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Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Publié par: Jean-Pierre Chevènementle: 08 février, 2020Dans: A La UneACCEUILActualitéGéopolitiqueLivresImprimerEmail

Dans sa préface au nouvel ouvrage de Richard Labévière*, Jean-Pierre Chevènement, sénateur et ancien ministre de la Défense, estime que la reconquête de notre « indépendance par la mer, comme le suggère l’auteur, est une idée stratégique de premier ordre.

– Les possessions maritimes de la France – Crédit photo : Ifremer

Le livre de Richard Labévière est une somme. Il donne accès à tout ce qu’il faut savoir pour connaître et valoriser cet exceptionnel atout que constitue le domaine maritime français, le premier du monde par l’étendue.

Richelieu, ancêtre des géopoliticiens modernes, énonçait au début du XVIIème siècle, en 1629 précisément : « La première chose qu’il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne accès à tous les Etats du monde ». Que la France n’a-t-elle suivi ce judicieux conseil !
Sans doute, les historiens nous révèlent que, prisonnière de trois tropismes : le continental, le méditerranéen et l’océanique, elle a laissé, après la guerre de sept ans et surtout après Trafalgar, le grand large à l’Angleterre. Habitant un pays de Cocagne, le Français est peu porté à l’émigration. C’est peut-être là l’explication de son trop faible investissement en direction de la mer.

Mais aujourd’hui, et c’est tout l’intérêt du livre de Richard Labévière, la France doit repenser sa géopolitique à l’aune du monde qui vient.

Elle n’est pas que le Finistère de l’Eurasie. Avec ses départements, collectivités et territoires d’Outre-Mer, elle est présente sur tous les océans. Et la mondialisation a rebattu les cartes. En 1950, on transportait un peu plus de cinq cents millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui, plus de dix milliards de tonnes transitent par la mer. Plus de 80 % des transports de marchandises se font par voie maritime.

Certes, la zone économique exclusive française se situe principalement dans le Pacifique mais celui-ci sera de plus en plus un enjeu entre la Chine et les Etats-Unis.

La France est présente aussi à Djibouti et dans l’océan Indien sur la route qui double le Cap de Bonne Espérance. Dans ces parages, les îles australes lui offrent un vaste domaine et de nombreuses opportunités.

Idéalement placée par la géographie, la Guyane donne à notre pays un point d’accès privilégié à l’espace dont la maîtrise, aujourd’hui, va de pair avec celle des mers.

Pour que cette ubiquité se transforme en atout, j’observe cependant que la métropole doit dégager des moyens financiers importants. Or, nous vivons depuis la crise de 2008, au moins, une période de très faible croissance pour ne pas dire de stagnation économique.

Reconquérir notre indépendance par la mer, comme le suggère Richard Labévière, est une idée stratégique de premier ordre. Mais ayons le courage d’aller jusqu’au bout ; elle bouleverse l’ordre de nos priorités politiques tel qu’il résulte de nos choix politiques depuis quarante ans.
La politique de la France est restée centrée sur le continent après la fin de l’URSS, tout comme elle l’était déjà à l’époque de la guerre froide. A la fin de celle-ci, nous avons voulu arrimer l’Allemagne à l’Europe : c’était le sens du traité de Maastricht. Etait-ce bien judicieux ? La construction de l’Europe, dont la France avait pris l’initiative dans les années 1950, nous échappe désormais avec la réunification allemande et l’élargissement à l’Est consécutif à la chute de l’URSS.

Couverture du Livre

Les contraintes que cette Europe, désormais germano-centrée, exerce sur notre économie à travers la monnaie, le budget et les règles de gestion (le principe de la concurrence administré par Bruxelles) sont telles que notre marge de manœuvre en maints domaines s’en trouve réduite sinon annihilée.

Je ne prendrai que quelques exemples :

Richard Labévière cite l’exemple de la politique portuaire. Il est lamentable que nos ports – Le Havre, Marseille au premier chef mais aussi ceux de la façade atlantique ne s’ouvrent pas davantage sur leur arrière-pays. Un redressement est-il compatible avec le principe de la mise en concurrence ferroviaire ? Et ne faut-il pas préalablement enrayer la désindustrialisation qui frappe notre pays depuis quatre décennies, notamment du fait d’une monnaie surévaluée ?
Sinon, ne faut-il pas nous résigner à ce que nos principaux ports s’appellent Anvers et Rotterdam ? Le canal Seine-Nord, toujours en projet d’ailleurs, n’est-il pas fait pour desservir en priorité ceux-ci ? L’augmentation de la taille des navires oblige l’outil portuaire à s’adapter. Comme pour l’acheminement des marchandises à l’intérieur des terres, il y faut des investissements considérables.

La France peut se flatter de ce que le troisième transporteur mondial soit une compagnie française (CMA-CGM) basée à Marseille.

La conteneurisation du trafic maritime est un progrès irréversible mais il est étroitement corrélé à la mondialisation des échanges. Un certain retour au protectionnisme impulsé par la politique de Donald Trump est probable.

Observons cependant que le protectionnisme s’il reste modéré, comme à la fin du XIXème siècle, n’entrave pas la croissance et la progression des échanges. Reste que la vigilance s’impose… Quoi qu’il arrive, nos ports doivent rester capables de s’insérer dans ces grandes chaînes logistiques qui se déploient à l’échelle internationale.

Richard Labévière montre toutes les opportunités qu’offre à la France son domaine maritime. Il ne relève qu’incidemment la contradiction qui existe entre les enjeux économiques et les enjeux environnementaux.

Il traite certes abondamment de ces derniers en évoquant « la mer de plastique » du Pacifique et la terre devenue « bleu citron », avec la pollution des océans.

Mais il faudrait, me semble-t-il, éclairer la rentabilité de l’exploitation des fonds marins. En dehors du pétrole et du gaz, que sait-on exactement des gisements de terres rares au large de Wallis et Futuna ? A quel horizon seront-ils rentables !

Et que ne voit-on l’hostilité de principe des milieux dits « écologistes » prompts à se manifester dès qu’un projet économique se dessine à l’horizon ?

L’enjeu écologique est devenu pour beaucoup d’ONG la nouvelle frontière sur laquelle ils se battent : il s’agit, pour ceux-ci, de contraindre l’activité minière dans les fonds marins, au point de la rendre impossible.

Selon mes informations, puisées à bonne source, le Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer a pour doctrine de ne pas donner de permis d’exploration et encore moins d’exploitation. Il est nécessaire d’ouvrir un débat sur ce sujet complètement occulté.

Le général de Gaulle, en 1959, avait créé le CNEXO (Centre National d’Exploitation des Océans). Les socialistes, en 1982, l’ont fusionné avec l’Institut des Pêches pour créer l’IFREMER. Je ne suis pas sûr que l’idée de l’exploitation des océans ne se soit pas perdue en route avec la montée des idéologies qui, au prétexte de l’écologie, ont fait prévaloir en tous domaines « le principe de précaution ». L’idée maîtresse est, on le sait, qu’il vaut mieux ne rien faire que de vouloir continuer dans la ligne de Descartes qui voulait que l’homme se rendît « maître et possesseur de la Nature ». Ce principe d’immobilisme posé par les penseurs allemands d’après 1945 et notamment par Hans Jonas, se situe évidemment aux antipodes du dessein gaullien d’exploitation par la France de ses richesses océaniques.

Richard Labévière développe largement les aspects géostratégiques du contrôle de la mer. Les enjeux de sécurité – lutte contre le terrorisme et la piraterie, contrôle des flux migratoires –concernent des espaces sous juridiction française, étrangère ou relevant des eaux internationales. Le contrôle de ces espaces implique une coopération internationale. D’autres tâches, je pense à la connaissance des fonds marins utilisés par nos sous-marins lanceurs d’engins, supposent au contraire la maîtrise entière de moyens nationaux.

J’en viens naturellement au rôle primordial qui incombe à la Marine nationale pour assurer la protection, non seulement de nos côtes mais aussi celle de nos intérêts vitaux et la sécurité de nos principaux flux maritimes vers le Golfe et l’Asie d’une part, et vers l’Afrique et le Golfe de Guinée, d’autre part.

Notre Marine nationale, avec des moyens contraints, garde cependant un format complet. Son excellence tient à la qualité de ses équipements mais aussi à la valeur exceptionnelle des équipages et des hommes qui les constituent.

On ne peut continuer dans la voie des réductions de format.

Nous sommes confrontés à un phénomène d’arsenalisation de l’espace maritime du fait de la montée en puissance des marines chinoise, indienne et pakistanaise notamment. Ces trois Etats se dotent ou vont se doter de sous-marins lanceurs d’engins et de groupes aéronavals.
L’Océan Indien, dont nous sommes une puissance riveraine et par lequel passent les plus importants flux de transport maritime ainsi que les câbles sous-marins par où transitent 90% des messages d’internet, concentre les risques majeurs.

Richard Labévière attire à juste titre l’attention sur le nœud que constitue Djibouti ou coexistent trois bases militaires, française, américaine et chinoise.

