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La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicit

Mondialisation criminelle

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicite

Par Jérémy LACHARTRE, le 19 mai 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur en géopolitique de l’Institut Français de Géopolitique – Paris 8. Les travaux de Jérémy Lachartre ont porté sur l’analyse des stratégies des pouvoirs publics et des entreprises en matière de lutte contre la contrefaçon de marchandises. Il est l’auteur de plusieurs articles sur ce sujet.

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation », les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes – notamment maritimes – et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. Illustré de deux cartes.

CONSIDEREE par certains comme le trafic du XXIéme siècle [1], la contrefaçon de marchandises préoccupe par son efficacité à prospérer à l’échelle planétaire. Portant atteinte aux droits de propriété intellectuelle (DPI), le commerce du faux nuit à la capacité d’innovation, met en péril des industries qui font face à une concurrence déloyale, entraînant des pertes économiques pour les entreprises et les États. Outre les enjeux économiques, les experts et les entités institutionnelles mettent en garde contre une activité liée à la criminalité organisée, qui permet de mettre sur le marché des produits de consommation courante nuisibles pour la santé des consommateurs. Jouissant des outils de la mondialisation tels que le libre-échange, l’intensification de la sous-traitance internationale, le développement des transports, le phénomène profite également de la présence des frontières politiques. Celles-ci sont utilisées par les trafiquants-contrefacteurs pour profiter des avantages de la mondialisation économique en termes de différence de coût de production ou de fluidité du commerce international selon le cadre national. Cela leur permet de contourner aussi – et surtout – les contraintes, en bénéficiant des disparités législatives entourant le DPI, des inégalités de la réponse publique face à la contrefaçon selon les États, pour produire, acheminer et écouler des contrefaçons en quantité industrielle.

En quoi le territoire peut-il être ainsi un lieu de profitabilité pour le trafic de contrefaçon de marchandises ?

Cet article propose de mettre en lumière des territoires qui expliquent la prospérité de ce trafic illicite en raison de leurs rôles dans la mondialisation économique. Il s’agit également de considérer la présence de territoires qualifiés d’ « espaces de non-contrôle » sur lesquels l’autorité de l’État (et de ses institutions) est fragilisée notamment par des conflits armés, des phénomènes de corruption, ou encore l’omniprésence d’une influence criminelle. Cet article veut ainsi apporter quelques éléments de réflexion sur une « géographie de la contrefaçon » dont les dynamiques territoriales sont liées à l’évolution de la mondialisation et aux interventions limitées des services en charge de l’application de la loi sur le territoire.

I. La mondialisation économique : une aubaine pour le trafic de contrefaçons

Parmi les nombreux outils de la mondialisation économique, l’internationalisation des entreprises et la multiplication des sous-traitants à travers le monde permettent à la contrefaçon de marchandises de se développer. La progression des échanges mondiaux de marchandises conteneurisées est également à l’avantage d’un trafic qui s’immisce allègrement dans le flux croissant des produits licites. Malgré l’explosion du Fret express et postal, l’essor du Fret aérien et la progression des transports routiers et ferroviaires, la voie maritime – premier mode de transport international de marchandises – figure encore aujourd’hui comme un des moyens d’acheminement privilégié de la contrefaçon. Dans un contexte de compétitivité entre structures portuaires, des États en faveur du commerce mondial de marchandises participent à la diffusion de biens contrefaits à l’échelle du monde.

Pays de sous-traitance et leurs évolutions : vers l’éclatement de territoires à risques en matière de contrefaçon ?

On fait ici référence à « l’accélération sans précédent de la liberté de délocalisation des firmes dans l’espace mondial [2] ». Les stratégies de délocalisation ont accentué le « risque contrefaçon » dans certains pays de production dans lesquels les législations sont faibles ou contournables en matière de Propriété intellectuelle (PI). Principal fournisseur de produits manufacturés contrefaisants à l’échelle du monde, la République populaire de Chine demeure un exemple probant. Si de nombreuses unités de production de faux subsistent sur son territoire, celles-ci suivent les tendances de la délocalisation vers ses pays voisins. L’apparition de « pays satellites » résulte effectivement des moyens anti-contrefaçons mis en place par les autorités chinoises depuis une dizaine d’années, mais aussi (et surtout ?) d’une montée des coûts de production avec notamment une augmentation des salaires en Chine, ce qui revient pour les entreprises à délocaliser les usines au Cambodge, au Bangladesh, au Vietnam, au Myanmar, à Taiwan où le prix de revient est désormais plus avantageux. Ces pays de sous-traitance sont encore peu soucieux du phénomène de contrefaçon et du respect de la propriété intellectuelle : « Actuellement au Myanmar, la protection de DPI est quasi inexistante en réalité  [3] ». D’autres pays pourraient également devenir des Etats sensibles en matière de contrefaçon sur le continent Africain. Bénéficiant d’une main d’œuvre moins chère et d’une logistique peu coûteuse, des sociétés et usines de produits manufacturés chinoises s’implantent en Éthiopie, où les autorités locales sont encore très peu sensibilisées aux infractions des DPI. L’État chinois pourrait-il ainsi ne plus devenir le principal point noir de la contrefaçon dans les prochaines décennies ? Avec une très forte demande de brevets et d’enregistrements de marques ces dernières années, la Chine compte désormais parmi les pays les mieux classés en matière d’innovation et de création de marques à l’échelle mondiale [4]. Avec l’émergence d’une classe moyenne plus exigeante, la propriété intellectuelle et sa protection tendent à devenir des sujets de plus en plus préoccupants pour les décideurs politiques chinois. Néanmoins, l’existence de l’industrie de la contrefaçon est nécessaire, car elle permet de répondre à des enjeux sociaux. L’industrie du faux permet encore de sédentariser des populations rurales dans des provinces chinoises reculées, en proie à des difficultés économiques.

