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Frégates FDI : la France va-t-elle enfin faire monter la Grèce à bord ?

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 Par Michel Cabirol  |  23/02/2020, 12:05  |  1272  mots

En cas de succès en Grèce, la première frégate d'intervention et de défense (FDI) grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025).
En cas de succès en Grèce, la première frégate d’intervention et de défense (FDI) grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025). (Crédits : Naval Group)

La ministre des Armées Florence Parly sera à Athènes dimanche et lundi pour une visite importante sur le projet de vente par Naval Group de deux frégates d’intervention et de défense à la marine grecque. Tout parait être en bonne voie mais la France doit lever encore des points bloquants.

La visite de Florence Parly à Athènes (dimanche et lundi) est très importante. Elle n’est pas encore à quitte ou double pour la vente de deux frégates de défense et d’intervention (FDI) par Naval Group à la marine grecque. Mais l’enjeu de la visite de la ministre des Armées, qui va rencontrer le Premier ministre grec Kyriákos Mitsotákis et son homologue, le ministre de la Défense Nikos Panagiotopoulos, sera de faire monter de façon irréversible les grecs à bord de la FDI.

En tout cas, tout est pratiquement en place pour que Naval Group remporte un nouveau beau succès à l’exportation. « C’est une affaire chaude », a estimé vendredi le PDG de Naval Group Hervé Guillou lors de la présentation des résultats 2019. Mais au moindre couac majeur, les Italiens, et plus particulièrement Fincantieri, qui officiellement reste neutre sur ce dossier dans le cadre de la société commune Naviris, sont prêts à sauter sur Athènes pour rafler la mise. Tout comme l’américain Lockheed Martin associés… aux Italiens.

Un climat positif entre Athènes et Paris

Le dossier de Naval Group avance bien en raison d’un climat politique très favorable entre Athènes et Paris, qui soutient la Grèce face à son voisin turc sur plusieurs dossiers jugés stratégiques par les Grecs (Chypre, Libye notamment). Sur fond de tensions en Méditerranée orientale, le gouvernement grec conservateur a, en un seul mois, renforcé sa coopération stratégique avec Paris et relancé un accord militaire avec Washington. Début février, une frégate grecque a participé à la mission du porte-avions français Charles-de-Gaulle dans l’est de la Méditerranée. « La France entend soutenir la Grèce pour l’aider à faire face aux multiples tensions en mer Égée et en Méditerranée, notamment en Méditerranée orientale », a insisté Florence Parly dans une interview accordée dimanche au quotidien grec To Vima et a précisé que les intérêts grecs et français « sont liés ».closevolume_off

« Je veux dire ma préoccupation quant aux agissements en ce moment même de la Turquie en contravention explicite avec ce que le président Erdogan s’était engagé à faire lors de la conférence de Berlin, c’est le non-respect de la parole donnée », avait expliqué fin janvier Emmanuel Macron sur le dossier libyen lors d’une déclaration commune au côté du Premier ministre grec en visite à Paris.

Sur le plan technique, les discussions entre Naval Group et la marine grecque portant sur les spécifications des deux FDI sont très avancées et se déroulent normalement, explique-t-on à La Tribune. En outre, les incertitudes industrielles sur le missile de croisière naval (MdCN) ont pu être levées par MBDA.

Le travail de fond de Naval Group en Grèce

Basé depuis 2008 à Athènes, Naval Group a beaucoup travaillé ces derniers mois pour embarquer l’industrie grecque dans son projet et, au-delà construire un partenariat à long terme. Fin 2019, il a sélectionné huit nouveaux fournisseurs qui vont intégrer sa supply chain mondiale (Akmon, Elfon, Hellenic Cables, IDE Intracom, Metka, Mevaco, Miltech Hellas, et Teletel). Cette sélection était la première démonstration concrète de la volonté du groupe naval de construire ce partenariat sur la durée. Ces groupes seront désormais régulièrement consultés pour des projets à partir de cette année. Naval Group avait déjà depuis des années un partenariat avec Sunlight (fabricant de batteries), qui a déjà été impliqué dans des programmes stratégiques tels que le Barracuda.

Enfin, Naval Group a présenté le 13 février son plan de coopération industrielle et académique avec la Grèce : des partenariats avec des entreprises et trois universités (NTUA, l’Université de Patras et l’Université de Crète) dans des domaines variés tels que les matériaux composites, la robotique, Blue ship ou la fabrication additive ainsi que des  projets grecs et européens de surveillance maritime. Sur ce dernier point, Naval Group propose de créer, avec des partenaires grecs, une activité industrielle et commerciale qui s’adresserait au marché européen à partir de la Grèce. En outre, le groupe naval prévoit de créer en Grèce un centre d’ingénierie chargé des études de conception et de développement pour les futures standards des frégates FDI, faisant de la Grèce un centre d’excellence européen pour l’innovation en matière de naval de défense.

« Nous voulons construire un partenariat de long terme avec l’industrie grecque et garantir le succès du programme ainsi que la souveraineté de la Grèce grâce à un important transfert de technologie. L’industrie grecque maîtrisera le savoir-faire nécessaire pour soutenir l’ensemble du cycle de vie de ces frégates », avait précisé le 13 février à l’ambassade de France en Grèce, le directeur général du développement de Naval Group, Alain Guillou

Ce qui pourrait encore bloquer

L’accord intergouvernemental (AIG) est en cours de rédaction au sein de la direction générale de l’armement et ne rencontre, semble-t-il, pas de difficultés majeures. Sur ce point, les Grecs, qui souhaitent un accord d’Etat à Etat de type FMS (Foreign military sales) à la française comme celui signé entre la Belgique et la France pour les blindés, veulent que l’Etat français soit responsable du contrat. Des discussions portent sur ce point majeur (responsabilité de la France ou de Naval Group, qui est un groupe public détenu à plus de 62% par l’Etat ?) pour les Grecs.

Enfin, dernier point bloquant, l’attitude de Bercy, qui pourrait freiner l’opération sur son volet financier. Les services du ministère de l’Economie veulent faire payer une prime d’assurance de 13%. Soit un niveau proche de ceux qui sont appliqués pour les pays émergents. Ce qui fait hurler les Grecs… Pour autant, les Grecs ont le budget pour acheter les deux premières frégates FDI.

Ce qui a été déjà fait

La France et la Grèce avaient signé en septembre dernier une lettre d’intention (LoI) pour la vente de deux frégates FDI (programme Belh@rra) de 4.500 tonnes à la marine grecque et armées de MdCN (Scalp Naval). « J’ai signé avec mon homologue grec une lettre d’intention, portant sur le projet d’acquisition par la Grèce de deux frégates de défense et d’intervention (FDI) », avait alors indiqué dans un tweet Florence Parly à l’issue de la visite de son homologue grec. Nikos Panagiotopoulos avait toutefois estimé pour sa part qu’il restait « un long chemin à parcourir » avant qu’un accord soit trouvé sur les « aspects techniques » des navires. C’est en train d’être réalisé

La première frégate grecque pourrait être livrée en 2024, coincée entre les livraisons des deux premières FTI françaises (2023 pour une entrée en service en 2025, puis la deuxième en 2025). La seconde pourrait être remise à la marine grecque fin 2025 ou en 2026 tandis que la dernière pour la Marine nationale en 2029. En France, le programme FDI vise à acquérir cinq frégates (coût unitaire 750 millions d’euros), en complément des deux frégates de défense aérienne Horizon (FDA) et des huit FREMM, pour atteindre le format des 15 frégates de premier rang défini par le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2013. La commande du développement et de la réalisation de la première FTI est intervenue en avril  2017 pour un montant d’environ deux milliards d’euros.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/fregates-fdi-la-france-va-t-elle-enfin-faire-monter-la-grece-a-bord-840349.html

Renault n’exclut pas des fermetures d’usines après les mauvais résultats de 2019

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Renault n’exclut pas des fermetures d’usines après les mauvais résultats de 2019

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14/02/2020 | Anthony Planus | 3 min de lecture

Isopix

La directrice générale par intérim de Renault, Clotilde Delbos, n’a pas exclu que le constructeur automobile ferme des usines après avoir enregistré l’an dernier ses premières pertes en dix ans, lors d’une conférence de presse ce vendredi.

‘Nous n’avons aucun tabou et nous n’excluons rien’, a déclaré Mme Delbos, interrogée sur la possibilité que des usines en France ou dans le monde puissent être fermées dans le cadre d’un programme d’économie de deux milliards d’euros sur trois ans.

Renault est effectivement tombé dans le rouge l’an dernier pour la première fois depuis 2009, enregistrant une perte nette de 141 millions d’euros, sans pour autant voir le bout du tunnel après sa première année sans son patron emblématique Carlos Ghosn.

Dans un marché mondial en recul, le groupe au losange a été victime d’une baisse de son activité qui s’est traduite par une chute de sa rentabilité opérationnelle à 4,8% des ventes, contre 6,3% en 2018.

La marge opérationnelle a chuté de près d’un milliard d’euros à 2,66 milliards. Le chiffre d’affaires s’est replié de 3,3% à 55,5 milliards.

Visibilité limitée pour 2020

Pour 2020, dans un marché mondial toujours en déclin, le groupe au losange anticipe une nouvelle baisse de sa rentabilité opérationnelle, qui devrait se situer entre 3% et 4% des ventes. Il table sur un chiffre d’affaires ‘du même ordre’ qu’en 2019 et sur une activité automobile générant des flux de trésorerie positifs.