Il est au fond assez normal que la Chine, premier exportateur mondial avec un montant de plus de 2 000 milliards de dollars d’exportations, veuille protéger ses flux de trafic. Autre chose est évidemment la pratique de la poldérisation d’îlots disputés en mer de Chine méridionale.
Si ces pratiques sont condamnables, elles ne doivent pas nous conduire à faire de la Chine « l’ennemi ». La montée en puissance de la Chine est le grand fait géopolitique de notre temps. Nous devons toujours nous rappeler le discours du général de Gaulle en 1959 à l’Ecole militaire, où il définissait les fonctions d’une dissuasion nucléaire « tous azimuts » : la sauvegarde des intérêts vitaux de la France mais aussi la capacité de la France à ne pas se laisser entraîner dans un conflit qui ne serait pas le sien.

Nous allons certes vers des tensions croissantes entre les Etats-Unis, qui dominent et continueront de dominer les océans et la Chine qui, sans devenir « la » puissance mondiale hégémonique, deviendra de toute façon une très grande puissance.

Dans ce contexte, l’intérêt national nous commande à la fois le réalisme sans lequel il n’y a pas de bonne politique et un renforcement de notre puissance dans l’Océan Indien.

C’est cette présence, garante de notre rang et de nos intérêts, qui doit nous conduire à assurer la permanence à la mer de notre groupe aéronaval.

Il faut donc prévoir deux successeurs au « Charles de Gaulle ». Richard Labévière développe très bien l’argumentaire.

Je le résume en un mot : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

La France a été, dans le passé, capable d’efforts plus considérables.

Le choix d’un deuxième porte-avion signifiera simplement que nous voulons continuer notre Histoire et ne pas la considérer, depuis que la France existe, comme une parenthèse « pleine de bruit, de fureur et qui ne signifie rien ».

Jean-Pierre Chevènement

*Reconquérir par la mer. La France face à la nouvellegéopolitique des océans.
Par Richard Labévière – Préface de Jean-Pierre Chevènement. Editions Temporis, 314 pages, janvier 2020, 18,50 EUROS.

– Richard Labévière est un journaliste d’investigation, écrivain, chroniqueur et rédacteur en chef du magasine en ligne Proche et Moyen-Orient.ch. On lui doit une vingtaine de d’essais et de livres de géopolitque notamment : Éloge du dogmatisme : contre la société de communication (avec Christophe Devouassoux), Vevey, Éditions de l’Aire, 1989, 239 p. ; À demain Karl : pour sortir de la fin des idéologies (avec Jean Ziegler), Paris, Éditions Régine Deforges – Éditions Ramsay, 1991, 135 p. ; Duel aux sommets : la montagne à l’épreuve de la démocratie (avec Christophe Devouassoux, Paris, Éditions Syros-Alternatives, 1992, 189 p. ; Les dollars de la terreur : les États-Unis et les islamistes, Paris, Éditions Grasset, 1999, 433 p. ; Bethléem en Palestine (avec Pierre Péan), Paris, Éditions Fayard, 1999, 321 p. ; Oussama Ben Laden ou Le meurtre du père : États-Unis, Arabie saoudite, Pakistan, Lausanne, Éditions Favre, 2002, 141 p. ; Les coulisses de la terreur, Paris, Éditions Grasset, 2003, 368 p. ; Le grand retournement : Bagdad-Beyrouth, Paris, Éditions du Seuil, 2006, 357 p. ; Bernard-Henri Lévy ou La règle du je (avec Bruno Jeanmart), Pantin, Éditions Le Temps des cerises, 2007, 160 p. (vient d’être réédité en janvier 2020 aux éditions Delga) ; La bataille du Grand Nord a commencé… (avec François Thual), Paris, Éditions Perrin, 2008, 248 p. ; La Tuerie d’Ehden ou La malédiction des Arabes chrétiens. Paris, Éditions Fayard, 2009, 408 p. ; Quand la Syrie s’éveillera (avec Talal el Atrache), Paris, Éditions Perrin, 2011, 830 p. ; Vérités et mythologies du 11 septembre : modeste contribution aux cérémonies officielles du Xe anniversaire, Nouveau Monde éditions, Collection : Les enquêteurs associés, 25 août 2011. ; Terrorisme, face cachée de la mondialisation. Editions Pierre-Guillaume de Roux, novembre 2016.

http://www.afrique-asie.fr/jean-pierre-chevenement-la-france-veut-elle-rester-une-puissance-mondiale-au-xxieme-siecle/

Malgré la pression des Etats-Unis, le pétrolier iranien « Grace 1 » a quitté Gibraltar

Malgré la pression des Etats-Unis, le pétrolier iranien « Grace 1 » a quitté Gibraltar

Soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie en violation d’un embargo, le navire était immobilisé depuis un mois dans le territoire sous souveraineté britannique.

Le Monde avec AFP Publié hier à 16h07, mis à jour à 15h00

Temps deLecture 3 min.

Le « Grace 1 » a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques.
Le « Grace 1 » a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques. MARCOS MORENO / AP

L’événement avait précipité le Royaume-Uni dans la crise qui oppose Washington et Téhéran. L’immobilisation du Grace 1, pétrolier iranien croisant au large de Gibraltar, par les autorités britanniques début juillet, a pris fin jeudi 15 août malgré la pression des Etats-Unis. La Cour suprême de Gibraltar a en effet autorisé le navire à quitter le territoire britannique malgré la demande américaine de prolonger l’immobilisation du navire, soupçonné de vouloir livrer sa cargaison à la Syrie, frappée par un embargo européen.

Cette décision a fait suite à la prise par l’Iran d’un engagement écrit assurant que la cargaison du navire n’était pas destinée à un port syrien. « Nous avons privé le régime d’Assad en Syrie de plus de 140 millions de dollars de pétrole brut », s’est félicité le chef du gouvernement de Gibraltar, Fabian Picardo, dans un communiqué.

Téhéran a toutefois démenti vendredi avoir donné des garanties quant à la destination du navire. « La destination du pétrolier n’était pas la Syrie (…) et même si c’était le cas, cela n’est l’affaire de personne », a déclaré le porte-parole de la diplomatie iranienne, Abbas Moussavi, sur la chaîne de télévision d’Etat, Irib.

« Tentative de piraterie »

Initialement attendue dans la matinée, la décision prévue depuis des semaines avait dû être repoussée de plusieurs heures après l’annonce surprise par le ministère public de Gibraltar d’une demande des Etats-Unis de prolonger l’immobilisation du pétrolier, déposée dans la nuit.

« Le ministère américain de la justice a demandé la saisie du Grace 1en mettant en avant un certain nombre de motifs qui sont en train d’être examinés », avait précisé un porte-parole du gouvernement de Gibraltar. Le président de la Cour, le juge Anthony Dudley, a cependant déclaré qu’il n’avait pas été saisi par écrit d’une demande américaine de prolonger l’immobilisation du pétrolier.

La « tentative de piraterie » américaine a échoué, s’est réjoui de son côté et sur Twitter le ministre iranien des affaires étrangères, Mohammad Javad Zarif, fustigeant « le niveau de mépris qu’a l’administration Trump pour la loi ». Les Etats-Unis, a-t-il ajouté, avaient selon lui tenté d’abuser du système judiciaire et de voler les biens iraniens en haute mer. Rien n’empêche toutefois les Etats-Unis de reformuler leur demande d’entraide judiciaire, afin de bloquer le navire avant qu’il ne quitte les eaux territoriales de Gibraltar, dans les heures ou les jours qui viennent.Article réservé à nos abonnés Lire aussi  Entre Donald Trump et l’Iran, l’arme du pétrole

Washington menace l’équipage d’interdiction de visa

Une demande d’entraide judiciaire consiste généralement à demander à un tribunal tel que celui de Gibraltar d’appliquer une décision d’un tribunal étranger, dans ce cas, d’un tribunal américain. Entre-temps, le capitaine et les trois officiers du Grace 1, qui étaient en liberté sous caution, ont été formellement libérés, a annoncé un porte-parole du gouvernement de Gibraltar.

L’équipage du pétrolier iranien est désormais menacé d’interdiction de visa par Washington. « Les Etats-Unis affirment que le Grace 1 aidait le corps des Gardiens de la Révolution islamique en transportant du pétrole depuis l’Iran vers la Syrie », a déclaré le département d’Etat dans un communiqué. « Les membres d’équipage de bateaux aidant les Gardiens de la Révolution en transportant du pétrole depuis l’Iran pourraient ne plus pouvoir bénéficier de visas ou être admis sur le territoire américain ».

