Archives pour la catégorie AVION

La Syrie, vitrine du potentiel industriel de défense russe.

La Syrie, vitrine du potentiel industriel de défense russe.

En quelques années, et grâce à des investissements massifs, la Russie a surpris par sa capacité d’adaptation et de production de matériels militaires de très haute technologie. La Syrie est devenue un théâtre vitrine du savoir faire russe. De quoi intéresser de nombreux pays acheteurs mais également susciter la crainte sur la scène internationale.

La Syrie comme vitrine de l'effort de défense russe
Le conflit syrien, lieu de test pour l’aviation russe

La Syrie, un théâtre de tests opérationnels

Le conflit syrien a, par exemple, permis les tests opérationnels de différents robots de combats téléopérés. C’est le cas pour le Platforma-M et l’Argo depuis 2016. Ces deux robots armés pour le combat permettraient des engagements en zones urbaines sans exposer inutilement les troupes assaillantes.

La modularité des équipements disponibles pour ces robots permet de s’adapter à de multiples situations. Cela explique que les différents sites proches de la Russie comme Sputnik annoncent également le développement de robot de contre-minage, ou sous-marins. Devant le succès d’utilisation des premières gammes de robots russes, la célèbre entreprise Kalachnikov développe également le sien depuis 2015: le Volk-2.

De matériels de toute nouvelle génération extrêmement performants

La protection antiaérienne russe est également un véritable domaine d’expertise qui a pu dévoiler son potentiel en Syrie. Le S-400 est actuellement d’une technologie inégalée et limite l’ampleur de tout bombardement au-dessus de zones protégées par l’armée. La Russie a donc actuellement le pouvoir de bloquer une partie de l’espace aérien syrien à l’OTAN. Israël en fait également les frais depuis 2015 et ne peut survoler l’espace aérien sous contrôle russe qu’avec leur assentiment. Le S-500, actuellement en conception, serait même, en l’état, indestructible du ciel et capable de détruire des missiles hypersoniques dans un rayon de 600 kilomètres. Ce nouveau matériel change donc totalement les doctrines de bombardement aériens.

Les forces aériennes russes ont pu, de plus, tester le Sukhoï Su-57, avion de chasse de 5egénération à même de concurrencer le F-22 américain Cependant, ces nouveaux avions furtifs n’étaient qu’à un stade de prototype.

La marine russe bénéficie également de nouveaux sous-marins depuis 2014 et a la possibilité de lancer de nouveaux missiles de croisières de catégories Kaliber en Syrie depuis la mer Caspienne. En conséquence, la distance de 1500 km n’est plus un problème technique pour un lancement de missile.

Enfin, à défaut de pouvoir posséder un budget similaire aux États-Unis, la Russie a opté pour une spécialité tout aussi efficace que les batteries anti-aériennes : la guerre électronique. Les Américains ont ainsi fait les frais de coupures de communication sur le théâtre syrien, empêchant des frappes aériennes et bloquant les communications avec leurs alliés de l’opposition. De quoi susciter des inquiétudes et une adaptation de l’entraînement américain au combat.

Des succès technologiques qui suscitent craintes et envies

Les succès industriels d’armement russe et leur expérimentation sur le théâtre syrien encouragent leur exportation. Erdogan a  même annoncé, en début 2019, vouloir acquérir des S400 russes, de quoi susciter la polémique au sein de l’OTAN et démontrer l’attractivité croissante de la Russie auprès de son voisin. Le pays vend également des armes à la République Centrafricaine, renouant ainsi avec une vieille tradition de soutien aux pays africains.

Dans un contexte de réarmement mondial, la Russie se replace au premier plan des exportations d’armes. La Syrie est devenue une véritable vitrine de son savoir-faire, ce qui ajoute une dose de cynisme à la tragédie humaine qui s’y déroule depuis 2011. Les dividendes de la paix semblent bien loin.

Sources :

-“Achat d’équipements militaires russes: Erdogan persiste et signe”, Le Figaro, mars 2019

-“Budget, équipements, compétences: que vaut l’armée russe?”, Challenges, décembre 2016

-“Système S-500: le nouveau missile détruira des cibles à 100 kilomètres d’altitude”, russiabeyond.com , avril 2017

-“DGSE, Espions, Secrets des Affaires, Crises mondiales, interview d’Alain Juillet”, Thinkerview, avril 2018

– “Platform-M, le robot combattant”, Chaire de Saint-Cyr, décembre 2015

-“Syrie, la surprise russe pour les USA”, parstoday.com, aout 2018

-“Robots armés autonomes et IA : les 825 millions de coupes budgétaires auraient pu, auraient dû, s’y investir intelligemment” , La Synthèse online, aout 2017

– “Russia’s Platform-M combat robot on display in Sevastopol”, Russia Today, juillet 2015

-“Were Russian Combat Robots Used in Syria ?”, Bellingat.com, janvier 2016

-“La Russie a testé ses avions de chasse dernier cri Su-57 au combat en Syrie”, Russia Today, mars 2018

-“L’avion de combat russe de la 5e génération Soukhoï Su-57 testé en Syrie”,Intellivoire.net, novembre 2018

– “Plus performants et dotés de missiles Kalibr, les nouveaux sous-marins russes préoccupent l’Otan”, Opex360.com, octobre 2018

– “La Russie a lancé 26 missiles de croisière à partir de la mer Caspienne sur des cibles de l’EI”, Réseau International, octobre 2015

-“La guerre en Syrie exhibe les armes russes et encourage leurs ventes”, Memri, janvier 2016

About Harold MICHOUD

Harold Michoud est étudiant en Master II de Grenoble Ecole de Management. Il s’intéresse particulièrement aux questions de Défense et de gestion de crise dans les relations internatio
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Les États-Unis demandent aux pays de refuser l’espace aérien aux avions russes à destination du Venezuela

Les États-Unis demandent aux pays de refuser l’espace aérien aux avions russes à destination du Venezuela

Igor Ivanko / Agence de presse Moskva

Le porte-parole du département d’État américain a appelé les pays à «suivre l’exemple de Malte» et à empêcher les avions militaires russes en route pour le Venezuela d’utiliser leur espace aérien.

La porte-parole du ministère russe des Affaires étrangères, Maria Zakharova, a déclaré le 4 avril que Malte refusait d’utiliser son espace aérien pour transporter un avion militaire de la Syrie au Venezuela. Zakharova a ajouté que Malte n’avait pas motivé sa décision. agence de presse a rapporté.