‘La visibilité pour 2020 reste limitée par volatilité attendue des marchés (…) et par les possibles impacts du coronavirus’, a déclaré Clotilde Delbos, directrice générale par intérim, citée dans un communiqué.

Renault était tombé dans le rouge pour la dernière fois lors de la crise financière de 2009, quand il avait enregistré une perte de 3,1 milliards d’euros.

L’action du constructeur français a chuté de près de moitié en un an et se trouve quasiment à son plus bas niveau depuis dix ans, signe de la défiance des investisseurs.

Source: Belga

https://fr.businessam.be/renault-nexclut-pas-des-fermetures-dusines-apres-les-mauvais-resultats-de-2019/

#AIFA2019 – Stephen Decam (CIAN) : « C’est le moment d’aller en Afrique car plus on attendra, plus cela sera difficile et cher »

#AIFA2019 – Stephen Decam (CIAN) : « C’est le moment d’aller en Afrique car plus on attendra, plus cela sera difficile et cher »

7 décembre 2019

De gauche à droite : Pierre-Etienne Lorenceau, directeur de Leaders League, Ali Bamba, directeur général du ministère ivoirien du Plan et du Développement, Stephan Decam, secrétaire général du CIAN – Conseil français des investisseurs en Afrique. © JLALe Secrétaire général du CIAN – Conseil français des investisseurs en Afrique – a vivement incité les entrepreneurs français à investir sur le Continent, à condition qu’ils aient un savoir-faire, un bon produit et qu’ils prennent « un certain nombre de précautions ». Selon lui, « il faut y aller maintenant parce que plus le temps va passer, plus les places seront chères ».

Stephen Decam s’exprimait mercredi 4 décembre devant l’Africa Investments Forum & Awards 2019 (AIFA), un événement organisé par Leaders League (éditeur notamment de Décideurs Magazine), à Paris, au Pavillon d’Armenonville. Le forum a réuni plus de 700 leaders de premier plan des secteurs public et privé : PDG, DG, directeurs d’investissement, directeurs internationaux, experts et acteurs institutionnels, etc.

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Jean-Louis Alcaide, AfricaPresse.Paris
@jlalcaide1 | @PresseAfrica

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Faut-il aller en Afrique ? Y aller vite, lentement ? Avec quel niveau de préparation investir en Afrique ? Comment choisir sa base d’implantation ? Comment choisir les investissements ?… À qui mieux qu’à Stephen DecamPierre-Etienne Lorenceau, directeur de Leaders League, pouvait-il poser ces questions pour lancer l’Africa Investments Forum & Awards 2019 (AIFA), l’événement qu’il organisait mercredi 4 décembre à Paris. Secrétaire général du CIAN – Conseil français des investisseurs en Afrique – et ancien Directeur général délégué du Groupe CFAO, Stephen Decam est né au Maroc et a fait toute sa carrière en Afrique, un continent qu’il a sillonné dans tous les sens.

Envie d’Afrique

« Il y a une envie d’Afrique, a observé ce responsable du CIAN. Beaucoup de gens réalisent que la croissance, ce n’est pas en Europe et ses marchés matures qu’ils vont la trouver ». Or l’Afrique est «  aujourd’hui une des seules terres d’aventure à portée de main », a-t-il ajouté, détaillant les avantages qu’il y voit : « La proximité, le même fuseau horaire, la même langue dans la moitié du Continent ».
« Il semble évident d’aller en Afrique aujourd’hui, a souligné Stephen Decam, parce que c’est là que se trouve le marché, parce que plus le temps passera, plus les places seront chères, car la concurrence va se mettre en place. Si on a un savoir-faire, un produit que l’on maîtrise bien et que l’on prend un certain nombre de précautions, c’est effectivement le moment d’y aller : plus on attendra, plus cela sera difficile, plus ce sera cher ».

Mise en garde

Ce qui ne veut pas dire que ce sera « simple  », a mis en garde cet expert de l’Afrique. Tout d’abord, plutôt que d’exporter les produits, il recommande de produire localement, si « vous voulez être compétitifs en termes de coûts », et transférer les processus en les adaptant aux spécificités locales. Mais attention, on peut rencontrer « un certain nombre de difficultés » car transporter des processus, cela fonctionne mais à condition qu’à l’autre bout, on dispose « des fondamentaux pour faire de l’industrie ».
S’il n’y a pas d’électricité et que l’on est obligé de travailler avec des groupes électrogènes 24h/24, « c’est de la folie », comme cela lui est arrivé au Nigeria. « Si l’on veut industrialiser l’Afrique, a-t-il martelé, il faut commencer par mettre en place les bases nécessaires en termes d’énergie, de transports, d’infrastructures »…

Moins cher que moins cher

Et puis, il faut « franchir les barrières à l’entrée » qui peuvent être « coûteuses  », mais se révéler aussi « positives  » car elles peuvent par la suite « protéger des concurrents ». « Si vous franchissez ces barrières, a expliqué cet ancien DG de la CFAO, vous vous retrouvez dans un espace que vous maîtrisez avec une concurrence qui aura du mal à s’installer.
Une position intéressanteà condition que vous maîtrisiez votre processus de production et que vous soyez leader sur le marché, parce que si vous allez en Afrique pour vendre des sardines ou des pâtes, à mon avis, vous avez peu de chances de réussir, parce que votre démarche n’aura rien d’innovant par rapport aux producteurs locaux, car ils font toujours… moins cher que moins cher ! »

Le souci, c’est que ces barrières à l’entrée « ne sont pas indolores », a-t-il noté, avant d’énumérer : la sécurité, en particulier dans les pays aujourd’hui à risque ; la « mal gouvernance » – surtout « si vous avez un jour besoin de faire appel à la justice qui, par définition, va vous « flinguer“ » – et la corruption. Celle-ci n’est certes « pas une spécificité africaine », mais c’est « une réalité et un piège car quand vous rentrez dedans, il est très difficile d’en sortir ». « Pour résister à la corruption, a estimé Stephen Decam, il faut être soit un grand groupe très costaud, soit avoir les reins très solides ».

Créer des hubs

Encore faut-il savoir où investir en Afrique, dans quel pays ? « Il faut s’appuyer sur la sous-région, a insisté le secrétaire général du CIAN, car, pris individuellement, les marchés nationaux sont trop petits. Il faut créer des hubs ».
À ses yeux, le hub pour l’Afrique de l’Ouest, c’est la Côte d’Ivoire, le Cameroun pour l’Afrique centrale, le Kenya pour l’Afrique de l’Est et le Maroc pour l’Afrique du Nord. « Ah oui ! La Côte d’Ivoire ! », s’est exclamé sans surprise Ali Bamba, directeur général du ministère ivoirien du Plan et du Développement : « Nous sommes la porte d’entrée d’un marché de plus de 300 millions de consommateurs, la CEDAO ! »

Avantages concurrentiels

Les avantages concurrentiels de la Côte d’Ivoire sont « manifestes  » : sa stabilité économique, ses infrastructures « de premier plan« , y compris son réseau routier et les grands ports d’Abidjan et de San Pedro, une vision du développement porté par un plan national décliné en projets et programmes, ainsi que plusieurs réformes structurelles mises en place « pour améliorer l’environnement des affaires et la bonne gouvernance ».

« Aujourd’hui, a insisté Ali Bamba, investir en Côte d’Ivoire, c’est la garantie d’un retour sur investissement important. La Côte d’Ivoire arrive à lever des financements en eurobonds sur les marchés internationaux, ce qui montre une crédibilité de la signature de l’État ivoirien ».

Concurrence déloyale

Beaucoup d’entrepreneurs français se plaignent cependant de la concurrence de certains pays, notamment la Chine, jugée « déloyale  ». « Les règles de concurrence qui s’appliquent localement ne sont pas égales pour tout le monde », a constaté avec amertume Stephen Decam.
Les entreprises de la zone OCDE sont tenues de respecter un certain nombre de règles, sociales, sociétales et environnementales entre autres, dont leurs concurrents chinois ou indiens n’ont que faire, selon ce dirigeant du CIAN. « On le voit bien dans le secteur des travaux publics. Les entreprises françaises ont des règles de RSE qu’elles n’abandonnent pas en traversant la Méditerranée. Si en face, vous avez des gens qui n’appliquent pas ces règles, vous avez un problème concurrentiel », a-t-il expliqué avant de dénoncer la mauvaise qualité des routes construites par les Chinois.

Abandon de créances

« Quant aux marchés de gré à gré que les Chinois utilisent volontiers, a-t-il longuement expliqué, leurs investissements sont payés avec des prêts chinois consentis aux États. Le jour où la Chine va vouloir récupérer ses dettes sur l’Afrique, soit elle va se tirer une balle dans la tête, soit elle va être obligée de faire un abandon de créances et cela va leur coûter très, très cher. En Europe et en France, nous avons connu avec le Club de Paris et de Londres des abandons de dettes en Afrique pour des montants considérables. Regardez ce qui se passe au Venezuela aujourd’hui, c’est la plus grosse dette extérieure de la Chine et les Chinois ne sont pas près de la récupérer ! »

 » La concurrence, une très bonne chose « 

Un point de vue que Ali Bamba n’a pas du tout partagé : « La concurrence, c’est une très bonne chose. Cela offre des solutions à l’Afrique car les besoins en investissements sont tellement importants que la France et l’Union européenne ne pourront pas les satisfaire tous. Le fait que d’autres pays interviennent, c’est bien, à condition d’encadrer ces investissements et de s’assurer que la concurrence se fait sur des bases saines ».

