VK-2500 plus puissants, dispose de pales en stratifié verre résiné, d’un rotor principal et d’une hélice de queue en forme de X. Les traits distinctifs du nouvel hélicoptère sont ses ailes raccourcies (comme sur les anciennes versions du Mi-24) et un châssis non rétractable.

L’hélicoptère Mi-35M, une version modernisée de l’hélicoptère Mi-35, est le seul hélicoptère de combat au monde capable d’accomplir des missions de débarquement, de transport et des missions sanitaires de jour comme de nuit. L’hélicoptère blindé est doté de 16 missiles supersoniques anti-char, de missiles non-guidés de 80 et de 122 mm, d’un canon de 23 mm et peut transporter huit parachutistes, quatre blessés ou 1,5 t de fret.

 

L’Iran prévient de possibles retards dans l’accord avec Airbus

L’Iran prévient de possibles retards dans l’accord avec Airbus

Un Airbus A321 arrive à l’aéroport Mehrabad international de Téhéran le 12 janvier 2017 / © AFP/Archives / ATTA KENARE

L’Iran a mis en garde mercredi contre de possibles retards dans la mise en œuvre du contrat de commande de la compagnie nationale Iran Air avec l’avionneur européen Airbus en raison de l’incertitude suscitée par la remise en cause de l’accord nucléaire par Washington.

Rendu possible par la levée d’une partie des sanctions internationales contre l’Iran du fait de l’accord sur le nucléaire iranien de juillet 2015, le contrat signé entre Iran Air et Airbus porte sur 100 appareils allant du court-courrier au long-courrier pour un montant total de 20 milliards de dollars (prix catalogue).

L’Iran a jusqu’à présent reçu trois de ces aéronefs.

Dans un entretien accordé à l’agence de presse iranienne Ilna, le vice-ministre des Transports, Asghar Fakhrieh Kashan, fait part de son inquiétude quant à la capacité d’Airbus à honorer ses engagements dans le cas d’un retrait de Washington de l’accord nucléaire à la mi-avril, comme en a menacé le président américain Donald Trump vendredi.

« Nous devons nous assurer que les autorisations » accordées par le Trésor américain et permettant la réalisation du contrat « resteront valides dans les quelques mois qui viennent quelle que soit la décision prise par les États-Unis », a déclaré M. Fakhrieh Kashan à Ilna.

« Par conséquent, nous sommes entrés dans un processus de négociations entre les parties (…) et tant que les incertitudes ne seront pas levées, nous ne verserons aucun acompte », a encore dit le responsable iranien faisant référence à la pratique voulant qu’un acompte soit versé par le client avant la mise en production de chaque appareil.

Interrogé par l’AFP sur ces propos, qui surviennent alors que l’Iran fait face à des contraintes budgétaires, le service de presse du constructeur aéronautique européen a répondu sans plus de précisions : « Airbus continue de travailler avec Iran Air et les autorités iraniennes sur la réalisation de la convention d’achat signée (en décembre 2016) dans le plus strict respect de (l’accord sur le nucléaire iranien) et des autres règlements applicables ».

Bien qu’étant un groupe européen, Airbus a besoin des autorisations du Trésor américain pour exporter vers l’Iran dans la mesure ou certaines pièces des appareils sont fabriquées aux États-Unis.

L’accord international sur le nucléaire iranien a permis la suspension d’une partie des sanctions internationales qui frappent l’Iran en échange de garanties apportées par la République pour prouver qu’elle ne cherche pas à obtenir l’arme atomique.

(©AFP / 17 janvier 2018 16h14)

https://www.romandie.com/news/L-Iran-previent-de-possibles-retards-dans-l-accord-avec-Airbus/881515.rom

Airbus devance Boeing en 2017 en commandes mais reste numéro deux des livraisons

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Airbus s’est imposé comme le champion des commandes d’avions en 2017 / © AFP/Archives / LOIC VENANCE

Airbus a une fois de plus dépassé son concurrent Boeing en termes de commandes d’avions en 2017, preuve de sa résilience malgré les affaires qui le visent, mais reste derrière l’américain pour les livraisons et confronté aux méventes de son vaisseau amiral, l’A380.