«Nous félicitons le gouvernement maltais d’avoir refusé d’autoriser les avions russes à utiliser son espace aérien pour approvisionner l’ancien régime brutal au Venezuela. Nous appelons tous les pays à suivre l’exemple de Malte pour arrêter le soutien du Kremlin pour le dictateur Maduro, » porte – parole du département d’ Etat Morgan Ortagus a tweetévendredi.

La Russie, qui a également fourni des avions de combat, des chars et des systèmes de défense aérienne au Venezuela, a rejeté les critiques de la coopération militaire américaine avec Caracas, affirmant qu’elle n’interférait pas dans les affaires intérieures du pays latino-américain et ne menaçait pas la stabilité régionale.

Le président américain Donald Trump a déjà déclaré que « la Russie doit sortir » du Venezuela et que « toutes les options » sont ouvertes pour obliger la Russie à mettre fin à son aide à Maduro, évoquant la perspective de nouvelles sanctions américaines contre Moscou.

Des Frappes Aériennes Non- Identifiées (FANI) En Libye

Analysis

Des Frappes Aériennes Non- Identifiées (FANI) En Libye

La question du jour : quel est le pays tiers qui fournit ces fameux avions de combat fantômes dont l’un d’eux a bombardé certaines pistes de l’aéroport militaire de Mitiga près de Tripoli ?

La guerre de faible et moyenne intensités en Libye fut l’occasion pour l’usage d’aéronefs de guerre anonymes et non-identifiés pour assister l’un ou l’autre des principaux belligérants.

Des aéronefs pilotés et sans pilote des États-Unis, du Royaume-Uni, de France, d’Italie, d’Égypte, des Émirats Arabes Unis, du Qatar, de Turquie et même de certains pays d’Europe orientale (en sous-traitance avec cahier de chargé) ont participé à ces frappes aériennes non identifiées en Libye. Ce phénomène passé sous silence par les grands médias a un nom : FANI ou Frappes Aériennes Non-Identifiées.

Les forces du maréchal Khalifa Haftar avancent sur Tripoli où siège le Gouvernement d’union nationale présidé par Al-Sarraj, le seul qui soit reconnu par la communauté internationale. Cette avancée des forces de la Cyrénaïque vers la Tripolitaine aggrave un vieux clivage historique entre l’Est et l’ouest de la Libye.

https://strategika51.org/archives/62275

Airbus, scandale, Seymour Cassel : les informations de la nuit

Airbus, scandale, Seymour Cassel : les informations de la nuit

Airbus : les États-Unis menacent l’Europe de surtaxes douanières. C’est un litige qui remonte à 2004, rappelle la Frankfurter Allgemeine Zeitung. Amérique et Union européenne se reprochent mutuellement le versement de subventions illicites à leurs constructeurs aéronautiques, Boeing et Airbus. Dans l’attente d’un règlement du litige commercial, l’administration Trump a publié une liste provisoire de produits de l’UE qui seraient frappés en guise de représailles par des droits de douane supplémentaires, équivalents à 11 milliards de dollars. Parmi ces marchandises : les avions commerciaux ainsi que du vin, des produits laitiers, précise le quotidien allemand. La somme correspondrait aux dommages causés à l’économie américaine par ces aides européennes. L’Organisation mondiale du commerce fait office d’arbitre dans ce dossier.

https://reveil.courrierinternational.com/#/edition/1922071/article/1922119

Un avion de chasse japonais « disparaît du radar » au-dessus du Pacifique

Un avion de chasse japonais « disparaît du radar » au-dessus du Pacifique

Un avion de chasse japonais "disparaît du radar" au-dessus du Pacifique
Selon des sources locales, un avion de chasse furtif japonais aurait disparu des radars au-dessus de l’océan Pacifique lors d’une mission d’entraînement. Un contact radio aurait également été perdu avec l’avion.

Le chasseur furtif F35A a disparu mardi vers 19h30, heure locale, a rapporté Asahi Shimbun . L’avion a décollé avec plusieurs autres avions de la base aérienne de Misawa, à environ 135 km au nord-est de la ville de Misawa, pour un exercice d’entraînement nocturne régulier environ une demi-heure avant la disparition.

L’avion aurait un pilote à bord. Une opération de recherche et de sauvetage est déjà en cours et les garde-côtes japonais ont déployé deux navires de patrouille pour rechercher l’avion et le pilote.

Liveuamap

@Liveuamap

Japanese F35 fighter, disappears from the radar over the Pacific, no radio contact https://avia.liveuamap.com/en/2019/9-april-japanese-f35-fighter-disappears-from-the-radar-over  via @TrafficNewsJp

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Le F35A est un avion de décollage et d’atterrissage classique. Il s’agit du plus petit et du plus léger de la série de chasseurs multirôles Lockheed Martin.

L’avion est déployé à la base depuis janvier 2018. Le ministère de la Défense du Japon envisage actuellement de déployer un total de 42 avions à la base.

Le Japon est l’un des plus gros acheteurs mondiaux de chasseurs furtifs de cinquième génération. Cependant, l’avion F35 a été en proie à des problèmes; En septembre dernier, l’armée américaine avait immobilisé la moitié de sa flotte de F35 à la suite d’un accident survenu en Caroline du Sud. L’année précédente, une F35 américaine déployée au Japon avait perdu une partie de son fuselage au milieu d’une mission d’entraînement de routine.

LIRE LA SUITE: Un avion de combat japonais s’écrase dans la mer du Japon, un équipage retrouvé vivant

En février, un avion de combat japonais F-2 s’est écrasé dans la mer du Japon à environ 130 km de sa base aérienne de Fukuoka, mais heureusement, les deux membres de l’équipage ont été récupérés avec succès par les équipes de recherche et de sauvetage.

https://www.rt.com/news/455978-japan-jet-fighter-disappears-sea/

Trop gros pour échouer: avec des millions investis, le F-35 est là pour rester

LES OPENSECRETS

Trop gros pour échouer: avec des millions investis, le F-35 est là pour rester

F-35

En 1997, Lockheed Martin a été sélectionné pour concourir à la conception et à la construction de ce qui allait devenir le F-35 Lightning II. Au fil du temps, ce programme d’avions de combat est devenu l’un des plus coûteux de l’histoire des États-Unis et a dû faire face à de nombreux défis techniques et fonctionnels graves. L’avion a finalement été jugé prêt au combat en 2018, malgré les inquiétudes persistantes quant à sa capacité à voler et à se battre.