Le Grace 1 a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques, provoquant une crise diplomatique entre Téhéran et Londres. Téhéran assure que le pétrolier naviguait dans les eaux internationales et accuse le Royaume-Uni d’acte de« piraterie », réclamant depuis le début que les Britanniques le laissent repartir. Le 19 juillet, l’Iran a pour sa part immobilisé dans le détroit d’Ormuz un pétrolier britannique, le Stena Impero,soupçonné de « non-respect du code maritime international ».Lire aussi  De Gibraltar à Ormuz, les incidents en mer avec l’Iran se multiplient

L’immobilisation du pétrolier et le regain de tensions diplomatiques qui en a découlé ont brouillé les efforts des Etats européens, qui tentent de sauver l’accord nucléaire avec l’Iran, dont les Etats-Unis se sont retirés l’an dernier, imposant de lourdes sanctions à la République islamique.

https://www.lemonde.fr/international/article/2019/08/15/les-etats-unis-bloquent-la-liberation-du-petrolier-iranien-par-gibraltar_5499739_3210.html

Détroit d’Ormuz: pourquoi Israël a-t-il décidé de participer à une «mission de sécurité maritime»?

Détroit d'Ormuz (image d'illustration)

Détroit d’Ormuz: pourquoi Israël a-t-il décidé de participer à une «mission de sécurité maritime»?

© REUTERS / Royal Navy/HandoutINTERNATIONAL20:25 08.08.2019(mis à jour 11:12 09.08.2019)URL courte211165

Israël prendra part à la coalition que Washington cherche à mettre sur pied dans le Golfe pour protéger les navires marchands empruntant le détroit d’Ormuz, a annoncé Yisrael Katz, chef de la diplomatie israélienne. Un politologue iranien a parlé au micro de Sputnik de l’éventuelle raison de la participation de l’État hébreu à une telle mission.

Après le Royaume-Uni, Israël a fait état de sa participation à une «mission de sécurité maritime» que Washington peine à mettre en place dans le Golfe pour protéger les navires marchands empruntant le détroit d’Ormuz. L’enseignant à l’Université de Téhéran Seyed Hadi Borhani, spécialiste des pays du Proche-Orient, a fait part à Sputnik de ses idées quant aux motivations qui pouvaient animer l’État hébreu.

Les intérêts israéliens dans le Golfe?

«Israël n’a pas d’intérêts énergétiques ou autres dans cette région. Aussi, n’a-t-il rien à y protéger. De toute évidence, l’État hébreu a d’autres objectifs. À mon avis, il cherche tout simplement à attiser un conflit, voire une guerre entre certains pays du Golfe, notamment entre l’Iran et l’Arabie saoudite», suppose l’interlocuteur de l’agence.

Jérusalem

CC BY-SA 2.0 / ALISTAIR / ISRAEL 2009Israël sera détruit en une demi-heure si les USA attaquent l’Iran, selon un parlementaire iranienInterrogé sur la perception par Téhéran de cette démarche de Tel Aviv, l’expert met en garde contre une réaction négative de l’Iran:

«Je pense que le gouvernement iranien va l’interpréter comme une sérieuse menace. Pour l’Iran, Israël est l’ennemi principal,et s’il s’approche de la frontière iranienne ou menace les intérêts de l’Iran, la réaction du gouvernement iranien sera immédiate. Elle sera dure, et une forte pression sera exercée sur Israël. Au bout du compte, les autorités iraniennes définiront leur ligne politique à l’égard de l’État hébreu et feront tout leur possible pour l’empêcher de pénétrer dans la région».

La tension ne cesse de monter dans le golfe Persique depuis le retrait américain de l’accord nucléaire iranien, suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines à l’encontre de l’Iran. Ces crispations se sont intensifiées ces dernières semaines, notamment en raison des incidents impliquant des pétroliers dans le Golfe.

https://fr.sputniknews.com/international/201908081041900825-detroit-dormuz-pourquoi-israel-a-t-il-decide-de-participer-a-une-mission-de-securite-maritime/?utm_source=push&utm_medium=browser_notification&utm_campaign=sputnik_fr

La Chine envisage de protéger ses navires contre…la piraterie américaine

La Chine envisage de protéger ses navires contre…la piraterie américaine


2015-05-21_11h17_05

Par Moon of Alabama − Le 6 août 2019

La Chine rejoindra-t-elle la « coalition » dirigée par les États-Unis pour escorter des navires dans le détroit d’Ormuz ?

Cela semble peu probable, mais cette publication de Reutersaffirme que la Chine y réfléchit :

La Chine pourrait escorter des navires de commerce chinois dans les eaux du Golfe dans le cadre d'une proposition américaine visant à former une coalition maritime pour sécuriser les couloirs maritimes après des attaques de pétroliers, a annoncé mardi son émissaire aux Émirats arabes unis.
 
"S'il se trouvait une situation très dangereuse, nous envisagerions de faire escorter nos navires de commerce par notre marine", a déclaré l'ambassadeur Ni Jian à Reuters à Abou Dhabi.

"Nous étudions la proposition américaine sur les arrangements d'escorte dans le Golfe", a déclaré l'ambassade de Chine dans un message texto. ...
 
Le président Donald Trump a déclaré dans un tweet du 24 juin que la Chine, le Japon et d’autres pays «devraient protéger leurs propres navires» dans la région du Golfe, où la cinquième flotte de la marine américaine est basée à Bahreïn.

La question de savoir si Washington avait adressé une demande officielle à Beijing n'était pas clair. Ce dernier doit marcher sur des œufs au Moyen-Orient en raison de ses liens énergétiques étroits avec l’Iran et l’Arabie saoudite.

À ce jour, seule la Grande-Bretagne s’associe aux plans américains. La France, l’Allemagne et d’autres « alliés » ont rejeté la demande des États-Unis de se joindre à la mission.

Reuters semble avoir mal compris ce que l’ambassadeur de Chine a vraiment dit.

Le message est en deux parties : « Nous envisagerons de faire escorter nos navires de commerce par notre marine » et « Nous étudions la proposition américaine relative aux arrangements d’escorte dans le Golfe ». L’ambassade de Chine n’a établi aucun lien entre les deux déclarations.

Il n’est pas dans l’intérêt de la Chine de rejoindre la «coalition» anti-iranienne que les États-Unis veulent diriger. Il est, par contre, dans l’intérêt de la Chine de protéger ses navires commerciaux. Mais ce n’est pas l’Iran qui pourrait les mettre en danger. Il est également dans l’intérêt de la Chine d’étudier les plans des États-Unis. Ne serait-ce que pour les contrer si nécessaire.

La Chine continue d’acheter du pétrole iranien. Le New York Times vient juste de jeterun gros pavé hostile dans la mare, ce week-end :

La Chine et d’autres pays reçoivent plus de cargaisons de pétroliers iraniens que ce que l'on en savait auparavant, en dépit des sanctions imposées par les États-Unis pour étouffer la principale source de revenus de Téhéran, a révélé une enquête du New York Times. ...
 
L'administration Trump commence à intensifier l'application des sanctions pour tenter de mettre fin aux exportations vers la Chine, qui reste le principal acheteur de pétrole iranien. Le 22 juillet, le secrétaire d’État Mike Pompeo a annoncé des sanctions contre Zhuhai Zhenrong, une entreprise publique chinoise, et son dirigeant, Li Youmin, pour «violation des restrictions américaines sur le secteur pétrolier iranien». ...
 
"Bien que je sois heureux que l'administration ait sanctionné une première série d'acteurs chinois, elle doit renforcer l'application de la loi pour dissuader les acteurs chinois et étrangers de violer les sanctions américaines contre l'Iran", a déclaré le sénateur républicain de Floride, Marco Rubio. "Le régime iranien a expédié de manière flagrante des millions de barils de pétrole en Chine."
 
Pour vraiment serrer la vis à la Chine, l’administration Trump devrait punir la Banque populaire de Chine ou d’autres banques chinoises qui négocient des transactions avec la Banque centrale d’Iran, a déclaré M. Nephew. Les États-Unis pourraient également pénaliser le géant de l'énergie Sinopec, qui, comme Zhuhai Zhenrong, importe également du pétrole iranien.

Il est peu probable que la Chine arrête d’acheter à l’Iran du pétrole à prix préférentiels, du moins tant que la guerre commerciale en cours avec les États-Unis continue de s’intensifier. Il est également peu probable qu’elle rejoigne la « coalition »américaine. Mais elle protégera ses intérêts commerciaux – c’est-à-dire ses navires qui transportent des marchandises entre l’Iran et la Chine.

La Chine craint que la « coalition » américaine ne confronte ses navires pour avoir enfreint les sanctions unilatérales des États-Unis. C’est ce que les Britanniques ont fait avec le pétrolier iranien qu’ils ont piraté à Gibraltar. Il existe également un précédent historique qui démontre la nécessité de protéger les navires chinois contre de tels actions américaines :

On se souvient beaucoup mieux en Chine qu'aux États-Unis, que, en 1993, la RPC était la victime la plus flagrante de la piraterie fondée sur des principes américains en ce qui concerne le navire de transport Yinhe.
yinhe-s
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La marine américaine a détourné le Yinhe en le forçant à interrompre son voyage et à rester en mer pendant 20 jours, jusqu'à ce que la Chine accepte de se rendre dans un port saoudien pour que ses 628 conteneurs soient fouillés à la recherche d'armes chimiques prétendument destinées à l'Iran. Heureusement pour la Chine - et pour le grand embarras des États-Unis -, il a été constaté que les conteneurs ne transportaient que de la peinture.
 