Construire une route à un milliard…

Quant à la mauvaise qualité des infrastructures, le responsable ivoirien a raconté : « Lorsque nous échangeons avec des investisseurs chinois, ils nous disent : « Si vous me demandez de construire une route à un milliard, alors que le coût est de 15 milliards, on va vous donner quelque chose pour un milliard“.
Tout dépend donc de ce que vous voulez. Il faut qu’il y ait un échange plus important entre les entreprises et les gouvernements, pour bien expliquer ce qui est en train d’être fait, et avoir des investissements durables tenant compte des besoins des populations
 ».

Les meilleurs du monde

En fait, le choix entre Européens, Français et Chinois « dépend de ce que vous voulez faire, a rétorqué Stephen Decam. Si vous voulez une usine de fers à repasser ou d’outillages, il n’y a pas une entreprise française capable de faire ces produits à des prix africains. Donc, ce sera l’affaire des Chinois. En revanche, la France, puisqu’on parle de la France, a des savoir-faire qui, à mon avis, sont les meilleurs du monde », comme dans les infrastructures urbaines et les services aux municipalités. « Aujourd’hui, a-t-il pointé, la population de l’Afrique est de 1,2 milliard d’habitants ; dans 30 ans elle sera de 2,5 milliards, dont la moitié des urbains. C’est formidable, mais cela peut être une catastrophe si la bonne option » n’est pas choisie…

Une terre d’avenir

Alors faut-il vraiment, malgré tout, aller en Afrique ?, a interrogé Pierre-Etienne Lorenceau, le directeur de Leaders League. « Si on va en Afrique, c’est comme chez Total, on n’y va pas par hasard, a conclu a conclu Stephen Decam paraphrasant une pub du groupe pétrolier. Il faut y aller parce que vous avez un marché, un produit, un savoir-faire. Et si ’on maîtrise son business plan qui mesure les risques, les opportunités et les coûts, alors oui, l’Afrique est une terre d’avenir ».

◊ ◊ ◊

LIRE AUSSI :

– #AIFA 2019 – Jean-Louis Guigou (IPEMED) : « Le modèle de développement en grappe des villes est transférable à l’Afrique »

– #AIFA 2019 – Karim Zine-Eddine (Paris Europlace) : « L’Afrique a de nombreux défis à relever pour attirer des investisseurs de longue durée dans ses infrastructures »

https://www.africapresse.paris/AIFA2019-Stephen-Decam-CIAN-C-est-le-moment-d-aller-en-Afrique-car-plus-on

La vente d’automobiles en Chine est-elle le signe d’une crise économique qui arrive ?

La vente d’automobiles en Chine est-elle le signe d’une crise économique qui arrive ? 
Par F. William Engdahl

vendredi 28 juin 2019, par Comité Valmy

La vente d’automobiles en Chine est-elle
le signe d’une crise économique qui arrive ?

Les ventes de voitures neuves en Chine, aujourd’hui le plus grand marché automobile au monde, ont chuté de 16,4 % en mai, soit le pire mois de l’histoire de l’industrie automobile chinoise, encore relativement nouvelle. Selon la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), les ventes désastreuses de mai sont survenues après des baisses de 14,6 % en avril et de 5,2 % en mars. On peut se demander si cette situation est imputable à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine. La baisse des ventes de véhicules en Chine a cependant un impact significatif sur les constructeurs étrangers, en particulier allemands. Cette information est-elle le présage d’une nouvelle récession économique mondiale majeure ou pire encore ?

Une donnée montre que la guerre commerciale sino-américaine n’en est pas la cause principale car mai 2019 marque le 12ème mois consécutif de baisse des ventes d’automobiles en Chine. Les ventes entre les constructeurs automobiles en Chine et les concessionnaires automobiles ont baissé de 44 %. De même, les ventes d’automobiles de marque chinoises ont chuté de 26 % en mai. Baojun, Dongfeng et Trumpchi sont des marques chinoises qui ont chuté de 40% dans l’année. Seules les marques japonaises Honda et Toyota ont pu afficher des hausses de ventes. Il est clair que quelque chose d’important et de mauvais est en train de se produire en Chine, la deuxième plus grande économie au monde.

Xu Haidong, secrétaire général adjoint de CAAM, a donné un indice sur ce qui provoque cette chute. Selon lui, «  la baisse du pouvoir d’achat dans les groupes à revenu faible et moyen ainsi que l’attente de mesures d’incitation à l’achat prises par le gouvernement » en sont une causemajeure.

C’est ce que signifie la «  baisse du pouvoir d’achat dans les groupes à revenu faible à moyen » qui est le point préoccupant. Comme je l’ai mentionné dans un article précédent, les années de prospérité chinoise, tout comme celles de l’Occident, ont été marquées par le crédit facile, surtout depuis la crise financière mondiale de 2008.

En 2009, la Chine est devenue le pays qui produit le plus grand nombre d’automobiles au monde. Beaucoup sont des marques américaines, japonaises ou européennes avec des usines de production chinoises. Depuis une décennie, sa production automobile dépasse celle des États-Unis et du Japon réunis, ainsi que celle de l’ensemble de l’UE. En 2010, la Chine produisait près de 14 millions de véhicules par an, soit la plus grande production de toute l’histoire du pays et la plus grande partie pour son marché intérieur «  à revenu faible et moyen ». Les Chinois à revenu moyen considéraient la possession d’une voiture comme essentielle, et les banques, bientôt des non-banques ou des shadow banks, furent impatientes de prêter. En 2009, le nombre total de voitures, camionnettes et camions immatriculés était de 62 millions. Il dépassera les 200 millions d’ici 2020. Cela signifie que le marché de l’automobile est, sinon saturé, a du moins atteint les limites de capacité d’endettement des ménages.

Au cours de la dernière décennie, un grand nombre de jeunes familles chinoises avec des revenus en hausse et une voiture, se sont tournées vers l’achat de leurs propres appartements ou maisons. En 2018, l’explosion de la dette des ménages et d’autres dettes, en grande partie non réglementées, a commencé à alarmer Beijing et la Banque populaire de Chine. On estime qu’un montant alarmant de 15 000 milliards de dollars de prêts hors bilan ou venant de shadow banks étaient en cours. Au moins 3 800 milliards de dollars de cette somme ont été versés sous forme de fonds en fiducie qui ont permis à des citoyens chinois ordinaires d’investir dans des projets gouvernementaux locaux ou dans la construction de logements. La Banque mondiale estime que la part du shadow banking chinois est passée de 7 % du PIB en 2005 à 31 % en 2016. La BRI suisse estime qu’environ 7 000 milliards de dollars sont menacés de défaut de paiement.

Le boom actuel de la consommation a été déclenché après la crise financière mondiale de 2008, lorsque le gouvernement de Pékin a injecté dans l’économie ce que beaucoup considéraient comme une infusion quasi panique d’argent bon marché, dans le but de maintenir l’emploi et les revenus en hausse. Alors que les organismes de réglementation ont commencé à tenter de mieux contrôler le problème, des millions de familles chinoises à revenu moyen ont soudainement réalisé que le paradis économique qui semblait exister depuis deux décennies devenait tout à coup une prison pour débiteurs, la valeur des propriétés ayant cessé d’augmenter selon un pourcentage à deux chiffres. L’une des difficultés consiste à obtenir des données économiques gouvernementales précises. Contrairement à la croissance officielle de 6+% du PIB qui semble inébranlable, certains économistes chinois ont suggéré qu’elle pourrait bien se situer autour de 1%, voire être négative.

Dans cette situation, la baisse récente des ventes de voitures chinoises est plus qu’alarmante. Elle a des implications mondiales, notamment en Allemagne. La VW allemande produite en Chine est la voiture la plus vendue dans ce pays, avec plus de 3 millions d’unités en 2017.

Au cours des derniers mois, l’industrie automobile mondiale est entrée dans une nouvelle phase de crise, en grande partie en raison de la baisse continue des ventes de voitures en Chine. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’industrie si l’on tient compte de questions comme les scandales sur les émissions de diesel. Le Center for Automotive Research allemandestime qu’en 2019 la production mondiale de voitures va chuter d’au moins 4 millions d’unités, un choc énorme. La plupart des analystes occidentauxne s’attendaient pas à cette forte baisse des ventes de voitures en Chine.

En mai, le PDG allemand de Daimler, Dieter Zetsche, a déclaré que des « réductions radicales des coûts » sont en vue pour se préparer à ce qu’il appelle une perturbation « sans précédent » du secteur. Les équipementiers automobiles allemands comme Bosch et des milliers de petites et moyennes entreprises parlent de leur pire crise depuis les chocs pétroliers des années 1970. Au cours des six premiers mois de 2019, les constructeurs automobiles du monde entier, de l’Allemagne à l’Italie en passant par les États-Unis et la Chine, ont supprimé quelque 38 000 emplois en réponse à la récession mondiale. L’analyste automobile de Bank of America Merrill Lynch, John Murphy, a déclaré : « L’industrie est en train d’être confrontée à ce que nous pensons être un ralentissement important. Le rythme du déclin en Chine est une vraie surprise. »

Pour les constructeurs automobiles allemands, le moment de l’effondrement du marché chinois ne pouvait pas être pire. Alors qu’ils investissent des milliards dans le développement de véhicules électriques du futur, dont on pense encore qu’ils sont à des années de la viabilité et beaucoup plus coûteux que les modèles actuels à essence ou diesel, ils sont aussi frappés par les exigences draconiennes et arbitraires de l’UE en matière d’émissions.