Malgré toute la controverse entourant l’avion, les membres bipartisans du Congrès cette semaine ont demandé à leurs collègues d’ajuster la demande de budget du président Trump pour 2020 afin d’inclure davantage de F-35. Lockheed ayant investi des millions de dollars dans les candidats au Congrès et créé des emplois dans presque tous les États américains, le soutien politique du projet reste fort.  

Les membres de la Chambre qui ont écrit la lettre pour demander davantage de F-35 font partie du Caucus des avions de combat interarmées. Le groupe, dirigé par les représentants John Larson (D-Conn.), Martha Roby (R-Ala.), Marc Veasey (D-Texas) et Mike Turner (R-Ohio), a été formé en 2011 par la représentante Kay Granger. (R-Texas) et ancien représentant Norm Dicks (D-Wa.). Les cinq membres actuels du caucus mentionnés ci-dessus ont reçu de Lockheed Martin le maximum de contributions au PAC pour le cycle 2018. Dans un communiqué de presse annonçant la formation du caucus, Granger et Dicks ont qualifié le programme d’avions de combat de «nécessité absolue», citant le nombre d’emplois qu’il soutiendrait.

Initialement, les avions devaient coûter 38 millions de dollars chacun. Toutefois, même si leur rendement est considérablement inférieur à celui de chaque avion , le gouvernement des États-Unis coûte en moyenne 158,4 millions de dollars. Lockheed Martin est le maître d’œuvre, tandis queNorthrop Grumman et BAE Systems ont fourni des pièces.

Un récent rapport du Projet sur la surveillance du gouvernement (POGO) a exposé la litanie de problèmes auxquels l’avion est confronté. Certains problèmes incluent des systèmes informatiques de combat défectueux, des cyber-vulnérabilités qui pourraient permettre aux pirates d’accéder au réseau des avions, des problèmes de précision des armes à feu des avions et une tendance à développer des fissures nécessitant de nombreuses réparations.

Dan Grazier, ancien capitaine de corps des Marines et membre militaire de POGO et auteur du rapport, a déclaré que même avec tous les problèmes du programme, il continuera.

« Le complexe militaro-industriel du Congrès a perfectionné ses méthodes pour garantir la pérennité de tels programmes malgré des performances décevantes dans presque toutes les mesures militaires objectives », a-t-il déclaré.

La raison pour laquelle le programme bénéficie d’un tel soutien politique est probablement due en partie à sa large portée économique. Lockheed Martin a déclaré que le F-35 créait, directement et indirectement, 194 000 emplois dans 46 États et à Porto Rico.   

Depuis le cycle de 1990, les employés de Lockheed et le groupe PAC de la société ont apporté une contribution combinée de près de 39,7 millions de dollars. Le cycle de 2018 a vu la contribution la plus importante des filiales à moyen terme, avec près de 4,7 millions de dollars.  

Granger était le principal destinataire de l’argent du PAC de Lockheed et de ses employés en 2018 avec 131 940 $, soit plus du double du prochain bénéficiaire le plus proche. Granger, la première membre du comité des crédits de la Chambre, a reçu 549 990 dollars, principalement des employés de Lockheed, au cours de sa carrière, ce qui en fait son principal donateur.

Granger est membre du Comité des crédits depuis 1999 et a été, à différents moments, vice-président et président du Sous-comité de la défense des crédits de la Chambre. L’une des usines de montage de F-35 est située dans le district de Granger et elle a été décrite comme une «championne» du programme.  

La sénatrice Lindsey Graham (RS.C.), première bénéficiaire des contributions de Lockheed Martin au Sénat , est membre de trois comités susceptibles d’intéresser l’organisation: crédits, budget et relations extérieures. Graham a reçu 58 700 $ d’eux au cours du cycle 2018 et a reçu 109 625 $ des employés et du PAC tout au long de sa carrière.

Selon le site Web de la société , le projet F-35 est lié à 530 emplois en Caroline du Sud et a un impact économique de 34,3 millions de dollars dans l’État.

Lockheed est également un contributeur important des membres de la Chambre à l’origine de la récente lettre demandant des F-35 supplémentaires dans le projet de budget. Turner a reçu 98 000 $, principalement de l’argent de PAC, au cours de sa carrière, faisant de Lockheed son deuxième plus gros contributeur de tous les temps. Au cours de sa carrière, Veasy a reçu 46 950 dollars, principalement du PAC de Lockheed, faisant de la société son troisième plus grand donateur de tous les temps.

Granger et Veasy, l’un des signataires de la lettre demandant davantage de F-35, représentent des districts du Texas, un État dans lequel le programme F-35 de Lockheed a un impact économique considérable. Le programme crée 47 080 emplois directs et indirects au Texas et 4 080 emplois dans l’État d’origine de Turner, dans l’Ohio.

Outre les contributions à la campagne, Lockheed Martin est un puissant groupe de pression. En 2018, il a dépensé 13,2 millions de dollars en lobbying et en 2017, une baisse de près de 14,5 millions de dollars. La société est bien connectée à Capitol Hill. En 2018, elle employait au total 54 membres de la porte tournante , dont 3 anciens membres du Congrès.  

Même avec le ferme soutien politique et les impacts économiques généralisés du programme, Grazier a décrit le programme comme «un albatros au cou des services pendant de nombreuses années».

«Même si les ingénieurs peuvent finalement terminer la conception et la faire fonctionner comme on nous l’avait promis, le programme aura un coût de propriété élevé», a-t-il déclaré. «C’est une volonté, car cela permet à Lockheed Martin de décrocher des contrats de maintien en puissance lucratifs auprès d’un fournisseur unique aussi longtemps que l’aéronef vole.

Il a également exposé une autre conséquence imprévue des luttes du programme: la possibilité que des pilotes quittent le service, car il y aura « une période difficile pour garder l’avion en vol ». Et avec moins d’avions en vol, les pilotes de haut niveau pourraient être frustrés et quitter le service. , A averti Grazier.

Grazier a déclaré qu’une solution possible serait que le Congrès «n’augmente pas la production tant que la conception n’a pas pu être prouvée par des tests opérationnels». Mais ils pourraient également prendre des mesures plus radicales.

«La meilleure chose à faire serait d’arrêter la production jusqu’à ce que tout le processus de développement soit terminé pour inclure les modifications du« Bloc 4 ». Le bureau du programme prévoit d’acheter des centaines de F-35 supplémentaires, tandis que la conception sera modifiée de façon spectaculaire », a-t-il déclaré. « Cela signifie que tous les aéronefs acquis avant la fin des travaux devront passer par un processus de modernisation coûteux pour intégrer toutes les corrections qui restent à découvrir. »

Lockheed Martin n’a pas renvoyé de demande de commentaire.