Les États-Unis ont refusé de s'excuser, ayant agi de "bonne foi", ce qui est apparemment un autre nom pour "mauvais renseignement" - même si certains responsables américains, penauds, ont accusé en privé la RPC d'avoir "monté un coup" dans le seul but de prendre en défaut les États-Unis. Pour sa part, la République populaire de Chine avait accusé les États-Unis d'agir comme un «gendarme autoproclamé du monde» et le Yinhe est devenu un symbole pour le double standard américain chaque fois que le sujet de la «liberté de navigation» se pose.

Pour plus de détails intéressants sur l’histoire du Yinhe, voir ici.

La Chine n’autorisera pas la répétition d’une telle action. Elle sait que les États-Unis sont de plus en plus hostiles à son égard et qu’ils doivent se préparer à un conflit plus vaste. Elle suppose que la guerre commerciale actuelle n’est que le début d’un plan de lutte militaro-industrielle beaucoup plus vaste. Comme décrit par Peter Lee :

Découpler la Chine de l'économie américaine, décourager les attentes des chinois sur les marchés, et passer à une guerre contre la Chine protègent l'armée américaine des pressions économiques et politiques pour poursuivre un cours plus modéré en Asie de l'Est.
 
Je m'attends à ce que le commandement US dans la région, IndoPACOM agisse avec un programme agressif - via ses alliés dans l'armée philippine - pour confronter la RPC sur ses îles artificielles, notamment le récif de Mischief, dans la mer de Chine méridionale.

Ces installations constituent un affront majeur à la virilité d'IndoPACOM et doivent être supprimées. Et cela signifie la guerre ou quelque chose de ce genre.

Rappelez-vous, comme l'a dit l'amiral Davidson, IndoPACOM : "La Chine contrôle la mer de Chine méridionale dans tous les scénarios, sauf en temps de guerre."

Eh les gars, il ne fait pas ces déclarations pour signaler la capitulation des Américains. L'IndoPACOM est le quartier général des faucons contre la Chine. ...
 
Entre le ralentissement économique mondial et la montée en puissance militaire régionale, j'estime le coût de l'affrontement avec la République populaire de Chine à 1 000 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie.

Mais comme ils disent, une guerre avec la Chine, c'est 1 000 milliards de dollars, et anticiper la perte de l'hégémonie américaine dans le Pacifique n'a pas de prix.

Cette confrontation américano-chinoise sera avec nous au moins pour la prochaine décennie. Dans un tel scénario, il est insensé que la Chine fasse plaisir en rejoignant une « coalition » américaine hostile à ses amis iraniens. Ce qu’elle peut et devrait être prête à faire, c’est protéger ses navires contre le piratage américain.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

https://lesakerfrancophone.fr/la-chine-envisage-de-proteger-ses-navires-contre-la-piraterie-americaine

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

Gibraltar est un territoire britannique d'outre-mer situé à la pointe sud de la péninsule ibérique.  La souveraineté de Gibraltar est un point d'achoppement dans les relations entre le Royaume-Uni et l'Espagne car Madrid revendique le territoire.

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

© Sputnik / Olga GolovkoMONDE17h00 le 04.07.2019(mis à jour 17:52 le 04.07.2019)Obtenir une URL courte9143

Un peu plus tôt, des Royal Marines britanniques et des responsables de la colonie britannique de Gibraltar avaient arrêté un navire soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE.

Le ministère iranien des Affaires étrangères a convoqué l’ambassadeur du Royaume-Uni en Iran, Nicolas Hopton, au sujet de ce qu’il a décrit comme « la saisie illégale » d’un pétrolier transportant du pétrole iranien en Syrie, a rapporté la télévision iranienne, citant le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Abbas Mousavi.

Un peu plus tôt, des responsables espagnols ont déclaré que le Grace 1, un super-pétrolier battant pavillon panaméen, transportant du pétrole iranien en Syrie et saisi par des navires de patrouille britanniques au large de Gibralter, avait été arrêté à la demande de Washington.

Les Royal Marines sont montés à bord du navire, qui a une capacité de charge de 300 000 tonnes, tôt jeudi matin.

Le Premier ministre Theresa May a plus tard fait l’éloge de la saisie, un porte-parole du numéro 10 ayant déclaré que les actions des responsables de Gibraltar avaient envoyé un « message clair » que le Royaume-Uni ne tolérerait pas la violation des sanctions.

Un navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOUn navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

Le ministre en chef de Gibraltar, Fabian Picardo, a déclaré qu’il existait des preuves suggérant que le pétrolier tentait de livrer du pétrole brut à la raffinerie de Banyas, dans le nord-ouest de la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE à la Syrie. L’UE a infligé des sanctions économiques et énergétiques sévères à ce pays déchiré par la guerre en 2011.

Entre-temps, les États-Unis ont adopté leurs propres sanctions sévères contre le secteur pétrolier iranien en 2018 et ont menacé d’appliquer des sanctions secondaires à tout pays ou entreprise continuant de s’acheter des ressources énergétiques. Le Royaume-Uni, qui reste partie à l’accord sur le plan d’action global en faveur du nucléaire avec le gouvernement iranien de 2015, n’a pas adhéré aux restrictions américaines, bien que ses sociétés aient en grande partie cessé de commercer avec les républiques islamiques dans le souci de craindre des répercussions économiques. La semaine dernière, l’Union européenne a annoncé que son mécanisme financier INSTEX, destiné à contourner les sanctions américaines, était devenu opérationnel. Les responsables iraniens ont toutefois déclaré que ce système « ne suffisait pas » pour résoudre les problèmes économiques rencontrés par Téhéran en raison des restrictions imposées par les États-Unis.

Les tensions de longue date entre l’Iran et les Etats-Unis se sont fortement intensifiées à la fin du mois dernier après qu’un missile de défense aérienne iranien a abattu un drone espion américain de 130 millions de dollars, dont l’Iran avait déclaré qu’il opérait dans son espace aérien. Les États-Unis soutiennent que le drone survolait les eaux internationales. Après la destruction du drone, le président Trump a déclaré avoir envisagé des frappes aériennes contre plusieurs cibles iraniennes avant de reculer à la dernière minute. L’incident du drone n’était que le dernier d’une série d’actions qui ont nui aux relations entre les deux pays. En mai, les États-Unis ont déployé un groupe de transporteurs aériens au Moyen-Orient, accusant l’Iran de constituer une « menace imminente » non spécifiée pour les intérêts américains dans la région. À la mi-mai et à la mi-juin, six pétroliers ont été attaqués dans le golfe Persique et le golfe d’Oman. Les États-Unis ont accusé l’Iran d’être responsable des attaques de sabotage. Téhéran a démenti ces accusations et a accusé les États-Unis et ses alliés saoudiens, émiriens et israéliens d’essayer d’attiser les tensions afin de justifier la « guerre économique » des États-Unis contre l’Iran.

Vue du super pétrolier Grace 1 i près d'un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOVue du super pétrolier Grace 1 i près d’un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

https://sputniknews.com/world/201907041076147018-iran-summons-uks-ambassador-in-tehran-over-illegal-seizure-of-iranian-oil-tanker—reports/

SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

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Persian Gulf Tensions
 

Series Of Mysterious Attacks On Oil Tankers Around Persian Gulf

Les tensions ont continué de croître autour du golfe Persique à la suite d’une frappe de missile de croisière sur l’aéroport international Abha en Arabie saoudite par les Houthis le 12 juin.

Le 13 juin, Front Altair (pavillon des îles Marshall) et Kokuka (pavillon du Panama), des pétroliers «Courageous» ont été secoués par des explosions dans le golfe d’Oman.

Après l’incident, les médias iraniens ont annoncé que des marins iraniens avaient sauvé les 44 membres d’équipage des pétroliers. Cette déclaration est en contradiction avec les affirmations du CENTCOM selon lesquelles 21 marins du M / V Kokuka Courageous ont été sauvés par le USS Bainbridge.

Il n’y a pas de détails confirmés concernant ce qui s’est réellement passé. Les principaux médias ont rapporté différents scénarios ayant provoqué l’incident: d’une attaque à la torpille aux mines navales. Néanmoins, le point commun de toutes ces spéculations était que l’Iran était en quelque sorte responsable de l’incident.

Plus tard, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a directement accusé l’Iran de participer à la supposée attaque.

«Ce n’est que le dernier d’une série d’attaques lancées par la République d’Iran et ses substituts contre des alliés et des intérêts américains. Ils doivent être compris dans le contexte de quatre années d’agression non provoquée contre des nations épris de liberté », a déclaré Pompeo. Il a ajouté que l’attaque avait eu lieu dans le cadre de tentatives visant à mettre fin à la « campagne de pression maximale réussie » des sanctions américaines. Cependant, on ne sait toujours pas comment de tels mouvements pourraient aider l’Iran dans cette tâche.