Le constructeur aéronautique européen a enregistré 1.109 commandes fermes l’an dernier, contre 912 pour Boeing, a-t-il annoncé lundi en présentant son bilan commercial 2017.

Au prix catalogue, ces commandes représentent un montant de 137,7 milliards de dollars. Pour Boeing, elles s’élèvent à 134,8 milliards.

En termes de livraisons, Airbus a établi un nouveau record avec 718 avions livrés, insuffisant toutefois pour dépasser Boeing, qui reste champion dans cette catégorie avec 763 livraisons.

« Nous avons établi un nouveau record de livraisons, un succès qui s’ajoute à un cinquième record de prises de commandes, autant de réussites qui font de cette année un excellent millésime », s’est félicité Fabrice Brégier, directeur général délégué d’Airbus et président d’Airbus Commercial Aircraft, qui quittera ces postes le mois prochain.

Airbus s’était donné comme objectif de livrer plus de 700 appareils en 2017, contre 688 en 2016, et entend dépasser d’ici deux ans son rival en termes de livraisons. « Je parie qu’en 2020, nous livrerons plus d’avions que Boeing », a assuré M. Brégier. Affirmant ne pas voir de retournement du marché, il a estimé que « la famille A320 sera leader sur son marché jusque vers 2030 », dans un entretien à l’AFP.

Selon lui, Airbus a « encore 10 ans de carnet de commandes » au rythme actuel de production des avions. Fin 2017, son carnet comprenait 7.265 appareils d’une valeur de 1.059 milliards de dollars aux prix catalogue.

« Sur le plan commercial, c’est vrai que le mois de décembre a été incroyable », a-t-il ajouté. « C’est le talent de John Leahy », le directeur commercial, a-t-il ajouté.

« Après tout, je suis sur le point de prendre ma retraite, donc il fallait nous assurer (que ces commandes) ne glissent pas sur l’année suivante », a plaisanté ce dernier, qui peut revoir à la hausse son bilan de 16.000 avions vendus depuis son arrivée chez Airbus.

– Objectif 800 livraisons en 2018 –

En dépit des problèmes industriels rencontrés l’an dernier, le géant européen entend livrer 800 appareils en 2018 grâce à l’A320neo, son best-seller sur le segment moyen-courrier, selon Fabrice Brégier.

L’A320neo est la version re-motorisée de l’A320 grâce auquel Airbus revendique 59% des parts de marché en 2017 sur l’ensemble du segment moyen-courriers.

Sur le long-courrier, l’avionneur de Toulouse a reconnu en revanche avoir été largement dépassé par Boeing, qui avec 169 commandes contre 57 à Airbus a pris 75% des parts de marché l’an dernier.

Ce bilan commercial est publié un mois après l’annonce du départ de M. Brégier, tandis que le PDG Tom Enders ne renouvellera pas son mandat en 2019. Le tout sur fond d’investigations du Parquet national financier (PNF) en France et du Serious fraud office (SFO) en Grande-Bretagne pour des soupçons de corruption lors de transactions, pour des faits qu’Airbus avait lui-même dénoncés en 2016.

L’avionneur est aussi la cible de deux autres enquêtes en Autriche et en Allemagne autour de la vente d’avions de combat Eurofighter à Vienne.

Sur le plan commercial, Airbus a admis lundi que l’un des points noirs restait l’absence de commandes de son vaisseau amiral, l’A380. Airbus « n’aura pas d’autre choix que d’arrêter le programme » A380 si Emirates, le principal client du géant des airs, ne passe aucune nouvelle commande, a reconnu John Leahy. Il s’est toutefois dit « confiant » dans le fait qu’un accord puisse être trouvé.

« On continue de discuter avec Emirates, qui peut maintenir à lui seul le minimum de livraisons dont on a besoin et qui nous permettront de développer des partenariats, par exemple avec la Chine, et de répondre aux besoins du marché lorsque le marché sera beaucoup plus dynamique sur ce segment », a complété Fabrice Brégier.

Cela veut dire que l' »on a besoin de moins de commandes pour maintenir en vie ce superbe programme, ce superbe avion, qui est quand même plébiscité par l’ensemble des passagers », a-t-il conclu.

L’A380 a été commandé à 317 exemplaires depuis son lancement en 2007.

Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a salué ces résultats, estimant qu’il n’y avait « pas lieu de s’inquiéter pour l’avenir d’Airbus » qui est « une entreprise solide ».

(©AFP / 15 janvier 2018 15h48)

https://www.romandie.com/news/Airbus-devance-Boeing-en-2017-en commande

https://www.romandie.com/news/Airbus-devance-Boeing-en-2017-en

China Aircraft achète 50 A320neo au prix catalogue de $5,42 mds

29 décembre 2017 / 02:31 / il y a un jour

China Aircraft achète 50 A320neo au prix catalogue de $5,42 mds

HONG KONG, 29 décembre (Reuters) – China Aircraft Leasing Group Holdings a annoncé vendredi l‘achat de 50 Airbus A320neo au prix catalogue de 5,42 milliards de dollars (4,54 milliards d‘euros) afin de conforter son activité de fournisseur d‘appareils.

China Aircraft Leasing, qui possède actuellement 107 avions, a précisé que le prix versé serait inférieur à la somme de 5,42 milliards, Airbus étant probablement disposé à consentir une remise comme l‘usage le veut dans le secteur.

Les appareils seront livrés progressivement jusqu’à 2023.

Avec cette commande, les commandes d‘avions de la société chinoise s’élèvent à 252 appareils, 202 commandés auprès d‘Airbus et 50 auprès de Boeing. (Donny Kwok, Nicolas Delame pour le service français)

https://fr.reuters.com/article/companyNews/idFRL8N1OT030

Soupçons de corruption aux USA: Airbus, Alstom, même combat?

Le Désordre mondial avec Rachel Marsden

Soupçons de corruption aux USA: Airbus, Alstom, même combat?

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Airbus est visé par plusieurs enquêtes pour corruption, notamment aux USA. De précédentes affaires similaires ont abouti au démantèlement des entreprises visées. Rachel Marsden invitait pour en débattre Éric Denécé, directeur du CF2R et Marc German, spécialiste en intelligence compétitive, diplomatie d’entreprise et en industrie de la défense.

La direction d’Airbus est décimée par les affaires. Début décembre, le PDG allemand de la multinationale, Tom Enders, annonçait son départ, fragilisé par les enquêtes de corruption, menées par le PNF (Parquet national financier), le SFO (Serious Fraud Office) et le Département d’État américain. Comment expliquer cette avalanche d’affaires politico-financières alors que la santé du groupe aéronautique est au plus haut?

Pour Éric Denécé, directeur du CF2R (Centre Français de Recherche sur le Renseignement), il s’agit tout à fait du même scénario qu’a vécu Alstom: «Airbus et Tom Enders se trouvent exactement dans la même situation qui a été celle de Patrick Kron, au moment du rachat d’Alstom par General Electric, c’est-à-dire après avoir nié dans un premier temps la véracité des accusations de corruption qui ont été portées contre lui, Enders s‘est rendu compte qu’il ne pouvait pas ne pas coopérer avec la justice américaine. Donc il a fait un virage à 180 degrés, ça va amener à des poursuites pénales et à des amendes que va payer Airbus à la justice britannique et américaine». Pour résumer l’affaire, Éric Dénécé considère qu’on «est à la fois dans une affaire économico-politique de haut niveau et surtout dans des petites rivalités humaines un peu classiques».Pourtant, Airbus n’a jamais enregistré un carnet de commandes aussi rempli, un paradoxe que pointe Marc German, spécialiste en intelligence compétitive et en diplomatie d’entreprise: «des ventes record et des livraisons record cette année, 700 appareils livrés».

Il s’interroge à son tour sur les divisions internes au sein de la multinationale: «dès 2012 un nouveau pacte d’actionnaires a été signé à la demande de l’industriel et avec l’aval de certains haut-fonctionnaires français et allemands pour redistribuer les cartes au sein de l’entreprise». La participation de Berlin et de Paris au capital d’Airbus a également été revue à la baisse, autour de 11%: «si bien qu’ils se sont coupés de toute capacité d’influence sur les orientations stratégiques de l’entreprise et surtout ils se sont coupés de toute information directe sur la bonne gouvernance».