Karl Evers-Hillstrom a contribué à ce rapport.

N’hésitez pas à distribuer ou à citer ce matériel, mais merci de créditer le Center for Responsive Politics. 
Pour obtenir la permission de réimprimer à des fins commerciales, telles que des manuels, contactez le Centre: info@crp.org

A propos de l’auteur

Raymond a rejoint le CRP en tant que stagiaire rapporteur en janvier 2019. Il a obtenu un BA en sciences politiques de l’Université Duquesne en décembre 2018. Avant de rejoindre le CRP, Raymond était rédacteur en chef et, plus récemment, rédacteur en chef pour Duquene Duke. , Journal étudiant indépendant de Duquesne. Il a grandi à Mechanicsburg, en Pennsylvanie.

https://www.opensecrets.org/news/2019/04/too-big-to-fail-with-millions-invested-the-f-35/

Le 737 MAX … et les ferrailleurs (*)

Le 737 MAX … et les ferrailleurs (*)


Les régulateurs savaient que 737 MAX avait des problèmes d’équilibre – La certification exigeait une formation que Boeing n’a pas fournie


2015-05-21_11h17_05Par Moon of Alabama − Le 29 mars 2019 − (*)

Un document, découvert récemment, prouve que Boeing a ignoré les exigences imposées par les régulateurs internationaux lors de la certification de l’avion 737 MAX de Boeing.

Après le récent incident du Boeing 737 MAX en Éthiopie, nous avons expliqué pourquoi. Même avant que le type d’avion soit cloué au sol par la FAA, nous écrivions « Boeing, la FAA et les raisons pour lesquelles deux avions 737 MAX se sont écrasés » .

Notre prémonition a été confirmée par les reportages d’autres médias dont nous avons également discuté : « Analyse de sécurité erronée, Échec de la surveillance – Pourquoi deux avions 737 MAX sont-ils tombés en panne ? ».

Le problème de base :

Pour des raisons commerciales, Boeing souhaitait que la nouvelle version 737 se comporte comme les anciennes. Cependant, les modifications apportées à la nouvelle version ont nécessité un système supplémentaire pour gérer certaines situations de vol. Le développement de ce système et l'analyse de la sécurité de ses implications ont été précipités. Les pilotes n'en ont pas été informés ni formés pour gérer cette faille.

Le  Maneuver characteristics augmentation system  (MCAS) ajouté ne dépendait que d’un seul capteur. Lorsque le capteur a fourni de fausses données, le MCAS s’est engagé et a fait piquer les avions. Une compensation manuelle à l’aide du manche à balai de l’avion était nécessaire pour retrouver la stabilité du vol. Les pilotes n’étaient pas au courant de cela. Les régulateurs qui ont certifié l’avion comme sûr n’étaient pas conscients de l’ampleur du problème :

Le système MCAS est mal conçu et sa conception n'aurait jamais dû être certifiée. Mais le problème est encore pire. La certification qui a été donnée reposait sur de fausses données.

La première conception du système MCAS, sur laquelle reposaient l'analyse de la sécurité et la certification, permettait au MCAS un mouvement d'assiette maximal de 0,6 degré le maximum étant de 5 degrés. Les essais en vol ont prouvé que c'était insuffisant pour obtenir l' effet souhaité et le mouvement maximal a été modifié jusqu'à 2,5 degrés.

Aucune analyse de sécurité pour cette amplitude de 2,5 degrés, beaucoup plus grande, n'a été réalisée. La FAA et les organismes de réglementation étrangers n'en ont pas été informés. Leur certification du 737 MAX était basée sur des données trompeuses.

Mais même ces certifications n’étaient que conditionnelles. Ils ont demandé à Boeing d’inclure du matériel de formation adapté expliquant aux pilotes le système de compensation MCAS et ses problèmes potentiels.

La certification initiale du 737 MAX avait été délivrée par la FAA, organisme de réglementation américain. Le régulateur européen EASA a fondé sa certification sur celle fournie par la FAA, mais a ajouté plusieurs de ses propres exigences. Il existe maintenant des preuves documentées selon lesquelles Boeing a négligé de remplir au moins une de ces exigences.

Le document d’une page, décrit pour la première fois par l’agence de presse Reuters, figure dans la note explicative numéro 10 de la certification du Boeing 737 de l’AESA, délivrée en février 2016.

La page 15 de la note explicative traite de « l’assiette longitudinale à Vmo ». Vmo est la vitesse maximale opérationnelle. La compensation ajuste le nez de l’avion, indépendamment des autres consignes du pilote. Trop haut et l’avion, perdant sa portance, décroche, trop bas et l’avion pique vers le sol.

Une défaillance du système MCAS pourrait faire piquer l’appareil. En guise de contre-mesure, les pilotes devraient désactiver le système de compensation. Ils piloteraient ensuite manuellement l’avion pour revenir en vol horizontal. Pour l’EASA,  c’était une préoccupation, sa note dit :

Après les essais en vol, la FAA-TAD s'est dite préoccupée par la conformité à la réglementation de référence, fondée sur une interprétation de l'intention derrière le mot « compensation ». Le problème principal étant que la compensation longitudinale ne peut pas être obtenue pour l’ensemble de l’enveloppe de vol en utilisant uniquement la compensation par interrupteur.

L’AESA a estimé qu’il était nécessaire d’utiliser des actions manuelles « inhabituelles ». Mais cela lui a permis de valider l’appareil parce que le matériel de formation requis devait expliquer clairement le problème :

La nécessité d'utiliser la molette de compensation est considérée comme inhabituelle, car elle n'est requise que pour le vol manuel dans les limites de l'enveloppe de vol.

La sécurité accrue, apportée par les limites, dans la conception des commutateurs de Boeing - pour les caractéristiques de plongée non ajustées - fournit une compensation impossible à obtenir par l'utilisation des commutateurs pour toute l'enveloppe de vol. En outre, les procédures supplémentaires pour l'équipage et le matériel de formation expliqueront clairement aux pilotes les situations dans lesquelles l'utilisation de la molette de compensation peut être nécessaire.
Document complet

Alors que l’AESA était convaincue – par Boeing ? – que ces situations seraient abordées dans « des procédures supplémentaires pour les équipages et du matériel de formation », Boeing ne l’a pas inclus dans le matériel de formation des compagnies aériennes qui ont acheté les avions :

Ces situations, cependant, ne figuraient pas dans le manuel de vol, selon une copie d'American Airlines vue par Reuters.