Le ministre iranien des Affaires étrangères, Javad Zarif, a qualifié l’incident de « suspect », laissant entendre qu’il s’agissait peut-être d’une provocation. Un autre facteur contribuant à cette version est que l’incident s’est produit lors de la visite du Premier ministre japonais Shinzo Abe en Iran. Le Kokuka Courageous appartient à la société japonaise Kokuka Sangyo Ltd.

La veille, un incendie avait éclaté sur une plate-forme pétrolière iranienne du gisement de gaz de South Pars dans le golfe Persique. L’incendie a ensuite été maîtrisé et aucun décès n’a été signalé. Les autorités iraniennes enquêtent sur sa cause.

Ces incidents surviennent un mois après que quatre pétroliers ont été endommagés au large des côtes des Émirats arabes unis. Après cela, le conseiller américain à la Sécurité nationale, John Bolton, a déclaré que les mines navales « presque certainement de l’Iran » étaient utilisées pour attaquer les navires à l’époque.

Cette série d’incidents mystérieux affectant des pétroliers et des installations à proximité du golfe Persique, ainsi que les attaques croissantes des Houthis contre l’infrastructure pétrolière saoudienne, ont considérablement accru les tensions entre les principales puissances opérant dans la région. Si la situation évolue dans le même sens, le golfe Persique pourrait devenir un nouveau point chaud au Moyen-Orient.

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Mille sabords, marins d’eau douce !@#*z?%&

Mille sabords, marins d’eau douce !@#*z?%&


La 7ème flotte américaine ignore les règles en mer – elle se heurte presque à un destroyer russe


2015-05-21_11h17_05Par Moon of Alabama − Le 7 juin 2019

La 7ème flotte américaine, multi-récidiviste  des incidents en mer, est à nouveau en difficulté. CNN rapporte de manièresensationnelle une quasi-collision entre un navire de la marine américaine et un de la marine russe :

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Les marines américaine et russe sont en désaccord sur un quasi-affrontement  dans le Pacifique vendredi, les deux parties accusant l'autre. Selon les deux rapports opposés, les navires de guerre américains et russes se sont approchés entre 15 et 50 mètres l'un de l'autre, les deux parties affirmant que leurs navires avaient été forcés d'effectuer des manœuvres d'urgence pour éviter une collision. ...

"Un destroyer russe (...) a effectué une manœuvre dangereuse contre le USS Chancellorsville, se rapprochant de 50 à 100 pieds, mettant ainsi la sécurité de son équipage et de son navire en danger", a déclaré le Commandant, porte-parole de la marine américaine, Clayton Doss à CNN dans un communiqué.
"Cette action dangereuse a forcé Chancellorsville à mettre tous les moteurs en arrière toute et à manœuvrer pour éviter une collision", a déclaré Doss.

Le croiseur lance-missiles guidé américain se déplaçait en ligne droite et tentait de récupérer son hélicoptère lorsque l'incident s'est produit, a-t-il déclaré. "Nous considérons que les actions de la Russie au cours de cette interaction sont dangereuses et non professionnelles", a déclaré Doss.

Il existe des règles nautiques internationales qui s’appliquent à tout navire en mer. Ces règles ne donnent aucun droit spécial à un navire qui vogue en ligne droite ou tente de récupérer un hélicoptère.

La marine russe dit que son navire avait la priorité et que le navire américain l’a empêché de passer :

La Russie a protesté auprès du commandement américain après que son croiseur lance-missiles guidés a empêché le passage du destroyer anti-sous-marin Admiral Vinogradov à environ 50 mètres devant celui-ci, forçant le navire à effectuer une manœuvre dangereuse, a déclaré vendredi aux journalistes le service de presse de la Flotte du Pacifique.
 
L'incident s'est produit à 6 h 35, heure de Moscou, dans le sud-est de la mer de Chine orientale, lorsqu'une escadre de la flotte russe du Pacifique et une escadre de porte-avions d'attaque américains suivaient des directions parallèles. "Le croiseur américain Chancellorsville a changé de cap et a croisé la route du destroyer Amiral Vinogradov à environ 50 mètres du navire. Afin d'éviter une collision, l'équipage de l'amiral Vinogradov a été contraint d'effectuer une manœuvre d'urgence", a déclaré le service de presse.

La marine américaine a fourni à CNN une photo de l’incident prise à partir d’un hélicoptère. Cela montre clairement que le navire américain avait tort et que la vision russe de l’incident est la bonne.

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La photo montre les deux navires avec leurs proues dirigées vers la caméra. Le navire à gauche est le destroyer russe Amiral Vinogradov. Le bateau que l’on voit sur le côté droit de la photo est le croiseur américain Chancellorsville. Les traces laissées par le navire russe montrent que celui-ci suivait une trajectoire rectiligne et a effectué une manœuvre de dernière minute en prenant un virage serré à  droite pour éviter une collision imminente.

Pour juger de la situation, il faut voir les deux équipes de pont avant la manœuvre d’urgence. L’équipage du croiseur américain a vu le navire russe arriver à tribord, à droite. L’équipage du navire russe a vu le navire américain arriver à bâbord, à gauche. Les règles pour un tel croisement en mer sont claires.

Le manuel du règlement nautique annonce dans la règle 15 de l’Organisation maritime internationale :

Lorsque deux navires à propulsion mécanique se croisent de manière à présenter un risque de collision, le navire qui a l'autre navire à tribord doit se tenir à l'écart et doit, si les circonstances le permettent, éviter de passer devant l'autre navire.

Le manuel explique plus loin :

La règle 15 exige que le navire qui a l'autre navire à tribord reste à l'écart et passe après lui. Le navire venant de la droite est prioritaire (passant) et doit suivre la règle 17 (Action du navire passant). Le navire venant de gauche doit céder le passage et suivre la règle 16 (Action du navire cédant le passage). ...
 
Le navire cédant le passage est tenu (si les circonstances le permettent) de passer derrière le navire passant et un virage à tribord serait donc nécessaire. Pour que la zone située à gauche du navire passant soit dégagée des manœuvres du navire cédant, la règle 17 oblige le navire passant à renoncer à se diriger vers la gauche.

La règle 16 dit :

Tout navire auquel il est ordonné de rester à l'écart d'un autre navire doit, dans la mesure du possible, prendre préventivement des mesures importantes pour se maintenir à bonne distance.

et la règle 17 :

Si l'un des deux navires doit rester à l'écart, l'autre doit garder son cap et sa vitesse.

Il ressort clairement de la photo que le croiseur de la marine américaine avait le destroyer russe à tribord et que les deux navires se trouvaient sur une trajectoire de collision. C’est donc le navire américain qui avait le devoir de «prendre des mesures rapides et concrètes» pour se tenir à l’écart et d’éviter de passer devant le navire russe. Le navire russe a correctement maintenu sa vitesse et sa route jusqu’à ce que la situation nécessite une manœuvre de dernière minute afin d’éviter une collision imminente.

Dans le reportage vidéo époustouflant de l’incident, le journaliste CNN du Pentagone a explicitement déclaré que le navire russe se trouvait à tribord du navire américain, mais réitère la prétention absurde du porte-parole de la marine américaine selon laquelle le navire américain était à droite et que le navire russe a effectué une « manœuvre dangereuse ».

L’équipage du Chancellorsville a eu de la chance. Les navires russes sont construits avec une proue solide pour naviguer dans des eaux glacées. Si l’amiral Vinogradov n’avait pas tourné d’urgence sur sa droite, sa proue aurait coupé le navire US en deux.

Le port d’attache de Chancellorsville est Yokosuka, au Japon. Il appartient à la 7e flotte américaine qui a un palmarès étoffé de mauvaise navigation. Il y a deux ans, le Washington Post a rapporté :

La collision entre le USS John S. McCain et un pétrolier le 21 août - qui a tué 10 marins - était l'aboutissement de plus d'une décennie d'opérations navales sans escale qui ont épuisé le service. ...
 
En janvier, le croiseur lance-missiles guidé USS Antietam s’est échoué dans la baie de Tokyo, entraînant le renvoi du commandant. En mai, le croiseur USS Lake Champlain est entré en collision avec un bateau de pêche sud-coréen. Environ un mois plus tard, l'USS Fitzgerald est entré en collision avec un porte-conteneurs à l'approche de la baie de Tokyo. Sept marins sont morts et les officiers supérieurs, ainsi que le commandant du destroyer, ont été relevés. ...
 
Antietam, McCain et Fitzgerald font tous partie de la 7ème flotte basée à Yokosuka, au Japon, ce qui soulève des questions quant à savoir s'il existe des problèmes particuliers avec ce commandement. La 7ème flotte est responsable de 48 millions de kilomètres carrés dans les océans Pacifique et Indien, a indiqué la Marine. Swift a également limogé son commandant, le vice-amiral Joseph Aucoin.

Tous les incidents susmentionnés ont été causés par les équipages de navires de la marine américaine. Quand on lit les rapports de ces incidents, on s’aperçoit que les navires de la 7ème flotte sont sous-équipés et mal entretenus. Ses équipages sont insuffisamment formés. Ils ne connaissent évidemment pas les règles internationales de base en mer ni comment manœuvrer leurs navires.