Si Washington imposait maintenant de nouveaux droits de douane sur les importations de voitures allemandes et d’autres voitures de l’UE, les choses pourraient mal tourner sur le plan économique. La mondialisation de la production industrielle depuis 2000, qui a fait de la Chine l’atelier du monde, commence maintenant à montrer des fissures tectoniques.

F. William Engdahl 
– Le 16 juin 2019

Traduction le Saker Francophone

Source : 

http://www.comite-valmy.org/spip.php?article11354

ASCOVAL, ALSTOM, FESSENHEIM, RENAULT-NISSAN : quel rapport ?

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20 mai, 2019
Tribune libreLoïk Le Floch-Prigent

Regarder le documentaire d’Éric Gueret « La bataille de l’acier » sur le combat des 300 salariés d’Ascoval pour sauver leur site de Saint-Saulve c’est comprendre le désarroi, l’incompréhension des producteurs des usines et permet de réfléchir, si on le veut bien, aux conséquences réelles des décisions prises sans suffisamment de compétences et de réflexions. C’est aussi prendre la mesure des émotions des bons professionnels devant des évènements qui les dépassent et qui sont, pour eux, inexplicables. C’est revenir à la vie réelle de l’économie des territoires : condamner un site industriel, c’est annoncer la mort d’un écosystème, la disparition d’une biodiversité nationale indispensable.

On aurait pu réaliser un documentaire semblable à Belfort qui se meurt depuis la décision de la vente d’Alstom-Energie à General Electric ; à Fessenheim depuis que l’écologie politique a contraint le gouvernement à sa fermeture injustifiable ; chez Renault englué dans une affaire politico-judiciaire qui ne peut que mal finir pour les salariés du Groupe.

On espère que la reprise d’Ascoval par British Steel va finir par se faire, mais on sait dès aujourd’hui que la société britannique est fragile, que le Brexit risque de ne pas arranger les choses et surtout que les produits actuels d’Ascoval ne sont pas compétitifs. Il va donc falloir beaucoup d’argent et d’innovation pour arriver à sortir l’entreprise de l’ornière, la combativité des salariés en vaut sûrement la peine. Néanmoins, il eut fallu expliquer au personnel pourquoi on en est arrivés là, c’est-à-dire la chaine des mauvaises décisions qui ont conduit à cette catastrophe nationale : la disparition d’Arcelor dans Mittal, la tentative et l’échec des Aciers Spéciaux français, avec Ascometal, et la mise à l’écart de Saint-Saulve lors de la reprise des activités par les suisses-allemands, tandis que Vallourec, une des maisons mères, souffrait de la disparition de son marché national avec l’anathème porté contre le pétrole et le gaz dans notre pays. Toutes ces décisions condamnaient le site d’Ascoval, il fallait donc prévoir sa reconversion à partir de la vision que l’on pouvait avoir de l’évolution des marchés. C’était autrefois le devoir des industriels, mais les financiers qui les ont remplacés n’ont pas cette culture, ils se retournent vers l’Etat qui précipite les désastres en prenant des postures pour satisfaire un électorat avide de grands principes et d’idéologie.

Belfort se meurt et on cherche des solutions ! Mais c’est dès 2015, lorsque General Electric est autorisé à racheter 75% d’Alstom que le problème est posé. Il fallait avoir l’aveuglement des dirigeants de l’époque pour ne pas comprendre que les promesses ne seraient jamais tenues. Je me suis longuement exprimé sans jamais avoir été contredit, seulement ignoré parce que la doctrine officielle était que l’on avait sauvé l’électro-mécanique française… en la vendant ! Beau sauvetage ! Et les salariés de Belfort subiront le même sort que ceux de Grenoble (hydraulique Neyrpic-Alstom), on va en réduire le nombre et le pays perdra définitivement un fleuron pourtant tout à fait possible à préserver en 2015, encore possible en 2019. Demain il sera trop tard. On peut réaliser encore un beau documentaire !

Et Fessenheim ? la décision de fermeture a été électorale et présidentielle ! Pour obtenir les votes des écologistes politiques, il fallait sacrifier la peau de la « plus vieille centrale nucléaire française », et on l’a fournie. Mais cette décision est absurde techniquement et économiquement. On parle de reconversion mais tous les habitants de la région ont bien compris que c’était du pipeau, pour amuser la galerie. On sait aussi que l’équilibre du réseau électrique dans l’Est de la France sera délicat. Les salariés ont-ils bien travaillé ? Oui. Sont-ils punis ? Oui. Pourquoi ? Pour que quelqu’un gagne les élections ! Beau documentaire à prévoir.

Enfin, cerise sur le gâteau, Renault. En 1999 on prépare l’internationalisation du Groupe en investissant dans Nissan au Japon, deuxième constructeur japonais, en plein marasme, dont plus personne ne veut. C’est de l’argent durement gagné par des Français (avec une once des contribuables) qui va s’investir là-bas où l’on délègue à partir de Billancourt le patron, Carlos Ghosn. Cinq ans après Nissan est relevé, et en 2005, on demande à Carlos Ghosn de venir en 2005 redresser aussi la maison mère, ce qui sera fait en une dizaine d’années. Que faire désormais de cette Alliance entre les deux constructeurs ? Alliance déséquilibrée puisque c’est Renault le leader, patron compris. Pas facile comme question car si Renault n’a pris « que » 43,4 % c’est bien pour ne pas froisser la susceptibilité des Japonais. Mais dans le capitalisme moderne être l’actionnaire de référence est suffisant pour diriger l’entreprise. Carlos Ghosn a une idée, ce n’est pas la même que celle de l’Etat, actionnaire minoritaire mais influent, et le conflit s’installe. L’Etat, sans avertir personne, rachète en 2015 des actions supplémentaires s’octroyant ainsi de décider du sort de la société. Les Japonais hurlent à la trahison, Carlos Ghosn aussi, et comme ceux qui parlent fort sont aussi des faibles, les Français finissent par satisfaire les Japonais, Renault n’utilisera pas la force de ses 43,4 %, il sera toujours d’accord avec Nissan. Carlos Ghosn reste Président de Nissan mais il va « japoniser » le management, ce qui sera fait dès 2017. Il faut être complétement stupide pour ne pas comprendre alors qu’on a mis Carlos Ghosn en danger, il est le seul rempart contre la rupture effective de l’Alliance et non son renforcement, il suffit alors d’attendre comment cela sera réalisé. Fin 2018, on sait ! Carlos Ghosn est incarcéré, piégé ! On a beau raconter tout ce que l’on veut à la presse, la réalité s’impose, pour sauver Renault il faut revenir sur le début de l’investissement en 1999 et sur la nécessité d’utiliser le magistère de sa position d’actionnaire de référence. Pendant le même temps la « japonisation » a coulé Nissan, et Renault ne fait que regarder le train des réformes décidées ailleurs, ce qu’aucun actionnaire au monde ne pourrait accepter. Et les salariés dans tout cela ? Ils ont aidé au sauvetage de Nissan, chacun à son poste, ils ont cru en l’Alliance et ont aidé à son succès, ils ont accueilli le troisième larron, Mitsubishi Motors et ils vont voir les résultats de la maison mère liés à la sous-activité de Nissan fondre. S’il faut un jour, pas demain, mais après-demain, faire un coup d’accordéon sur telle ou telle activité de Renault, si les sous-traitants qui souffrent déjà des attaques contre le diesel sont menacés dans leur survie, seront-ils satisfaits de savoir que l’on a fait des gorges chaudes pendant des mois à propos du train de vie de leur ancien patron ? Eh bien non, ils demanderont et ils auront raison, ce qui a été fait de leur travail de reconstruction de Nissan et comment on les a défendus. Encore un beau documentaire en perspective, et on peut dès maintenant interroger les acteurs.

J’ai choisi quatre sujets, je pourrais en ajouter bien d’autres avec une petite pensée pour les habitants de Bessé-sur-Braye et de leur usine de papier d’Arjowiggins, car là encore tout le monde semblait ignorer que les techniques modernes allaient restreindre l’usage du papier, mais pas du carton !

La souffrance des travailleurs talentueux doit faire réfléchir les décisionnaires incompétents.Tags:
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GUERRE COMMERCIALE Vers une crise mondiale à cause des tensions commerciales ? 5 questions sur les défis du libre-échange (ceux qu’on comprend très bien… et les autres)

GUERRE COMMERCIALE
Vers une crise mondiale à cause des tensions commerciales ? 5 questions sur les défis du libre-échange (ceux qu’on comprend très bien… et les autres)

Atlantico : En dépit de cette inquiétude concernant les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine,  le statu quo – avec les déséquilibres enregistrés depuis des années et les risques politiques liés à la désindustrialisation des pays occidentaux – serait-il vraiment préférable ? L’Occident a-t-il trop longtemps cédé devant les « mauvais joueurs » comme la Chine ou l’Allemagne ?