Sans les procédures supplémentaires et le matériel de formation, le 737 MAX n’aurait pas été certifié. En fournissant l’avion sans le matériel de formation requis, Boeing a, pour l’essentiel, remis des avions incomplets à ses clients.

La FAA, en tant que régulateur est beaucoup trop à l’aise avec les lobbyistes et les constructeurs aéronautiques. Elle sous-traite trop les tests de certification aux constructeurs. Elle n’aurait pas dû permettre à Boeing d’installer un MCASreposant sur un seul capteur.

Mais le plus gros coupable ici est clairement Boeing. L’avion a été développé dans l’urgence. Même ses propres ingénieurs doutaient de sa sécurité :

Rick Ludtke, un ancien ingénieur de Boeing qui a travaillé à la conception des interfaces du poste de pilotage du MAX, a déclaré que les différences entre le précédent 737 et le 737 MAX devaient être suffisamment réduites pour ne pas obliger les pilotes à suivre un nouvel entraînement sur simulateur.

Cela a laissé l’équipe travailler sur une vieille architecture et sur des couches de philosophies de conception différentes qui s’étaient accumulées au fil des ans, le tout pour servir une communauté de pilotes internationaux qui attendait de plus en plus d'automatisation.

« C’est devenu un tel problème que nous avons commencé à spéculer et à nous demander s’il était sûr de faire le MAX », a déclaré Ludtke.

MCAS n’est pas le seul changement qui a transformé le 737 MAX en un « kludge ».Les erreurs de conception étaient inexcusables. Boeing n’a pas informé les régulateurs de l’effet maximum que pourrait avoir le système MCAS. Ces changements ont eu des effets collatéraux qui n’ont pas été correctement analysés. Une défaillance du système était dangereuse et extrêmement difficile à gérer. Le voyant, indiquant que le système était peut-être en panne, une fonction de sécurité, a été vendu comme un accessoire.

Et aujourd’hui, nous avons appris que Boeing ne fournissait même pas à ses clients les « explications claires » que les certifications exigeaient.

Ce ne sont pas des « erreurs » commises par de modestes techniciens. C’étaient des violations des exigences légales et de la confiance.

Il faudra beaucoup de temps pour certifier les changements annoncés par Boeing pour le 737 MAX. Des poursuites ont été intentées contre la société. Des commandes ont été annulées. La société est sous enquête criminelle. Les dommages commerciaux causés à Boeing seront probablement plus importants que ceux actuellement estimés. Cela vient s’ajouter à la récente décision de l’OMC selon laquelle Boeing aurait reçu illégalement des milliards de dollars de subventions et devrait dédommager ses concurrents.

Tout cela est la conséquence de mauvaises décisions de gestion.

Le développement et la production du 787 Dreamliner, annoncé en 2003, ont été sous-traités dans le monde entier. Cela a conduit à des années de retards et à des milliards de dépassements de coûts de développement. En 2010, Airbus a annoncé que le A-320 NEO serait une meilleure alternative au 737 NG. Boeing était toujours occupé à faire voler le 787. Il n’avait ni la capacité d’ingénierie ni l’argent nécessaire pour contrer le NEO avec un tout nouvel avion. Il a rapidement réorganisé le 737, un design des années 1960, en 737 MAX. Il a promis aux compagnies aériennes que le nouvel avion ne nécessiterait pas de recycler leurs pilotes. MCAS a été spécialement conçu pour permettre cela. C’était une énorme erreur.

Boeing était autrefois une société d’ingénierie avec un département des ventes rattaché. En 2001, lorsqu’elle a déménagé son siège à Chicago, elle est devenue un concessionnaire avec un département d’ingénierie rattaché. La différence philosophique est profonde. Il est temps que l’entreprise retrouve ses racines.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

 

http://lesakerfrancophone.fr/le-737-max-et-les-ferrailleurs

La Chine commande 300 avions à Airbus pour près de 30 milliards d’euros

La Chine commande 300 avions à Airbus pour près de 30 milliards d’euros

La Chine commande 300 avions à Airbus pour près de 30 milliards d'euros

C’est un coup de maître pour Airbus. En un seul jour la Chine a commandé 290 Airbus A320 et 10 longs courriers A350. C’est la plus importante commande réalisée par un seul État. 300 avions pour quelque 30 milliards d’euros. La Chine fait appel à un constructeur aéronautique européen, « un excellent signal » pour Emmanuel Macron. Côté chinois, on se félicite de ce choix.

« La coopération à long terme entre la Chine et la France dans le secteur de l’aviation a donné des résultats fructueux. Airbus a contribué à la croissance de la flotte civile chinoise et à la modernisation du transport aérien. Dans le même temps, le développement de l’industrie aéronautique et du marché de l’aviation chinois a fortement stimulé la croissance d’Airbus. « , explique Geng Shuang, porte-parole du ministère des Affaires étrangères.

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Agence France-Presse

@afpfr

Les présidents Xi Jinping et Emmanuel Macron ont affirmé hier leur détermination à défendre un « multilatéralisme fort » à l’occasion d’une visite du numéro un chinois à Paris marquée par une méga-commande de 300 Airbus http://u.afp.com/JqMs 

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Un coup dur pour Boeing

Cet achat représente surtout une victoire commerciale décisive contre le concurrent Boeing. L’avionneur traverse une passe difficile avec l’immobilisation de son moyen-courrier 737 MAX après deux accidents ayant fait 189 et 157 morts en l’espace de quelques mois seulement. La Chine avait été l’une des premières à clouer au sol les appareils. Selon un média américain, le pays envisagerait d’exclure les commandes de Boeing 737 Max d’un éventuel accord avec Washington.

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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

Par Julien LEBEL, le 17 mars 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur de l’Institut Français de Géopolitique (IFG), Université Paris 8. Géographe, cartographe, expert en géopolitique et transport aérien civil

Le transport aérien est un secteur clé de la mondialisation. Chacun connaît la concurrence entre Boeing et Airbus. En revanche, nous manquons souvent d’informations précises sur la montée en puissance des pays émergents dans ce secteur. Julien Lebel démontre brillamment que la Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers. Illustré de trois cartes inédites.