La tâche de CNN devrait être de le signaler au lieu de baratiner sur le «harcèlement russe des navires américains».

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Hervé pour le Saker Francophone

https://lesakerfrancophone.fr/mille-sabords-marins-deau-douce-z

Mer des Philippines: un destroyer russe a tenu à affirmer son droit à la libre navigation maritime face à un croiseur US comme au bon vieux temps de la guerre froide 1.0

Mer des Philippines: un destroyer russe a tenu à affirmer son droit à la libre navigation maritime face à un croiseur US comme au bon vieux temps de la guerre froide 1.0

    
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Le croiseur lanceur de missiles de la classe Ticonderoga USS Chancellorsville (CG-62) a rencontré le 07 juin 2019 un destroyer russe qui a tenu à affirmer son propre droit à la libre navigation maritime en mer des Philippines et non loin de la mer de Chine orientale où la marine US ne cesse d’affirmer ce même droit face à la Chine.

Le destroyer russe Udaloy I DD 572 s’est rapproché dangereusement du croiseur US pour réaffirmer ce droit et du coup la mer des Philippines est devenue un peu trop étroite pour l’un des deux commandants de bord.

Ce genre d’incidents était très fréquent entre les marines américaine et soviétique durant la guerre froide 1.0 et apparament cela continue avec la marine de guerre russe.

Dans tous les cas, le commandant de bord du destroyer russe semble vouloir démonter aux Américains qu’il n’a aucun lien avec la retenue légendaire des commandants des navires de guerre chinois et que la manoeuvre qu’il a effectué derrière puis sur le côté droit du croiseur USS Chancellorsville alors que celui-ci attendait le retour d’un hélicoptère était la seule forme de salutation assez acceptable en mer de Chine orientale et l’allusion est on ne peut plus claire.

https://strategika51.org/archives/63595

 

VIDÉO. DEUX NAVIRES DE GUERRE AMÉRICAIN ET RUSSE ÉVITENT DE JUSTESSE LA COLLISION, WASHINGTON PROTESTE

VIDÉO. DEUX NAVIRES DE GUERRE AMÉRICAIN ET RUSSE ÉVITENT DE JUSTESSE LA COLLISION, WASHINGTON PROTESTE

Par Le360 (avec MAP) le 07/06/2019 à 19h13 (mise à jour le 07/06/2019 à 19h32)

USA-RUSSIE

Le destroyer russe s’était approché de 15 à 30 mètres du Chancellorsville, contraignant le navire de guerre US à faire marche arrière pour éviter un crash.

© Copyright : DR

Les Etats-Unis comptent protester auprès de la Russie pour le comportement « dangereux et non professionnel » d’un destroyer russe qui a failli entrer en collision avec un croiseur américain vendredi dans le Pacifique.

Dans une déclaration à la presse, le ministre américain de la Défense par intérim Pat Shanahan a indiqué que cet incident « ne nous empêchera pas de poursuivre nos opérations ».

 

La marine américaine, qui a diffusé une vidéo de l’incident, a indiqué que le destroyer russe s’était approché de 15 à 30 mètres du Chancellorsville, contraignant le navire de guerre US à faire marche arrière pour éviter un crash. Le Chancellorsville était en train de récupérer son hélicoptère à bord lorsque le navire russe s’est approché de lui, a indiqué la US Navy, ce qui signifie que le croiseur devait maintenir un cap et une vitesse stables.

 

 

 

« Nous considérons les actions de la Russie lors de cette interaction comme étant dangereuses, non professionnelles et contraires au règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) », a soutenu la marine américaine dans un communiqué.

 

Il y a deux semaines, des avions F-22 américains avaient intercepté quatre bombardiers et deux chasseurs russes Su-35 au large des côtes de l’Alaska, selon un communiqué du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord.

Par Le360 (avec MAP)

http://fr.le360.ma/monde/video-deux-navires-de-guerre-americain-et-russe-evitent-de-justesse-la-collision-washington-proteste-191909

http://fr.le360.ma/monde/video-deux-navires-de-guerre-americain-et-russe-evitent-de-justesse-la-collision-washington-proteste-191909

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicit

Mondialisation criminelle

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicite

Par Jérémy LACHARTRE, le 19 mai 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur en géopolitique de l’Institut Français de Géopolitique – Paris 8. Les travaux de Jérémy Lachartre ont porté sur l’analyse des stratégies des pouvoirs publics et des entreprises en matière de lutte contre la contrefaçon de marchandises. Il est l’auteur de plusieurs articles sur ce sujet.

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation », les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes – notamment maritimes – et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. Illustré de deux cartes.

CONSIDEREE par certains comme le trafic du XXIéme siècle [1], la contrefaçon de marchandises préoccupe par son efficacité à prospérer à l’échelle planétaire. Portant atteinte aux droits de propriété intellectuelle (DPI), le commerce du faux nuit à la capacité d’innovation, met en péril des industries qui font face à une concurrence déloyale, entraînant des pertes économiques pour les entreprises et les États. Outre les enjeux économiques, les experts et les entités institutionnelles mettent en garde contre une activité liée à la criminalité organisée, qui permet de mettre sur le marché des produits de consommation courante nuisibles pour la santé des consommateurs. Jouissant des outils de la mondialisation tels que le libre-échange, l’intensification de la sous-traitance internationale, le développement des transports, le phénomène profite également de la présence des frontières politiques. Celles-ci sont utilisées par les trafiquants-contrefacteurs pour profiter des avantages de la mondialisation économique en termes de différence de coût de production ou de fluidité du commerce international selon le cadre national. Cela leur permet de contourner aussi – et surtout – les contraintes, en bénéficiant des disparités législatives entourant le DPI, des inégalités de la réponse publique face à la contrefaçon selon les États, pour produire, acheminer et écouler des contrefaçons en quantité industrielle.

En quoi le territoire peut-il être ainsi un lieu de profitabilité pour le trafic de contrefaçon de marchandises ?

Cet article propose de mettre en lumière des territoires qui expliquent la prospérité de ce trafic illicite en raison de leurs rôles dans la mondialisation économique. Il s’agit également de considérer la présence de territoires qualifiés d’ « espaces de non-contrôle » sur lesquels l’autorité de l’État (et de ses institutions) est fragilisée notamment par des conflits armés, des phénomènes de corruption, ou encore l’omniprésence d’une influence criminelle. Cet article veut ainsi apporter quelques éléments de réflexion sur une « géographie de la contrefaçon » dont les dynamiques territoriales sont liées à l’évolution de la mondialisation et aux interventions limitées des services en charge de l’application de la loi sur le territoire.

I. La mondialisation économique : une aubaine pour le trafic de contrefaçons

Parmi les nombreux outils de la mondialisation économique, l’internationalisation des entreprises et la multiplication des sous-traitants à travers le monde permettent à la contrefaçon de marchandises de se développer. La progression des échanges mondiaux de marchandises conteneurisées est également à l’avantage d’un trafic qui s’immisce allègrement dans le flux croissant des produits licites. Malgré l’explosion du Fret express et postal, l’essor du Fret aérien et la progression des transports routiers et ferroviaires, la voie maritime – premier mode de transport international de marchandises – figure encore aujourd’hui comme un des moyens d’acheminement privilégié de la contrefaçon. Dans un contexte de compétitivité entre structures portuaires, des États en faveur du commerce mondial de marchandises participent à la diffusion de biens contrefaits à l’échelle du monde.

Pays de sous-traitance et leurs évolutions : vers l’éclatement de territoires à risques en matière de contrefaçon ?

On fait ici référence à « l’accélération sans précédent de la liberté de délocalisation des firmes dans l’espace mondial [2] ». Les stratégies de délocalisation ont accentué le « risque contrefaçon » dans certains pays de production dans lesquels les législations sont faibles ou contournables en matière de Propriété intellectuelle (PI). Principal fournisseur de produits manufacturés contrefaisants à l’échelle du monde, la République populaire de Chine demeure un exemple probant. Si de nombreuses unités de production de faux subsistent sur son territoire, celles-ci suivent les tendances de la délocalisation vers ses pays voisins. L’apparition de « pays satellites » résulte effectivement des moyens anti-contrefaçons mis en place par les autorités chinoises depuis une dizaine d’années, mais aussi (et surtout ?) d’une montée des coûts de production avec notamment une augmentation des salaires en Chine, ce qui revient pour les entreprises à délocaliser les usines au Cambodge, au Bangladesh, au Vietnam, au Myanmar, à Taiwan où le prix de revient est désormais plus avantageux. Ces pays de sous-traitance sont encore peu soucieux du phénomène de contrefaçon et du respect de la propriété intellectuelle : « Actuellement au Myanmar, la protection de DPI est quasi inexistante en réalité  [3] ». D’autres pays pourraient également devenir des Etats sensibles en matière de contrefaçon sur le continent Africain. Bénéficiant d’une main d’œuvre moins chère et d’une logistique peu coûteuse, des sociétés et usines de produits manufacturés chinoises s’implantent en Éthiopie, où les autorités locales sont encore très peu sensibilisées aux infractions des DPI. L’État chinois pourrait-il ainsi ne plus devenir le principal point noir de la contrefaçon dans les prochaines décennies ? Avec une très forte demande de brevets et d’enregistrements de marques ces dernières années, la Chine compte désormais parmi les pays les mieux classés en matière d’innovation et de création de marques à l’échelle mondiale [4]. Avec l’émergence d’une classe moyenne plus exigeante, la propriété intellectuelle et sa protection tendent à devenir des sujets de plus en plus préoccupants pour les décideurs politiques chinois. Néanmoins, l’existence de l’industrie de la contrefaçon est nécessaire, car elle permet de répondre à des enjeux sociaux. L’industrie du faux permet encore de sédentariser des populations rurales dans des provinces chinoises reculées, en proie à des difficultés économiques.