Rémi Bourgeot : Les déséquilibres commerciaux ont souvent été identifiés comme une source importante de la crise mondiale depuis dix ans, mais on reste loin d’une convergence en ce qui concerne les modalités du rééquilibrage. Les grands pays excédentaires comme la Chine et l’Allemagne prennent peu à peu conscience des limites de leur modèle de développement, dans un contexte de remise en cause mondiale, mais restent réticents à mettre en œuvre un rééquilibrage qui menace leur croissance, déséquilibrée et de plus en plus fragile. Les équilibres politiques évoluent cependant. Derrière l’ampleur des critiques contre l’approche et le style politique de Donald Trump dans les négociations, la question commerciale est désormais prise au sérieux des deux côtés de l’échiquier politique, notamment par la nouvelle génération de responsables politiques, en particulier démocrates, à l’approche de la prochaine élection présidentielle.

Par ailleurs, les enjeux technologiques pèsent de plus en plus sur la question des échanges commerciaux, comme en attestent les démarches ciblant Huawei. Une phase de digitalisation phénoménale menée par l’abaissement des coûts des composants, l’extension de la connectivité et l’intelligence artificielle va encore accroitre ce poids dans les années à venir. L’internet des objets va ainsi accroître encore davantage les préoccupations technologiques dans les relations économiques entre pays et blocs. Les capacités d’intrusion des fournisseurs de systèmes numériques dans les vies privées et les intérêts étatiques devraient accélérer la recomposition de l’échiquier commercial mondial selon de grands blocs de pays se mettant d’accord sur un certain nombre de règles, naturellement influencées par leurs rapports de force respectifs. Au-delà des tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, ou l’Allemagne dans une moindre mesure, se confirment des tendances plus lourdes de démondialisation portées par des évolutions technologiques de fond davantage encore que par les soubresauts politiques.

Michel Ruimy : Les tensions commerciales sino-américaines sont un vaste sujet. Déjà, le 27 juillet 2010, à Washington, Barack Obama avait déclaré en ouvrant un sommet visant à convaincre Pékin d’accroître sa coopération : « Les relations entre les États-Unis et la Chine façonneront le XXIème siècle ».

Aujourd’hui, nous avons d’un côté, Donald Trump, qui souhaite mettre fin à la naïveté des Occidentaux vis-à-vis de la Chine qu’il accuse de concurrence déloyale en protégeant ses industries, en entravant l’activité des firmes étrangères, en pillant les droits de propriété intellectuelle… Sa qualité est d’en avoir saisi l’importance géostratégique par le biais des emplois industriels perdus. Son défaut est de ne répondre que par les droits de douane et par des blocages. Reste donc pour lui à trouver la bonne politique.

Or, l’actuel président américain considère que ses prédécesseurs, notamment Barack Obama, ont fait un usage trop parcimonieux de la puissance américaine et que les résultats obtenus sur la scène internationale ont été, en conséquence, décevants. Il souhaite donc utiliser cette puissance pour dégager de nouvelles marges de manœuvre et obtenir, comme il le dit prosaïquement, de meilleurs « deals ». La force de cette posture est qu’elle repose sur des idées simples martelées sur Twitter : les alliés profitent de nous car nous leur offrons des garanties sans conditions, les ennemis profitent de nous car nous ne leur faisons pas assez peur.

De son côté, la Chine, se sentant humiliée depuis deux siècles, souhaite une revanche. Xi Jinping ambitionne de faire de la Chine le pays le plus avancé. Il s’appuie, en particulier, sur un agenda (« Chine 2025 »).

Mais, à regarder de plus près, les deux pays ne sont ni alliés, ni ennemis, mais deux grandes puissances aux économies liées : concurrents dans certains domaines, partenaires dans d’autres.

En revanche, en Europe, le débat est, à peine, lancé qu’il s’arrête sur les divergences des intérêts de court terme. L’Italie et les pays de l’Est espèrent profiter de « largesses » chinoises. L’Allemagne ne pense qu’à une seule chose : vendre autant de BMW en Amérique et en Chine, et elle est prête à tout pour cela. En France, Emmanuel Macron a saisi l’enjeu. Il promeut une « Europe puissante ». Mais il est seul, à la recherche de projets concrets. Il manque de doctrine sur la « politique industrielle », manque dont sa politique souffre en France même. Il serait dommageable pour son industrie, pour sa population… que l’Europe soit absente lors des futurs enjeux économiques et commerciaux. Pourtant, devant l’incapacité à déterminer une ligne commune, ceci risque malheureusement de se produire.

On peut penser que l’Occident a besoin de faire un vrai examen de conscience sur ses forces et ses faiblesses. Le modèle intellectuel par défaut, celui de la spécialisation induite par les échanges internationaux, implique que nous soyons spécialisés sur la valeur ajoutée intellectuelle et non sur la production physique. Mais ne sommes-nous plus dans cette situation de pays concepteurs d’une part et de pays ateliers d’autre part ? Quelles conclusions devrions-nous en tirer ?

Rémi Bourgeot : Le modèle qui consiste pour les pays émergents à se développer sur la base d’exportations reposant sur la faiblesse des coûts salariaux est toujours en vogue. On voit néanmoins, sans grande surprise, des pays émergents comme la Chine parvenir à monter en gamme sur certains segments cruciaux. Mais la Chine continue toutefois à dépendre assez largement de ses fournisseurs en Europe et aux Etats-Unis, comme par exemple en ce qui concerne les puces et processeurs importés des Etats-Unis, mais aussi les machines-outils européennes et américaines dans un certain nombre d’industries, comme l’automobile par exemple. Sur d’autres segments technologiques, comme la 5G, une entreprise comme Huawei est néanmoins parvenu à prendre une avance véritable. Ainsi, bien que le rattrapage des émergents sur les pays développés reste incomplet, contrairement aux grandes phases de rattrapage passées qu’a connues par exemple un pays comme le Japon dans les années d’après-guerre, la distinction entre pays concepteurs et pays ateliers, qui était au cœur de la dernière phase de mondialisation, n’est plus tout à fait opérante. Par ailleurs, la nouvelle phase de robotisation reposant sur la baisse des coûts des composants et l’intelligence artificielle va progressivement gommer les conséquences économiques des écarts salariaux entre grandes zones. Les pays développés ont là une opportunité de redéployer leurs bases industrielles, s’ils parviennent en gérer les conséquences sociales et, en particulier, à inscrire le travail dans ces tendances, en échappant aux carcans bureaucratiques et en misant sur les capacités créatives.

Michel Ruimy : Le refus, il y a quelques mois, de la fusion Alstom-Siemens l’a encore montré une nouvelle fois : l’Europe n’a plus de doctrine industrielle. Pourtant, il faut d’urgence en retrouver une d’une part, pour relancer l’Union européenne et d’autre part, pour résister face à nos concurrents.

La nécessité est d’autant plus aiguë que la relance par la macroéconomie (un budget européen), imaginée par Emmanuel Macron dans son discours de la Sorbonne (septembre 2017), s’enlise dans des oppositions, à commencer par les réticences allemandes. La voie de la microéconomie redevient donc centrale.

Néanmoins, définir une politique industrielle européenne n’est pas aisé. Le protectionnisme de Donald Trump montre le chemin à éviter. Il faut également trouver des réponses aux refus des pays sans champion national, comme l’Irlande, qui facilitent l’accueil d’investisseurs non européens ou, par exemple, aux opérateurs téléphoniques qui choisissent le chinois Huawei en raison de son avance technologique et des rabais qu’il pratique.

En fait, l’essentiel du défi est financier. Rien n’est à la hauteur : ni les sommes nationales, ni les sommes communautaires. Sur la période 2014 – 2020, l’Europe ne dépensera que 100 milliards dans la Recherche & Développement tous secteurs confondus alors qu’il en faudrait beaucoup plus d’autant que les ruptures technologiques sont la marque du début de ce siècle. Les Etats-Unis et la Chine entendent les saisir, à leur manière : schumpétérienne ou étatiste. Dans ce contexte, l’Europe ne peut rester « les bras croisés ».

Par ailleurs, la théorie des jeux montre que les échanges ne sont bons que s’il y a réciprocité et s’il y a récurrence, situation peu courante avec la Chine.Quel est l’intérêt de se maintenir dans cette situation perdante pour les Occidentaux ?

Michel Ruimy : Dans les années 1980, le leader Deng Xiaoping, avait donné ce conseil à ses successeurs à la tête du Parti communiste, dans leur approche du monde : « ne montrez pas votre force et prenez votre temps ».

Ce fut la doctrine officielle jusqu’à Xi Jinping, qui estime, aujourd’hui, que l’heure de la Chine est arrivée et qu’il n’y a plus de raison de « cacher sa force ». L’homme qui dirige la Chine d’une main de fer depuis 2012 a transformé la posture chinoise d’« émergence pacifique » à l’affirmation de la puissance de Pékin sur la scène mondiale. Un exemple de cette affirmation de puissance a été la publication, il y a quatre ans, du plan « Chine 2025 », qui définit les secteurs stratégiques dans lesquels Pékin souhaite devenir leader mondial – robotique, intelligence artificielle, technologies de pointe… Ce document a sonné l’alarme chez les Occidentaux qui avaient jusque-là considéré la Chine comme un pays en rattrapage. Au même moment, le rachat par la Chine du pionnier de la robotique allemand Kuka a provoqué un choc à Berlin, d’autant que la réciprocité est impossible.