ALORS QUE la Chine constitue un marché incontournable pour les différents acteurs de l’aérien (transporteurs opérant un réseau mondial, ou encore constructeurs aéronautiques), les compagnies aériennes chinoises poursuivent l’extension de leur réseau international, tant depuis les grandes métropoles (Pékin, Shanghai, Canton), que des villes de moindre envergure, à l’image de Xi’an, Fuzhou, ou encore Chongqing. Le pays abrite, en effet, de nombreux opérateurs qui s’avèrent liés les uns aux autres et entretiennent des liens étroits avec les autorités.

Ces dernières organisent le secteur aérien national et pilotent son développement afin d’assurer la projection de l’influence chinoise à l’échelle internationale, tant sur les plans culturels, économiques, que politiques. Quelle est la stratégie mise en œuvre par le gouvernement chinois en matière de transport aérien et comment s’articule l’expansion des compagnies nationales avec les ambitions portées par un puissant acteur politique sur la scène diplomatique et économique mondiale ?

I. Un essor continu du trafic aérien

La région Asie Pacifique constitue depuis 2011 la zone qui enregistre le plus grand nombre de passagers aériens, après avoir devancé l’Europe puis l’Amérique du Nord [1]. Cela s’explique notamment par la croissance du trafic aérien en Chine qui s’avère être de loin le marché le plus important de la région. Les autorités chinoises ont engagé depuis plusieurs années une stratégie ambitieuse en matière de transport aérien afin de développer les canaux de communication et stimuler les échanges avec différents pays tiers. L’Agence internationale du transport aérien (IATA) [2] indiquait d’ailleurs dans une étude publiée en 2017 que le nombre de passagers aériens voyageant depuis/vers/à l’intérieur de la Chine devrait dépasser le trafic enregistré aux Etats-Unis autour de 2022 [3], avec plus de 750 millions de voyageurs annuels.

Au-delà de la forte croissance démographique du pays qui peut aisément expliquer une telle dynamique, cette dernière illustre également la volonté des autorités chinoises de renforcer leur position sur la scène internationale. Alors que le pays mène dans les années 1990 une stratégie visant à promouvoir les exportations nationales, le développement des liaisons aériennes reliant la Chine aux autres Etats est de fait apparu comme une nécessité [4]. Le gouvernement chinois entreprend en 2002 une réorganisation du secteur aérien – notamment à travers le développement de trois grands groupes publics qui subsistent encore en 2019 : Air China, China Eastern et China Southern – visant à renforcer les compagnies locales face aux concurrents internationaux, tout en s’adaptant à l’essor du trafic domestique.

C’est également au cours des années 2000 que le gouvernement se concentre sur le développement des hubs de Pékin, Shanghai et Canton, apparaissant aujourd’hui comme de véritables plateformes internationales illustrant la forte croissance des trois grands groupes aériens basés respectivement dans chacune de ces villes [5]. Par ailleurs, la compagnie privée Hainan Airlines – créée en 1993 sur l’île éponyme – développe également ses vols long-courriers, tout particulièrement en lançant des liaisons internationales au départ de Pékin, mais aussi depuis les villes « secondaires » chinoises.

Il est intéressant de souligner que les autorités chinoises s’intéressent au concept de soft power [6] peu de temps après son apparition dans l’ouvrage de J. Nye en 1991 [7] et découvrent un outil idéal pour étendre l’influence de la Chine à l’échelle régionale tout en cherchant à convaincre les Etats voisins des intentions pacifiques du pays. Le concept de soft power correspond pleinement aux ambitions portées par la Chine à travers différentes initiatives, à savoir le développement des échanges économiques, un certain soutien au rayonnement culturel du pays – notamment à travers l’expansion des instituts Confucius dans le monde (tout en restant rattachés au ministère de l’Education) pour assurer la promotion de la langue chinoise, ou encore la croissance des échanges universitaires –, ainsi que la mise en œuvre d’une diplomatie moins regardante sur la situation interne des partenaires que les Etats occidentaux (ces derniers peuvent en effet poser des conditions en matière d’évolutions démocratiques notamment dans le cadre de leurs coopérations internationales) [8]. La Chine cherche ainsi à devenir un acteur incontournable sur la scène internationale afin de favoriser ses intérêts, ce qui passe par la mise en œuvre d’une large stratégie visant à générer du soft power dans les champs économique, culturel et diplomatique, tel que décrit ci-dessus.

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d'influence à l'international
Carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Les compagnies aériennes chinoises ont surtout développé leurs activités au départ des régions côtières où se concentre une large part de la population ainsi que d’importants centres industriels. Parallèlement, le pouvoir politique reste centralisé à Pékin qui se trouve également dans cette région, contrastant ainsi avec les zones occidentales moins développées. Un tel déséquilibre n’est cependant pas sans conséquences : alors que le trafic aérien se concentre autour des grandes plateformes orientales (Carte 1), des problèmes importants de congestion émergent, tandis que les inégalités entre la côte et les régions intérieures s’accroissent et constituent une menace pour la stabilité du régime. Il convient d’ailleurs de rappeler que des tensions subsistent dans certains territoires qui ont été annexés et se situent aux marges du pays (Tibet, ou encore Xinjiang notamment).

Dans un tel contexte, les villes chinoises de « deuxième rang » sont de plus en plus mises en avant grâce aux ambitions d’intégration au sein des réseaux de la mondialisation portées par certains gouvernements régionaux, avec le soutien du pouvoir central qui entend dans le même temps renforcer son contrôle sur l’ensemble du pays. Le transport aérien joue un rôle à part entière dans le cadre d’une telle dynamique, notamment à travers le développement de liaisons long-courriers au départ des aéroports chinois « régionaux », aussi bien opérées par des compagnies nationales que, dans une moindre mesure, des compagnies étrangères dont les Etats d’ancrage se voient octroyés des droits de trafic [9] vers ces mêmes aéroports. La compagnie finlandaise Finnair a notamment su en tirer parti en desservant Chongqing dès 2012, puis Xi’an l’année suivante, ce qui s’inscrivait dans le cadre de sa stratégie d’expansion sur les flux reliant l’Europe à l’Asie orientale, via son hub d’Helsinki.

Plus récemment, le gouvernement chinois canalise vers ces mêmes aéroports la croissance des compagnies du Golfe qui souhaitent développer leurs routes vers le pays, à l’image de la liaison opérée par Emirates Airline depuis 2016 et desservant les aéroports de Yinchuan et Zhengzhou. Il est d’ailleurs courant que les gouvernements régionaux apportent un appui financier aux compagnies aériennes qui opèrent de telles routes [10], permettant le maintien de liaisons qui ne pourraient pas être rentables sans un tel soutien. Ainsi, entre 2012 et 2017, le nombre d’aéroports de deuxième rang accueillant des services long-courriers a quasiment doublé à travers le pays.