L’effet pervers d’une concurrence économique interétatique et d’une rivalité entre places portuaires 

Dans un système économique globalisé, le mot d’ordre est celui de la libre circulation des biens. L’une des conséquences importantes de ce processus de massification des échanges commerciaux est la création de gigantesques lieux de convergence de la marchandise qui permettent au commerce du faux de se développer et de se fondre dans le commerce des biens licites. La concurrence mondiale du commerce de marchandises offre des territoires favorables à la fraude. Des intérêts économiques et commerciaux supplantent l’objectif de lutter contre les trafics illicites et la contrefaçon. Au sein de l’Union européenne, des États membres ont des économies qui reposent sur le commerce – notamment portuaire – et adoptent une politique orientée vers la facilitation des échanges, sur la rapidité du dédouanement. Premier en Europe, le port de Rotterdam se livre à une féroce concurrence avec ceux d’Anvers, Hambourg ou Le Havre sur la façade « Northern Range », ou encore avec le Port du Pirée en Méditerranée. De nombreux investissements ont été réalisés pour agrandir la capacité et la performance du port dans un secteur considéré comme une priorité nationale.

Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires…

C’est dans ce contexte de concurrence que certains États sont moins enclins à vouloir faire des contrôles qui entraveraient la fluidité du trafic de marchandises : « Les douanes du Benelux et notamment celle des Pays-Bas sont souvent mises en cause par leurs partenaires européens dans leurs capacités à contrôler les flux de marchandises qui transitent par leurs ports et leurs aéroports. Le phénomène de concurrence entre le port d’Anvers et celui de Rotterdam pour la captation de parts de marché a conduit à la baisse du nombre et de l’efficacité des contrôles  [5] ». Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires [6]. Pour ces États, il s’agit de capter des flux de marchandises malgré d’éventuelles contraintes liées aux recommandations et directives européennes [7]. Selon François Lafarge, professeur en droit public, « des États membres comme les Pays-Bas et la Belgique ont essayé et en partie réussi, à jouer sur l’environnement juridique en utilisant les marges de droit qui leur restent  [8] ». Les États membres concernés ont depuis longtemps capitalisé sur des positions géographiques privilégiées et continuent de le faire avec des investissements économiques importants. Cette concurrence entre places fortes de l’activité du commerce portuaire ne favorise pas les contrôles, et in fine la lutte contre la contrefaçon.

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d'un trafic illicite
Carte 1. Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ?
Cliquer sur la vignette pour voir en grand format la carte « Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ? » Réalisation Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Fluctuation des « Shipping lignes » : des routes de la contrefaçon en constante évolution ?

Pour l’acheminement de biens contrefaits, les contrefacteurs utilisent bien volontiers un procédé lié à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges de marchandises : « rupture de charge » ou technique de « l’acheminement indirect » [9]. Plusieurs territoires servent en effet de lieux de transit pour les marchandises avant d’être expédiées vers la destination finale. Cette technique permet de casser les routes de la contrefaçon dans l’optique de rendre opaque l’origine de la marchandise. De plus, avec l’émergence de nouveaux hubs [10], les routes du commerce de marchandises changent et celles de la contrefaçon évoluent. On pourrait ainsi traiter de la géopolitique du trafic maritime avec les lignes maritimes qui bougent selon les achats ou les rachats des compagnies d’infrastructures portuaires. La concurrence entre compagnies maritimes – sur fond de rivalités interétatiques – modifie en effet les shipping lignes dans une situation de « guerre tarifaire ». À titre d’exemple, le port de Djibouti et celui de Berbera font l’objet d’un jeu de concurrence entre les Emirats Arabes Unis (EAU) et la République Populaire de Chine pour s’emparer de la – stratégique – côte Est de l’Afrique. La première action concrète remonte à mai 2016, lorsqu’un contrat a été signé entre le géant de l’industrie portuaire Dubaï Ports World et l’Etat autoproclamé du Somaliland. Il s’agit d’investir 400 millions de dollars en trente ans pour développer le port [11]. Spécialisé dans l’export de bétails vers les pays du Golfe, le port de Berbera peut, étant donné sa position stratégique, devenir un hub et une porte d’entrée du commerce de marchandises sur cette façade maritime. L’émergence de Berbera pourrait ainsi concurrencer les infrastructures portuaires de Djibouti qui a très largement bénéficié d’investissement chinois. C’est en tout cas une volonté du Somaliland et de l’Éthiopie dans l’optique de voir une seconde porte d’entrée de la marchandise. Enjeu économique du pays, le port de Berbera – notamment sous l’emprise d’une organisation locale et clanique bien présente depuis longtemps – peut ainsi être à l’avenir une zone à risques pour le transit de la marchandise contrefaisante. En Afrique centrale, d’autres projets d’investissements sur des ports en eaux profondes (rénovation du Port d’Owendo au Gabon, projet d’investissement sur le port de Banana en RDC etc.) pourraient également jouer sur les shipping lignes, ce qui influerait sur de potentielles routes de la contrefaçon.

Ainsi les « nouveaux » pays de délocalisation sont des territoires à risques pour la contrefaçon, tout comme les pays qui – en général – mettent en avant le commerce international dans un contexte de concurrence commerciale entre entités étatiques. Reflet d’une tendance à la globalisation économique, l’essor des zones franches à travers le monde requiert également une attention bien particulière. Comme on le verra par la suite, ces territoires en faveur du commerce mondial de marchandises font partie des espaces qualifiés de « non-contrôle », participant à la prospérité du trafic de contrefaçons.

II. Des « espaces de non-contrôle », des lieux de profitabilité pour le trafic de contrefaçon ?

Peu propices à l’intervention des services en charge du contrôle des marchandises, les territoires ici nommés « espaces de non-contrôle » sont tous favorables aux trafics illicites en général, produits contrefaits compris. Ce terme englobe volontairement des territoires aux caractéristiques différentes (« zones grises », zones franches portuaires), mais ils ont un dénominateur commun : celui d’échapper – totalement ou en partie – à la compétence des acteurs publics chargés de la veille, des contrôles et de l’action répressive au niveau territorial.

Le concept des « zones grises » et « zones blanches » : l’intérêt d’une gouvernance faible (ou complice) en faveur de la contrefaçon

Mis en lumière par l’académicien Jean-Christophe Rufin au début des années 1990, le concept de « zone grise » faisait référence à des espaces géographiques qui deviennent des états de non-droit [12]. Ces espaces représentent « des régions devenues inaccessibles et hostiles à toute pénétration (…), (dans lesquelles) aucun gouvernement n’est en mesure de contrôler la situation ou de faire appliquer les règles minimales du droit [13] ». Encore aujourd’hui en proie à des discussions quant à sa réelle définition [14], cette notion concerne ici des territoires qui échappent à l’emprise (totale ou partielle) des entités étatiques et à leurs services en charge de l’application de la loi sur un espace géographiquement délimité. Ces territoires seraient notamment en prise avec une influence criminelle, permettant le développement des activités illégales et des trafics illicites en général : « Pour le crime organisé, le territoire est un lieu de production, de stockage, de transit, de distribution, bref de trafic qu’il doit impérativement contrôler et « vassaliser » afin de permettre à son activité de s’épanouir, sans être gênée par les forces de l’ordre et les concurrents potentiels. Sans un ancrage territorial fort, les organisations criminelles (ou insurrectionnelles) ne peuvent exercer leur « commerce » en toute liberté, ou presque » [15]. Ceci étant dit, une concentration des activités criminelles sur un territoire ne fait pas forcément de lui une zone grise. Les organisations criminelles ne sont pas toutes « destructrices » de l’État sur lequel elles font leurs activités. Parfois, elles ont même besoin de l’entité étatique et d’une certaine stabilité économique et politique pour développer des activités illicites, voire s’immiscer dans l’économie légale [16]. Pourtant, la présence de l’Etat et le respect du droit national (ou international) peuvent diminuer, laissant la place au délitement des autorités publiques, à l’isolement économique et juridique de la zone, avec un accroissement de la violence et des activités illégales. Dans un rapport de l’organisation Waito, certaines de ces zones grises jouent un rôle dans le trafic de contrefaçon [17]. Il en va ainsi de sous-ensembles ou d’Etats candidats à l’Union européenne. Le territoire de Herceg-Bosna [18]est cité tout comme la République Srpska [19] et le Monténégro, dans lesquels les autorités locales participeraient directement à différents trafics illicites en lien avec la sphère mafieuse. L’Albanie – également candidate à l’Union européenne – serait aussi un territoire à risques tout comme la Transnistrie, république auto-proclamée située entre la Moldavie et l’Ukraine, deux Etats officieusement candidats à l’UE mais sans en avoir le statut. Des territoires en situation de conflits armés – comme la Lybie – influent également sur le trafic [20]. L’opération « Gryphon » de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) a permis de souligner l’importance des zones instables (Afghanistan, Ukraine et la Syrie) comme points de livraisons de cigarettes illicites (contrebande et contrefaçon). Les conteneurs arrivant sur ces territoires sont difficilement traçables, avec des contrôles douaniers « temporairement désorganisés » [21]. Les trafiquants profitent de ces territoires où la gouvernance est considérée comme faible, avec une forte présence de réseaux criminels organisés ou terroristes [22]. De même, on évoque le rôle joué de « zones blanches », celles-ci seraient des territoires stratégiques qui ne figureraient pas sur la carte [23]. Selon les chercheurs Franck Guarnieri et Eric Przyswa, ces « territoires fantômes » interviendraient dans le trafic de contrefaçon de médicaments, avec l’implication directe de l’armée chinoise ou russe. Si ces informations ne peuvent pas être complètement validées comme nous le rappelle Franck Guarnieri, ce concept est pertinent car plusieurs zones industrielles, notamment en Chine, sont considérées comme des « zones de non droit, dangereuses et difficilement accessibles ».