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Drones : la Chine travaille sur une propulsion nucléaire

Un système de propulsion nucléaire intégré à des drones militaires conférerait un avantage stratégique majeur à la Chine. © Petrovich12, Fotolia

Drones : la Chine travaille sur une propulsion nucléaire

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Marc Zaffagni

Journaliste

Le gouvernement chinois finance un projet de réacteurs nucléaires à sels fondus qui seront installés dans le désert de Gobi. Cette technologie peut, théoriquement, créer plus de chaleur et d’énergie que les réacteurs nucléaires à l’uranium, tout en ne produisant qu’un millième de déchets radioactifs.

La Chine va entreprendre la construction de deux réacteurs nucléaires utilisant les sels fondus à la place de l’eau pour leur refroidissement. Sur le papier, cette technologie peut produire près de trois fois plus de chaleur que les réacteurs nucléaires existants à base d’uranium. Avec un air chaud dépassant les 800 °C, les applications envisageables sont vastes, que ce soit dans le civil ou le militaire.

Ce dernier domaine intéresse particulièrement les autorités chinoises, qui veulent exploiter cette avancée pour propulser des navires de guerre mais aussi des drones. Selon le site South China Morning Post, qui s’appuie sur des informations de l’Académie chinoise des sciences, travaillant sur le sujet depuis plusieurs années (Thorium Molten Salt Reactor : A Safe Way Out for Nuclear Energy), le gouvernement va investir 3,3 milliards de dollars dans ce projet pour financer notamment la construction de deux réacteurs nucléaires à sels fondus qui seront implantés dans le désert de Gobi (province du Gansu) près d’un lac salé.

En 2015, l'Union européenne a lancé le projet Samofar (Safety Assessment of the Molten Salt Fast Reactor), qui vise à démontrer les bénéfices des réacteurs à sels fondus. L'initiative est supervisée par l'université de technologie de Delft (Pays-Bas), qui chapeaute plusieurs laboratoires et entreprises, dont le CNRS, l'IRSN, le CEA, AREVA et EDF. Le consortium compte fabriquer un prototype à l'horizon 2020. © Nixki, Fotolia

Des drones militaires pour la surveillance et les communications

Les réacteurs seront enfouis sous terre et devraient être opérationnels en 2020. La chaleur qu’ils dégageront pourra produire 12 mégawatts, de quoi faire fonctionner une centrale électrique et plusieurs usines, dont une usine de dessalement. L’autre avantage du dispositif est qu’il fonctionne non pas à l’uranium mais au thorium, un métal dont la Chine dispose en abondance dans son sol. Faiblement radioactif, le thorium réduit les risques d’accident nucléaire et ne produit qu’un millième des déchets qu’engendre l’uranium.

La Chine n’est pas le premier pays à explorer cette solution. Dans les années 1950, l’armée de l’air américaine a travaillé sur un projet de réacteur à sels fondus pour propulser des avions. Mais les problèmes d’érosion des matériaux et les difficultés pour réduire le poids et la taille du dispositif ont conduit à un abandon des recherches dans les années 1970. Près de cinquante ans plus tard, la Chine entend réussir là où les États-Unis ont échoué.

Les scientifiques auraient mis au point un alliage et des revêtements qui résistent à la corrosion. Par ailleurs, ils seraient en mesure de miniaturiser la technologie au point de pouvoir s’en servir pour propulser des drones militaires lors de missions de longue durée. Il est question d’appareils survolant les océans à haute altitude pour faire office de systèmes de surveillance, de communication voire d’attaque selon les circonstances. L’avantage stratégique serait très important. Mais cette perspective est sans doute encore lointaine, car les deux réacteurs du Gansu doivent avant tout servir à démontrer la faisabilité du concept. À suivre donc…

  • Le réacteur nucléaire à sels fondus est une piste technologique explorée depuis les années 1950 comme une alternative plus sûre et moins dommageable pour l’environnement que l’uranium.
  • La Chine va construire deux réacteurs nucléaires à sels fondus alimentés par du thorium, métal dont le pays dispose en abondance.
  • Les scientifiques chinois disent pouvoir suffisamment miniaturiser la technologie pour pouvoir s’en servir sur des drones militaires.
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Revue de presse nationale et internationale.

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