Alors que les contraintes relatives à la délivrance d’un visa pour les ressortissants de nombreux pays constituaient un frein au développement des flux de passagers internationaux, et plus globalement à l’attractivité des aéroports du pays en tant que plateformes de transit pour les compagnies chinoises, le gouvernement a lancé depuis 2013 de nouvelles mesures permettant à de nombreux voyageurs internationaux d’effectuer un transit sans visa sur certains aéroports du pays et sous des conditions précises [11]. Le dispositif a été initialement développé à Shanghai puis à Pékin, avant d’être progressivement étendu à d’autres plateformes nationales.

Une telle stratégie ne manque d’ailleurs pas de fragiliser l’aéroport de Hong Kong qui constituait jusqu’à présent un hub historique dans la région, celui-ci s’étant en effet développé comme un pont entre la Chine continentale et l’international. Dans un tel contexte, la compagnie Cathay Pacific – basée sur un territoire où le gouvernement chinois entend accroître son influence – traverse d’importantes difficultés et se voit contrainte de revoir son modèle, notamment à travers un réajustement de son large réseau international, tant face à l’essor de puissants transporteurs chinois que celui des compagnies du Golfe (Emirates Airline, Qatar Airways) et de Turkish Airlines.

En dévoilant les ambitions en matière d’aérien portées par le 13ème Plan quinquennal couvrant la période 2016-2020, les autorités de l’aviation civile chinoises (CAAC) ont souligné dans leur communiqué la volonté du gouvernement de « renforcer le rôle stratégique du transport aérien afin d’accroître de façon continue sa contribution à l’économie nationale » [12]. Ainsi, les compagnies chinoises enregistrent un développement soutenu, s’inscrivant dans un contexte de croissance de la demande locale. D’importantes commandes d’aéronefs sont régulièrement conclues [13], tandis que de nombreuses compagnies « régionales » ont émergé et que le réseau aérien connectant la Chine au reste du monde se diversifie de façon notable [14].

Par ailleurs, la réalisation du premier vol opéré par un aéronef civil chinois construit par la société Comac (C919) en mai 2017 vient illustrer l’ambition portée par le pays qui entend devenir un acteur influent au sein du secteur aérien international. Les transporteurs chinois tendent d’ailleurs à s’inscrire de façon croissante en concurrence avec les compagnies du Golfe et Turkish Airlines, tout en constituant un vecteur stratégique pour le développement du soft power de leur pays d’ancrage.

II. La connectivité aérienne comme pilier des projets internationaux des autorités chinoises

La mise en œuvre de larges projets visant à renforcer la place de la Chine sur la scène internationale constitue un axe majeur de la stratégie portée par les autorités du pays. En révélant à l’automne 2013 le lancement d’une « nouvelle route de la soie »,Xi Jinping entend faire de l’initiative « One Belt One Road » (OBOR) un élément majeur du rayonnement du pays vers l’Asie du Sud, l’Afriquele Moyen-Orient et l’Europe, tout en renforçant l’influence du pays à l’échelle régionale. Le projet OBOR apparaît donc comme un pilier de la stratégie de Xi Jinping, tant en matière de politique étrangère (améliorer les relations diplomatiques, notamment avec les Etats voisins, et plus largement stimuler les coopérations internationales) que de soutien à l’économie nationale (favoriser le développement des régions chinoises, tout particulièrement le centre du pays et la province du Xinjiang, mais aussi soutenir les exportations).

Alors que le projet a dans un premier temps débouché sur la définition d’une route maritime et d’une route terrestre visant à stimuler les échanges commerciaux ainsi que des coopérations diverses avec les Etats se trouvant sur leur tracé, l’initiative OBOR tend aussi à renforcer la connectivité de la Chine, notamment en facilitant les contacts « people-to-people » [15]. La diaspora chinoise constitue ici un soutien important pour le développement des canaux de communication, celle-ci entretenant souvent des liens familiaux, économiques et culturels avec la Chine continentale. En s’appuyant sur l’expansion de différents réseaux (rail, routes, aérien, oléoducs, ports, télécommunications, etc.), le projet OBOR – qui représente des investissements de plusieurs dizaines de milliards de dollars [16] – apparaît comme un moyen de soft power évident pour les autorités chinoises.

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Carte du développement des compagnies aériennes chinoises
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte du développement des compagnies aériennes chinoises réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le transport aérien n’a que progressivement été intégré au projet OBOR, sur lequel les compagnies aériennes nationales s’appuient désormais pour ouvrir de nouvelles escales (Carte 2). Ainsi, on pourra souligner l’arrivée de China Southern à Nairobi en août 2015, venant compléter la route maritime chinoise atteignant le Kenya par le port de Mombasa [17]. Le lancement de vols opérés par Hainan Airlines vers Prague en septembre 2015 [18], mais aussi Air China vers Athènes en septembre 2017, s’inscrit également dans un contexte similaire. De façon globale, la dynamique d’expansion des compagnies chinoises, à travers l’évolution de leur réseau, illustre les ambitions du gouvernement qui souhaite renforcer l’influence de la Chine sur la scène internationale en s’appuyant sur différents canaux de communication.

On peut d’ailleurs observer que les transporteurs du pays ont tout particulièrement concentré leur développement vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Océanie, offrant en 2017 davantage de fréquences depuis et vers la Chine que leurs homologues basés dans ces différentes régions. A l’inverse, le faible développement des compagnies chinoises en Afrique peut surprendre, compte tenu des nombreux investissements réalisés par le pays sur ce continent. Il faut dire que les flux touristiques restent très limités sur ces routes davantage à vocation affaires, tandis que les compagnies du Golfe sont très présentes sur l’axe Asie orientale-Afrique, avec un transit dans les émirats. Cela est d’ailleurs visible sur la carte 2 puisqu’entre la Chine et le Moyen-Orient, les compagnies tierces opèrent près de quatre fois plus de fréquences hebdomadaires que les transporteurs chinois, une exception au regard des flux connectant la Chine aux autres régions – sauf l’Afrique où le développement d’Ethiopian Airlines permet ici aussi de surpasser aisément la faible présence des compagnies chinoises, tel que décrit précédemment.

Ainsi, au-delà de l’espace régional où les transporteurs du pays opèrent de multiples liaisons depuis un nombre varié de villes chinoises, l’offre long-courrier au départ de la Chine a nettement progressé, tout particulièrement à travers le développement des compagnies nationales. L’Amérique du Sud reste à ce jour l’unique région non accessible par vol direct au départ de la Chine du fait de la distance géographique qui sépare ces deux espaces [19].