Dès lors, les Occidentaux ont commencé à réagir. Donald Trump a fait … du Trump. Les Européens, plus lentement et en ordre dispersé, ont eux aussi redéfini leur positionnement. La Commission européenne parle, dans un document de travail, de « rival systémique » à propos de la Chine. Emmanuel Macron, quant à lui, proclame la fin de la « naïveté » européenne. Plus vite dit, que fait en raison des divisions des Etats-Membres.

En fait, l’Europe ne se maintient pas dans cette situation. Elle n’a pas le choix. A ce jour, son objectif n’est pas une confrontation mais la recherche, au contraire, d’une voie étroite entre la tentation de la guerre froide des Américains et les pulsions hégémoniques de la Chine.

La Chine ne joue-t-elle pas surtout de sa monnaie ? Besoin d’un nouvel ordre monétaire mondial ? Mais là, les considérations géopolitiques – à savoir faire du yuan une monnaie de réserve – se mélangent aux considérations économiques. Qu’en est-il exactement ?

Rémi Bourgeot : La Chine a misé sur une sous-évaluation massive du yuan jusqu’au milieu des années 2000. A partir de 2005, elle a commencé à céder aux pressions du congrès américain et a laissé sa devise s’apprécier, mais certes moins que ce que les afflux financiers alors massifs auraient entraîné à l’époque. L’appréciation du taux de change réel du yuan a été très substantielle. Depuis environ cinq ans, le yuan subit plutôt une tendance de marché à la baisse, du fait du ralentissement de l’économie chinoise et des craintes qui fragilisent les afflux d’investissements étrangers. Les autorités chinoises, qui pilotent le taux de change au jour le jour, peuvent naturellement jouer de ces tendances baissières pour contrer les conséquences des barrières douanières mises en place aux Etats-Unis. Mais plus généralement la baisse du taux de change pose le problème du reflux des investissements étrangers en cas d’aggravation des craintes sur le modèle économique chinois. Le recours à la dépréciation reste ainsi une arme à double tranchant pour ce pays aujourd’hui dans une phase aussi délicate, sur le plan économique et financier, avec la menace d’éclatement de certaines bulles.

Michel Ruimy : La Chine aspire à ce que sa monnaie, même si elle ne flotte pas encore librement, soit reconnue comme une « monnaie de réserve » (Ni totalement fixe, ni totalement flottant, le régime de change du yuan renminbi peut être qualifié d’intermédiaire). Une manière de battre en brèche la domination du dollar et des Etats-Unis. Car la monnaie chinois reste une devise mineure sur le marché international des changes (2,5 % des transactions internationales contre environ 30 % pour l’euro et près de 45 % pour le dollar américain).

De plus, l’outil monétaire permet, d’un côté, de jouer sur l’attractivité des exportations du pays. La baisse du yuan par rapport à d’autres monnaies rend les marchandises plus compétitives sur les marchés mondiaux… un fait très mal accepté par ses partenaires commerciaux, au premier rang desquels se trouvent les États-Unis. D’un autre côté, une baisse progressive du yuan est destinée, en principe, à rapprocher la monnaie chinoise du dollar afin de préparer le terrain à une « libération » du yuan. En d’autres termes, afin qu’il puisse à terme passer en taux de change flottant, comme la majorité des autres monnaies. Cependant, les Etats-Unis jugent qu’il s’agit d’un prétexte. Ils estiment que le yuan est déjà assez sous-évalué : après dix années d’une hausse qui a culminé en 2014, le yuan n’a fait que reculer face au billet vert.

Comprenons-nous vraiment les balances commerciales ? Les règles internationales attribuent les produits au made in China ou made in France mais où va réellement la valeur d’un iPhone par exemple ? Est-ce que les déficits et les excédents sont vraiment ce qu’ils semblent être ?

Rémi Bourgeot : On entend souvent que le lieu de production n’est pas véritablement important au final pour les pays disposant de grandes entreprises, au motif que celles-ci réalisent d’importants bénéfices en profitant de la main-d’œuvre bon marché dans les pays en développement. Se pose néanmoins la question de l’usage de ces profits et de leur localisation, mais surtout de l’activité économique, de l’emploi et des compétences mises en œuvre dans ce modèle. Comme l’illustre les déboires d’un certain nombre de programmes aéronautiques, l’éclatement particulièrement complexe entre la conception et la production pose, par ailleurs, des problèmes de fiabilité et plus généralement d’intégration des systèmes. On a eu tendance à négliger les coûts mis en œuvre pour recoller les morceaux entre les différents sites de production, dans le maillage particulièrement complexe des chaînes de valeur qui se sont mises en place au cours des trois dernières décennies.

Michel Ruimy : Tout d’abord, les déficits commerciaux ne sont pas forcément mauvais. En effet, les ménages gagnent en pouvoir d’achat et peuvent, dans une certaine mesure, se procurer des biens domestiques. Quant aux entreprises, elles augmentent leur rentabilité en achetant à l’étranger des marchandises moins chers que les produits nationaux et peuvent, avec ce supplément de rentabilité, davantage investir. En outre, elles peuvent, via les importations, obtenir des biens d’équipement qui leur permettront d’améliorer la qualité de leur propre production et, ainsi, d’accroître, plus tard, leurs exportations. Autrement dit, un surcroît d’importations aujourd’hui peut être la promesse d’un surcroît d’exportations de demain.

Mais il y a une deuxième façon de voir le solde commercial, en l’occurrence comme la différence entre l’investissement et l’épargne. Un niveau d’investissement supérieur à l’épargne peut conduire à un déficit commercial puisque ce pays finance son excès d’investissement en utilisant une partie de l’épargne étrangère (Il emprunte vis-à-vis du reste du monde). De ce point de vue, un déficit est néfaste si cet endettement est insoutenable s’il rémunère des investissements improductifs ou la seule consommation. Il est tout à fait soutenable si les entrées de capitaux financent des investissements productifs c’est-à-dire que l’économie n’aurait pas pu financer avec sa seule épargne.

Ensuite, les soldes commerciaux reflètent bien peu les politiques commerciales. A long terme, il dépend surtout du différentiel entre l’investissement et l’épargne domestiques. La politique commerciale, quant à elle, influence surtout le volume des échanges. Si les Etats-Unis connaissent un déficit extérieur, c’est avant tout parce qu’ils investissent davantage qu’ils n’épargnent.

Ainsi, l’Phone est un concentré de mondialisation à lui tout seul, où la Chine ne joue qu’un rôle mineur dans la chaîne de valeur. Dans une étude de 2010 décomposant le coût d’un iPhone, des chercheurs avaient évalué la « création de valeur » de la Chine à moins de 4 %, loin derrière les 35 % de produits japonais, 20 % de produits allemands, 15 % de produits coréens et 6 % de produits américains ! Ainsi, du point de vue de la valeur ajoutée, lorsqu’un iPhone est expédié de Chine vers les Etats-Unis, ce sont la Corée, Taiwan, le Japon, la Chine qui exportent vers les Etats-Unis. Et, si Apple réalise des marges importantes sur les ventes d’iPad et d’iPhone et capte ainsi une large majorité de la valeur ajoutée, d’autres entreprises internationales sont ravies de profiter du succès des produits de la firme.

Par ailleurs, les déficits commerciaux ne se traduisent pas toujours par des destructions d’emplois et une moindre croissance. Une hausse des importations ne peut s’expliquer que par deux choses : soit une hausse du revenu domestique, qui accroît la demande domestique notamment vers des produits non fabriqués localement, soit une baisse des prix des produits étrangers relativement aux produits domestiques. Dans ce cas, la hausse des importations peut se faire au détriment des ventes domestiques, auquel cas la croissance ralentit et les destructions d’emplois s’accélèrent.

En outre, le commerce extérieur n’explique pas l’essentiel de la désindustrialisation. Beaucoup présentent la désindustrialisation des pays développés comme la conséquence de la mondialisation. Ils justifient ainsi la nécessité d’accroître la compétitivité. Ceci est toutefois à nuancer. Le commerce extérieur a peut-être contribué à détruire des emplois dans l’industrie, mais ce n’est pas le principal coupable. Les gains de productivité dans l’industrie américaine ont suscité un supplément de pouvoir d’achat, mais celui-ci n’a pas (seulement) été dépensé dans l’achat de biens manufacturés, il s’est reporté vers d’autres secteurs, en premier lieu les services. L’industrie a ainsi connu ces dernières décennies ce que l’agriculture a connaît depuis longtemps : une dépopulation d’agriculteurs car la demande n’a pas continué de progresser au même rythme que la productivité. La désindustrialisation ne doit pas être perçue comme une pathologie mais comme la manifestation naturelle du développement économique. A mesure que les résidents d’un pays voient leur revenu augmenter, ils consacrent une part croissante de leur revenu à la consommation de services. Il est alors normal qu’une partie croissante des emplois se situe dans le tertiaire.

Enfin, les soldes commerciaux bilatéraux n’ont pas à être équilibrés. L’administration Trump a pu qualifier de déloyaux certains déficits bilatéraux des Etats-Unis vis-à-vis de pays spécifiques (Mexique). Or, la préférence pour des échanges bilatéraux équilibrés dénote une étrange vision de l’économie, c’est-à-dire celle d’une économie de troc, où prévaut la double coïncidence des besoins, plutôt qu’une économie monétaire. Si les pays échangent entre eux, c’est précisément parce qu’ils ne produisent pas la même chose. Par conséquent, il est logique qu’un pays exporte certains biens davantage à certains pays plutôt qu’à d’autres, tout comme il est logique qu’il n’importe pas autant de certains pays plutôt que d’autres.