La face obscure des zones franches et portuaires

Les zones franches sont également des territoires défavorables aux contrôles (pertinents) de la marchandise. Outils de la mondialisation économique, ces « Free zone » sont des espaces délimités favorisant une réglementation souple, un régime fiscal allégé et un faible coût pour les opérateurs économiques. Ces zones ne bénéficient pas seulement aux activités légales et sont même devenues un véritable problème car les contrôles y sont en réalité très limités. Représentant de l’association « Business Action to stop counterfeiting and piracy » (BASCAP), Jeffrey Hardy estime que « la prolifération des zones franches s’accompagne d’une vulnérabilité accrue à toute une série de délits, commis par des criminels qui tirent profit de la surveillance plus lâche, d’un régime de contrôles douaniers plus souple et du manque de transparence qui y prévaut » [24]. Certaines de ces zones franches sont spécialisées dans la diffusion de biens contrefaits, en jouant le rôle de plaque-tournante, comme Jebel Ali à Dubaï, Tanger Med au Maroc ou Hong-Kong. Pour l’ancien coordinateur de la lutte anti-contrefaçon à l’OMD, Christophe Zimmermann, « ce qui dérange le plus ce sont les ports francs. Aucune organisation, ni administration ne peut contrôler ces zones franches. Les conteneurs peuvent entrer, être déchargés, puis rechargés avec n’importe quoi. Le « connaissement maritime » est alors changé plusieurs fois pour brouiller les pistes  ». Les contrefaçons sont ainsi importées dans ces zones franches par des cargaisons qui y sont blanchies en déguisant l’origine pour apposer la contrefaçon de marque. Les contrefaçons sont ensuite transformées et emballées comme des produits finis avant d’être exportées. À cela s’ajoute la présence d’organisations de type mafieuse installées dans les structures portuaires. La surveillance des trafics est pour le moins aléatoire du fait de phénomènes locaux de corruption. Les autorités portuaires et leurs personnels ne sont pas forcément disposés aux contrôles dans leur zone.

Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille.

Lors de son enquête de terrain, le gendarme et docteur en Géopolitique Jean-Charles Antoine s’est confronté à des difficultés pour pénétrer les milieux des docks dans les ports européens [25]. Les opérations de chargement et déchargement des cargaisons, qu’elles soient en transit ou non, sont strictement interdites aux personnes étrangères au port. Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille. Si peu de saisie se font dans ce port, c’est en partie à cause de « certaines organisations syndicales qui ont le monopole du recrutement des dockers, qui contrôlent le régime de travail, leurs horaires et qui assurent des prélèvements libératoires sur les marchandises, qu’elles soient vraies ou fausses pour nourrir la caisse légale ou occulte, surtout occulte de ces organisations quasi-mafieuse  [26] ». Dans ces zones portuaires, les bonnes conditions ne sont pas requises pour un contrôle efficace de la marchandise. Les conteneurs suspects ne sont pas exposés lors des interventions douanières et le travail « en toute discrétion » est quasi-impossible. Un système « de type mafieux » de la gestion de certains ports en serait la cause.

Diploweb.com : De même que la prospérité des « paradis fiscaux »-territoires de dissimulation fiscale interroge sur la volonté des Etats les plus puissants de la réduire, l’essor de la contrefaçon de marchandises questionne sur le manque de moyens alloués à la lutte contre cette forme de criminalité, notamment dans l’espace maritime. Sans parler de la criminalité financière dite « en col blanc ». Quelles sont les parts de l’ignorance, de l’incapacité et celle de la complicité ? Le moment est-il venu d’arrêter de « faire semblant  » ?

Autres « espaces de non-contrôle », les marchés considérés comme « fermés » à toutes intrusions des services de sécurité. À titre d’exemple, le marché de Sankar-Yaaré, situé dans le centre de Ouagadougou au Burkina Faso, est un lieu sensible pour le trafic de faux médicaments avec la présence de grossistes et semi-grossistes. Pour un agent de la force publique, il est difficile d’accéder ou du moins d’opérer dans certains marchés. Les services en charge du contrôle se font lyncher par les commerçants et leurs vies sont véritablement menacées. Ainsi, quelle que soit l’échelle étudiée, ces territoires aux caractéristiques parfois bien différentes contribuent au développement de la contrefaçon de marchandises.

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Carte 2. Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ?
Cliquer sur la vignette pour agrandir la carte « Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ? » Réalisation : Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Conclusion

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation » du criminologue Xavier Raufer, les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange [27]. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes ou traditionnels et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. L’insuffisance des dispositifs de contrôle explique la présence de territoires propices au phénomène, dans lesquels des considérations économiques prévalent sur les enjeux sécuritaires. Par ailleurs, l’épanouissement de la contrefaçon réside dans l’inertie des pouvoirs publics à combattre les illégalités, incapables de faire appliquer les lois sur certaines zones de son territoire et ce, que ce soit volontaire ou non. Ces espaces de profitabilité, de par leurs caractéristiques, contribuent à l’essor d’un trafic dont la géographie est mouvante. Le phénomène s’adapte et évolue selon les spécificités territoriales qu’elles soient politiques, sociaux-économiques ou encore culturelles. Le fondement économique d’un pays, l’environnement politique, la fragilité de l’État de droit, les inégalités de richesse, les phénomènes de corruption, l’ancrage criminel, ou encore la vision consumériste sont autant de critères qui conditionnent géographiquement l’implantation des usines de faux, la distribution et de la vente de contrefaçon de marchandises. Opportunistes, les trafiquants savent très bien profiter des failles, et s’adaptent très rapidement aux contextes qu’ils soient locaux, nationaux ou internationaux. En insistant sur la notion de territorialité, le sujet de la contrefaçon de marchandises permet ainsi de contribuer à une réflexion plus large et conceptuelle d’une géographie de l’illégal [28].

Copyright Mai 2019-Lachartre/Diploweb.com



Bibliographie :

Cattaruzza (A.), 2012, « Zones grises », interstices durables de la carte politique ? Relecture critique d’un concept géopolitique », Risque et conflits, Bulletin de l’Association de Géographes français.

Champeyrache (C.), 2009, « Mafia et économie légale : pillage et razzia »,Hérodote, vol. 134, no. 3, pp. 125-137.

Lachartre (J.), 2018, « La contrefaçon de marchandises et ses territoires : modalités et enjeux d’une lutte contre un trafic illicite », Thèse en Géopolitique, CRAG/IFG, Université Paris 8.

Lachartre (J.), 2016, « Contrefaçons, ciblage et contrôle à l’heure de la mondialisation : « Trouver l’aiguille dans une botte de foin ». Cahiers de la Sécurité et de la Justice, Revue de l’INHESJ N°35-36.

Minassian (G.), « Zones grises. Quand les Etats perdent le contrôle  », Biblis, 2018.

Pascallon (P.) (Sous la direction), 2006, « Les zones grises dans le monde d’aujourd’hui : le non-droit gangrène-t-il la planète ? » ; L’Harmattan.

Raufer (X.), 2013, « Géopolitique de la mondialisation criminelle : La face obscure de la mondialisation », Puf.

https://www.diploweb.com/La-contrefacon-de-marchandises-et-le-role-des-territoires-la-geographie-mouvante-d-un-trafic.html