III. De puissantes compagnies nationales qui ont pleinement intégré les dynamiques du secteur aérien mondial, tout en restant contrôlées par les autorités

La Chine entend donc renforcer son influence à l’échelle mondiale et de nombreux Etats sont prêts à coopérer dans le cadre des projets portés par les autorités chinoises afin de tirer profit des opportunités économiques offertes par le pays. Pourtant, certains acteurs – tels que le Japon ou d’autres voisins asiatiques – restent méfiants quant aux ambitions des autorités chinoises. Les tensions concernant la présence et les revendications chinoises en Mer de Chine méridionale illustrent des désaccords importants avec certains Etats de la région, notamment en ce qui concerne la délimitation géographique des eaux territoriales pour chacun des pays concernés. Par ailleurs, les relations diplomatiques avec les Etats-Unis restent difficiles, tandis que les autorités chinoises sont régulièrement accusées par certains gouvernements tiers de sous-évaluer leur monnaie, ce qui affecterait les balances commerciales d’autres Etats.

A l’échelle du pays, le pouvoir s’avère être concentré entre les mains d’une élite régulièrement critiquée par les Etats occidentaux pour son faible engagement en matière de respect des libertés individuelles et des droits de l’homme de façon générale. Enfin, l’émergence des ambitions chinoises s’inscrit également dans un contexte où la question du changement climatique est davantage mise en avant, tandis que le pays est considéré comme le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre. Le soft power de la Chine s’avère donc limité auprès des opinions publiques internationales – à commencer par les Occidentaux –, même si de nombreux Etats souhaitent renforcer leurs coopérations avec un pays dont la croissance économique et le poids démographique suscitent un intérêt certain (échanges commerciaux, investissements, flux touristiques).

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Carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux
Cliquer sur la vignette pour agrandir cet carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux, réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le secteur aérien chinois s’organise actuellement autour de cinq compagnies (Carte 3) : les trois groupes détenus par l’Etat (Air China, China Eastern et China Southern), mais aussi Cathay Pacific (Swire Group, une société d’investissements privée et dont le siège se trouve au Royaume-Uni, en est le principal actionnaire, tandis qu’Air China détient également 30% des parts), ainsi que Hainan Airlines (détenue par HNA Group, une holding « privée » chinoise ayant investi dans différents secteurs à l’international). Les compagnies « régionales » chinoises les plus importantes s’avèrent, quant à elles, contrôlées par les cinq transporteurs cités plus haut, faisant ainsi de l’Etat chinois un acteur central du secteur aérien.

Ces différentes compagnies contribuent pleinement au développement du soft power du pays et entretiennent en parallèle de puissants partenariats avec des compagnies d’envergure mondiale qui constituent des piliers des trois grandes alliances du secteur. De telles coopérations apportent dans les faits des bénéfices réels pour les deux parties, à s’avoir un ancrage pour les compagnies chinoises aux côtés d’acteurs internationaux reconnus et basés dans des régions stratégiques au regard des ambitions portées par les autorités chinoises. En retour, les compagnies tierces peuvent accéder au marché continental chinois via leur partenariat avec les transporteurs du pays qui opèrent un large réseau domestique et régional.

C’est dans un tel contexte que des coopérations renforcées et des accords de joint-venture ont émergé, s’accompagnant parfois de liens capitalistiques, à l’image de l’entrée de China Eastern dans le capital du groupe Air France-KLM à hauteur de 10%, ainsi que de Delta Airlines au sein de China Eastern (3,55%) durant l’été 2017. Parallèlement, Qatar Airways est, quant à lui, entré à hauteur de 10% dans le capital de Cathay Pacific en novembre 2017, pouvant annoncer une refonte de la stratégie du transporteur basé à Hong Kong. L’initiative de Qatar Airways doit vraisemblablement être suivie de près par Air China qui détient également près de 30% du capital de Cathay Pacific depuis 2009. On notera aussi l’arrivée du transporteur qatari à hauteur de 5% dans le capital de China Southern en janvier 2019.

En annonçant sa sortie de l’alliance Skyteam début 2019, la compagnie China Southern est toutefois venue illustrer une certaine indépendance du secteur aérien chinois vis-à-vis des partenaires étrangers, à commencer par les compagnies européennes et américaines. Le transporteur n’a d’ailleurs pas hésité à signer en février 2019 un accord de coopération avec Emirates Airline. Ces dynamiques viennent donc illustrer une diversification des partenariats entretenus par les compagnies chinoises, ce qui pourrait potentiellement affaiblir la position des transporteurs européens et américains ayant précédemment développé des liens solides avec leurs homologues chinois.

Conclusion

La Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre en effet une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers.

Les autorités favorisent par ailleurs un développement des droits de trafic visant à rééquilibrer la distribution des flux aériens à travers le pays – en soutenant le développement des plateformes de deuxième rang – et permettre aux compagnies nationales d’étendre leur réseau mondial. En parallèle, l’implication des gouvernements régionaux dans le lancement de nouvelles liaisons aériennes, via l’octroi de subventions permettant l’exploitation de routes long-courriers, vient renforcer la visibilité du pays et constitue un appui efficace à l’expansion des compagnies chinoises. De fait, le contrôle de la connectivité aérienne s’apparente pour le gouvernement chinois à un outil stratégique qu’il utilise afin d’orienter et soutenir le développement de ses multiples partenariats et coopérations internationales, tout en renforçant sa position sur la scène diplomatique et économique mondiale.

La concurrence reste cependant indéniable face aux stratégies mises en œuvre par des pays tiers qui s’appuient également sur de larges compagnies aériennes, à l’image des émirats du Golfe ou encore de la Turquie. Par ailleurs, la Chine fait face à d’importants défis en matière de gestion du trafic au regard des perspectives de croissance du secteur aérien local et des problèmes de congestion de l’espace aérien qui existent déjà à travers le pays. Dans un tel contexte, les enjeux environnementaux méritent également d’être soulignés, tout particulièrement en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre liées à l’essor notable du trafic aérien dans certains pays, au premier rang desquels figure la Chine. Ainsi, le secteur aérien chinois a connu d’importantes transformations depuis les années 1990 et celles-ci vont être amenées à se poursuivre face à des défis qui se posent déjà.

Copyright Mars 2019-Lebel/Diploweb.com


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