Enfin, quelle peut être la force des consommateurs ? Pourquoi les consommateurs occidentaux continuent-ils à se tirer des balles dans le pied en achetant des produits pas chers et bas de gamme d’un point de vue de normes de sécurité ou d’éthique ? Y a-t-il eu des évolutions de comportements sur ce front et depuis que dans les années 80, on se soit inquiété du Japon et de ses produits ? Quels sont le genre d’arguments qui marchent ou pas ?

Rémi Bourgeot : On constate dans de nombreux pays une prise de conscience au sujet du lieu de production des biens de consommation. Cette tendance est intéressante. La distinction sous-jacente était d’ailleurs déjà très présente dans les grands pays exportateurs comme l’Allemagne et le Japon. La dimension écologique est évidemment un facteur de poids qui s’ajoute à ces considérations, du fait du coût environnemental du transport de marchandises et des moindres critères entourant la production dans un certain nombre de pays à bas coûts salariaux. On voit émerger ainsi une réflexion sur la cohérence des systèmes économiques en ce qui concerne la production, la consommation et la conception. Cette prise de conscience est importante. La relégation de catégories croissantes de travailleurs, sur des critères d’abord d’éducation puis désormais de génération (trop jeune ou trop vieux), a néanmoins créé un cercle vicieux, autant en ce qui concerne la consommation que la gestion des compétences. La compression du pouvoir d’achat, d’autant plus dans un contexte de bulle immobilière, neutralise cette bonne volonté d’une partie des consommateurs et focalise l’acte d’achat sur les produits low cost, ou en tout cas se traduit par une pression très forte sur les prix. C’est le paradoxe d’un système qui mêle envolée des prix sur un certain nombre de biens, comme l’immobilier et ce qui en dépend, et pressure de façon extraordinaire les prix à la consommation, lorsque les mesures monétaires qui portent à bout de bras l’inflation et la croissance se traduisent par une envolée du prix de certains actifs refuges.

Michel Ruimy : La théorie économique montre que le consommateur achète, notamment, en fonction de son revenu et des prix de marché des différents biens. Autrement dit, l’un des paramètres auxquels il est sensible est le prix du bien désiré.

Or, il faut bien saisir que la mondialisation économique a conduit à une désinflation salariale dans les pays développés en raison de la concurrence des tarifs salariaux pratiqués dans les pays du Sud-Est asiatique. Cette situation a conduit au pincement du pouvoir d’achat des ménages des pays occidentaux. Dès lors, ne pouvant espérer une augmentation de salaire du fait de la vive concurrence sur les marchés, les consommateurs plébiscitent les produits peu chers qui ont été fabriqués, de manière caricaturale, par une entreprise chinoise.

Dans ce contexte, les marchandises fabriquées par les pays asiatiques sont attractives du fait de la modicité de leur prix. Elles répondent aux besoins de nombreux ménages, notamment les « moins fortunés », qui n’ont d’autres choix. Dans ce contexte, pour pouvoir donner plus de pouvoir d’achat, les pouvoirs publics accroissent la concurrence sur les marchés afin que d’induire une baisse des prix des biens vendus. Finalement, de manière générale, le consommateur n’a pas d’autre choix que de consommer « étranger ».

Les manifestations des « Gilets jaunes » revendiquent notamment un « coup de pouce » sur leur pouvoir d’achat. Les « largesses » du président de la République ont montré qu’il avait satisfait, en partie, leurs revendications. Les consommateurs français sont de plus en plus sensibles au contenu de leur porte-monnaie. Le gouvernement, et les entreprises, ne devraient pas l’oublier.

Les commentaires de cet article sont à lire ci-après

Renault: le gouvernement reste « ouvert à toute perspective de consolidation industrielle » (Le Maire)

Paris, 6 juin 2019 (AFP) – Le gouvernement reste « ouvert » à des projets de « consolidation industrielle » pour le groupe Renault, a assuré jeudi le ministre de l’Economie Bruno Le Maire après l’échec des négociations entre le constructeur français et son concurrent Fiat Chrysler. »Nous restons ouverts à toute perspective de consolidation industrielle, mais une fois encore, dans la sérénité, sans précipitation, pour garantir les intérêts industriels de Renault et les intérêts industriels de la nation française », a déclaré M. Le Maire à l’Assemblée nationale.

Le ministre, interrogé lors des questions au gouvernement, n’a pas donné de précision sur la nature de cette « consolidation » et sur les potentiels partenaires, alors qu’une fusion avec Fiat Chrysler (FCA) est désormais exclue. FCA a pointé la responsabilité du gouvernement dans cet échec.

S’exprimant sur l’échec des négociations lancées avec le constructeur italo-américain, M. Le Maire a assuré qu’elles n’avaient pas pu aboutir faute de garanties réclamées dès le début sur la préservation de l’alliance avec Nissan, partenaire de Renault depuis 20 ans.

« Est-ce que ce projet de fusion était une opportunité industrielle pour Renault? Oui. Est-ce que toutes les conditions étaient réunies pour garantir le succès de l’opération? Non », a déclaré le ministre, rappelant avoir « posé plusieurs conditions » au projet.

« Certaines de ces garanties étaient remplies, l’une ne l’était pas: c’est le respect de l’alliance entre Renault et Nissan (…) Nous avons demandé quelques jours supplémentaires pour discuter avec la partie japonaise et lancer ce projet de fusion dans les meilleures conditions: Fiat a fait un choix différent en retirant son offre », a-t-il expliqué.

Le ministre a cependant réfuté toute fragilisation du groupe au losange, dont le cours en bourse a perdu près de 6% jeudi après l’annonce de l’échec des négociations avec Fiat Chrysler.

« Renault est une entreprises solide, performante », a-t-il assuré. « Ensuite, il faut consolider l’alliance entre Renault et Nissan. L’entreprise va s’y employer » et « je vais m’y employer », a assuré le locataire de Bercy, qui évoquera lundi avec son homologue nippon le dossier Renault-Nissan lors d’un déplacement au Japon.

vab/ef/eb

Renault

FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES

Publié le 06/06/2019 03:54

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L’OTAN ‘n’a pas besoin d’exister’: Ron Paul à RT (VIDEO)

L'OTAN 'n'a pas besoin d'exister': Ron Paul à RT (VIDEO)
À propos du 70e anniversaire de l’OTAN, l’ancien membre du Congrès américain Ron Paul a déclaré à RT que l’alliance nuisait réellement aux intérêts américains en matière de paix et de commerce, ne renforçant que le complexe militaro-industriel et ceux qui veulent l’empire.

Des politiciens à tendance libertaire ont pris position contre l’OTAN lors de sa fondation en 1949, a déclaré vendredi à RT (RT-Texas) RT, ajoutant que sept décennies plus tard, l’alliance « n’avait pas besoin d’exister ».

Pour maintenir le complexe militaro-industriel, pour maintenir l’agitation, il faut toujours avoir un ennemi.

Paul était préoccupé par le principe d’une organisation internationale qui impliquerait les États-Unis partout dans le monde, mais aussi des «blaireaux» et ferait pression sur d’autres pays pour qu’ils soutiennent les aventures américaines dans des pays comme l’Afghanistan, l’Irak, la Libye, la Syrie et ailleurs.

AUSSI SUR RT.COMLa Russie est-elle un meilleur «cadeau» à l’occasion du 70e anniversaire de l’OTAN que de l’argent? (VIDÉO)Il a souligné l’incapacité imminente de Washington à s’offrir un empire mondial – la dette nationale des États-Unis s’élève actuellement à 22 000 milliards de dollars – et au mécontentement croissant des alliés face au fait que les États-Unis imposent leur volonté et leur disent quoi faire.

«Je ne pense pas que ça va durer éternellement. En fait, je vois déjà quelques failles dans cela », a déclaré Paul.

Trop gros pour échouer: avec des millions investis, le F-35 est là pour rester

LES OPENSECRETS

Trop gros pour échouer: avec des millions investis, le F-35 est là pour rester

F-35

En 1997, Lockheed Martin a été sélectionné pour concourir à la conception et à la construction de ce qui allait devenir le F-35 Lightning II. Au fil du temps, ce programme d’avions de combat est devenu l’un des plus coûteux de l’histoire des États-Unis et a dû faire face à de nombreux défis techniques et fonctionnels graves. L’avion a finalement été jugé prêt au combat en 2018, malgré les inquiétudes persistantes quant à sa capacité à voler et à se battre.

Malgré toute la controverse entourant l’avion, les membres bipartisans du Congrès cette semaine ont demandé à leurs collègues d’ajuster la demande de budget du président Trump pour 2020 afin d’inclure davantage de F-35. Lockheed ayant investi des millions de dollars dans les candidats au Congrès et créé des emplois dans presque tous les États américains, le soutien politique du projet reste fort.  

Les membres de la Chambre qui ont écrit la lettre pour demander davantage de F-35 font partie du Caucus des avions de combat interarmées. Le groupe, dirigé par les représentants John Larson (D-Conn.), Martha Roby (R-Ala.), Marc Veasey (D-Texas) et Mike Turner (R-Ohio), a été formé en 2011 par la représentante Kay Granger. (R-Texas) et ancien représentant Norm Dicks (D-Wa.). Les cinq membres actuels du caucus mentionnés ci-dessus ont reçu de Lockheed Martin le maximum de contributions au PAC pour le cycle 2018. Dans un communiqué de presse annonçant la formation du caucus, Granger et Dicks ont qualifié le programme d’avions de combat de «nécessité absolue», citant le nombre d’emplois qu’il soutiendrait.

Initialement, les avions devaient coûter 38 millions de dollars chacun. Toutefois, même si leur rendement est considérablement inférieur à celui de chaque avion , le gouvernement des États-Unis coûte en moyenne 158,4 millions de dollars. Lockheed Martin est le maître d’œuvre, tandis queNorthrop Grumman et BAE Systems ont fourni des pièces.

Un récent rapport du Projet sur la surveillance du gouvernement (POGO) a exposé la litanie de problèmes auxquels l’avion est confronté. Certains problèmes incluent des systèmes informatiques de combat défectueux, des cyber-vulnérabilités qui pourraient permettre aux pirates d’accéder au réseau des avions, des problèmes de précision des armes à feu des avions et une tendance à développer des fissures nécessitant de nombreuses réparations.

Dan Grazier, ancien capitaine de corps des Marines et membre militaire de POGO et auteur du rapport, a déclaré que même avec tous les problèmes du programme, il continuera.

« Le complexe militaro-industriel du Congrès a perfectionné ses méthodes pour garantir la pérennité de tels programmes malgré des performances décevantes dans presque toutes les mesures militaires objectives », a-t-il déclaré.

La raison pour laquelle le programme bénéficie d’un tel soutien politique est probablement due en partie à sa large portée économique. Lockheed Martin a déclaré que le F-35 créait, directement et indirectement, 194 000 emplois dans 46 États et à Porto Rico.   

Depuis le cycle de 1990, les employés de Lockheed et le groupe PAC de la société ont apporté une contribution combinée de près de 39,7 millions de dollars. Le cycle de 2018 a vu la contribution la plus importante des filiales à moyen terme, avec près de 4,7 millions de dollars.  

Granger était le principal destinataire de l’argent du PAC de Lockheed et de ses employés en 2018 avec 131 940 $, soit plus du double du prochain bénéficiaire le plus proche. Granger, la première membre du comité des crédits de la Chambre, a reçu 549 990 dollars, principalement des employés de Lockheed, au cours de sa carrière, ce qui en fait son principal donateur.

Granger est membre du Comité des crédits depuis 1999 et a été, à différents moments, vice-président et président du Sous-comité de la défense des crédits de la Chambre. L’une des usines de montage de F-35 est située dans le district de Granger et elle a été décrite comme une «championne» du programme.  

La sénatrice Lindsey Graham (RS.C.), première bénéficiaire des contributions de Lockheed Martin au Sénat , est membre de trois comités susceptibles d’intéresser l’organisation: crédits, budget et relations extérieures. Graham a reçu 58 700 $ d’eux au cours du cycle 2018 et a reçu 109 625 $ des employés et du PAC tout au long de sa carrière.

Selon le site Web de la société , le projet F-35 est lié à 530 emplois en Caroline du Sud et a un impact économique de 34,3 millions de dollars dans l’État.

Lockheed est également un contributeur important des membres de la Chambre à l’origine de la récente lettre demandant des F-35 supplémentaires dans le projet de budget. Turner a reçu 98 000 $, principalement de l’argent de PAC, au cours de sa carrière, faisant de Lockheed son deuxième plus gros contributeur de tous les temps. Au cours de sa carrière, Veasy a reçu 46 950 dollars, principalement du PAC de Lockheed, faisant de la société son troisième plus grand donateur de tous les temps.

Granger et Veasy, l’un des signataires de la lettre demandant davantage de F-35, représentent des districts du Texas, un État dans lequel le programme F-35 de Lockheed a un impact économique considérable. Le programme crée 47 080 emplois directs et indirects au Texas et 4 080 emplois dans l’État d’origine de Turner, dans l’Ohio.

Outre les contributions à la campagne, Lockheed Martin est un puissant groupe de pression. En 2018, il a dépensé 13,2 millions de dollars en lobbying et en 2017, une baisse de près de 14,5 millions de dollars. La société est bien connectée à Capitol Hill. En 2018, elle employait au total 54 membres de la porte tournante , dont 3 anciens membres du Congrès.  

Même avec le ferme soutien politique et les impacts économiques généralisés du programme, Grazier a décrit le programme comme «un albatros au cou des services pendant de nombreuses années».

«Même si les ingénieurs peuvent finalement terminer la conception et la faire fonctionner comme on nous l’avait promis, le programme aura un coût de propriété élevé», a-t-il déclaré. «C’est une volonté, car cela permet à Lockheed Martin de décrocher des contrats de maintien en puissance lucratifs auprès d’un fournisseur unique aussi longtemps que l’aéronef vole.

Il a également exposé une autre conséquence imprévue des luttes du programme: la possibilité que des pilotes quittent le service, car il y aura « une période difficile pour garder l’avion en vol ». Et avec moins d’avions en vol, les pilotes de haut niveau pourraient être frustrés et quitter le service. , A averti Grazier.

Grazier a déclaré qu’une solution possible serait que le Congrès «n’augmente pas la production tant que la conception n’a pas pu être prouvée par des tests opérationnels». Mais ils pourraient également prendre des mesures plus radicales.

«La meilleure chose à faire serait d’arrêter la production jusqu’à ce que tout le processus de développement soit terminé pour inclure les modifications du« Bloc 4 ». Le bureau du programme prévoit d’acheter des centaines de F-35 supplémentaires, tandis que la conception sera modifiée de façon spectaculaire », a-t-il déclaré. « Cela signifie que tous les aéronefs acquis avant la fin des travaux devront passer par un processus de modernisation coûteux pour intégrer toutes les corrections qui restent à découvrir. »

Lockheed Martin n’a pas renvoyé de demande de commentaire.

Karl Evers-Hillstrom a contribué à ce rapport.

N’hésitez pas à distribuer ou à citer ce matériel, mais merci de créditer le Center for Responsive Politics. 
Pour obtenir la permission de réimprimer à des fins commerciales, telles que des manuels, contactez le Centre: info@crp.org

A propos de l’auteur

Raymond a rejoint le CRP en tant que stagiaire rapporteur en janvier 2019. Il a obtenu un BA en sciences politiques de l’Université Duquesne en décembre 2018. Avant de rejoindre le CRP, Raymond était rédacteur en chef et, plus récemment, rédacteur en chef pour Duquene Duke. , Journal étudiant indépendant de Duquesne. Il a grandi à Mechanicsburg, en Pennsylvanie.

https://www.opensecrets.org/news/2019/04/too-big-to-fail-with-millions-invested-the-f-35/

Wall Street s’envole à la clôture pour sa meilleure séance depuis 2009

Wall Street s’envole à la clôture pour sa meilleure séance depuis 2009

New York – Après s’être emballés en fin de séance mercredi, les indices vedette de la Bourse de New York ont enregistré leur meilleure performance depuis 2009, repartant ainsi nettement de l’avant après une chute tout aussi spectaculaire au cours des derniers jours.

Le Dow Jones Industrial Average a bondi de 4,98% ou 1.086,2 points, pour terminer à 22.878,36 points.

Le Nasdaq, à forte coloration technologique, s’est envolé de 5,84% à 6.554,36 points.

L’indice élargi S&P 500 a gagné 4,96% à 2.467,70 points.

Cette progression correspond surtout à un rebond technique après une période particulièrement chaotique à Wall Street: les indices, après leur pire semaine depuis 2008, s’étaient encore enfoncés lundi et avaient connu leur pire performance jamais enregistrée la veille d’un Noël.

Après une telle débandade, le marché « était franchement prêt pour un rebond », relève Matt Miskin de Manulife Asset Management.

« C’est fou de voir comment les investisseurs peuvent être aussi pessimistes et le lendemain se dire que les choses ne vont pas si mal », ajoute-t-il.

« Fondamentalement, rien n’a changé », abonde Karl Haeling de LBBW.

Dans un marché aux faibles volumes en cette période de fêtes, ce considérable retournement de tendance a été alimenté par la vigueur du secteur de l’énergie, qui a profité de l’envolée de près de 9% du baril de pétrole coté à New York.

Autre élément entraînant: Amazon a gagné 9,45% après avoir indiqué n’avoir jamais envoyé autant d’articles pour les fêtes de fin d’année. Un signal encourageant pour l’ensemble du secteur de la distribution et la consommation des Américains en général.

Quelques grandes stars de la tech étaient aussi à la fête: Facebook s’est apprécié de 8,16%, Apple de 7,04% et Microsoft de 6,83%.

L’état d’esprit du marché a également été rasséréné par des commentaires d’un conseiller de la Maison Blanche, Kevin Hassett, qui a assuré que le poste de Jerome Powell à la présidence de la Banque centrale américaine n’était aucunement menacé.

Des informations de presse avaient évoqué en fin de semaine dernière un possible limogeage du patron de l’institution par Donald Trump, une éventualité redoutée par des investisseurs s’inquiétant déjà de voir partir un à un les responsables considérés comme les plus importants contre-poids aux décisions intempestives du locataire de la Maison Blanche.

Dans ce regain d’appétit pour le risque, le marché obligataire a reculé, le taux d’intérêt sur la dette à dix ans des États-Unis remontant à 2,807%, contre 2,738% lundi à la clôture, et celui à 30 ans à 3,065%, contre 2,993%.

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(©AFP / 26 décembre 2018 21h33)

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