L’effet pervers d’une concurrence économique interétatique et d’une rivalité entre places portuaires 

Dans un système économique globalisé, le mot d’ordre est celui de la libre circulation des biens. L’une des conséquences importantes de ce processus de massification des échanges commerciaux est la création de gigantesques lieux de convergence de la marchandise qui permettent au commerce du faux de se développer et de se fondre dans le commerce des biens licites. La concurrence mondiale du commerce de marchandises offre des territoires favorables à la fraude. Des intérêts économiques et commerciaux supplantent l’objectif de lutter contre les trafics illicites et la contrefaçon. Au sein de l’Union européenne, des États membres ont des économies qui reposent sur le commerce – notamment portuaire – et adoptent une politique orientée vers la facilitation des échanges, sur la rapidité du dédouanement. Premier en Europe, le port de Rotterdam se livre à une féroce concurrence avec ceux d’Anvers, Hambourg ou Le Havre sur la façade « Northern Range », ou encore avec le Port du Pirée en Méditerranée. De nombreux investissements ont été réalisés pour agrandir la capacité et la performance du port dans un secteur considéré comme une priorité nationale.

Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires…

C’est dans ce contexte de concurrence que certains États sont moins enclins à vouloir faire des contrôles qui entraveraient la fluidité du trafic de marchandises : « Les douanes du Benelux et notamment celle des Pays-Bas sont souvent mises en cause par leurs partenaires européens dans leurs capacités à contrôler les flux de marchandises qui transitent par leurs ports et leurs aéroports. Le phénomène de concurrence entre le port d’Anvers et celui de Rotterdam pour la captation de parts de marché a conduit à la baisse du nombre et de l’efficacité des contrôles  [5] ». Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires [6]. Pour ces États, il s’agit de capter des flux de marchandises malgré d’éventuelles contraintes liées aux recommandations et directives européennes [7]. Selon François Lafarge, professeur en droit public, « des États membres comme les Pays-Bas et la Belgique ont essayé et en partie réussi, à jouer sur l’environnement juridique en utilisant les marges de droit qui leur restent  [8] ». Les États membres concernés ont depuis longtemps capitalisé sur des positions géographiques privilégiées et continuent de le faire avec des investissements économiques importants. Cette concurrence entre places fortes de l’activité du commerce portuaire ne favorise pas les contrôles, et in fine la lutte contre la contrefaçon.

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d'un trafic illicite
Carte 1. Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ?
Cliquer sur la vignette pour voir en grand format la carte « Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ? » Réalisation Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Fluctuation des « Shipping lignes » : des routes de la contrefaçon en constante évolution ?

Pour l’acheminement de biens contrefaits, les contrefacteurs utilisent bien volontiers un procédé lié à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges de marchandises : « rupture de charge » ou technique de « l’acheminement indirect » [9]. Plusieurs territoires servent en effet de lieux de transit pour les marchandises avant d’être expédiées vers la destination finale. Cette technique permet de casser les routes de la contrefaçon dans l’optique de rendre opaque l’origine de la marchandise. De plus, avec l’émergence de nouveaux hubs [10], les routes du commerce de marchandises changent et celles de la contrefaçon évoluent. On pourrait ainsi traiter de la géopolitique du trafic maritime avec les lignes maritimes qui bougent selon les achats ou les rachats des compagnies d’infrastructures portuaires. La concurrence entre compagnies maritimes – sur fond de rivalités interétatiques – modifie en effet les shipping lignes dans une situation de « guerre tarifaire ». À titre d’exemple, le port de Djibouti et celui de Berbera font l’objet d’un jeu de concurrence entre les Emirats Arabes Unis (EAU) et la République Populaire de Chine pour s’emparer de la – stratégique – côte Est de l’Afrique. La première action concrète remonte à mai 2016, lorsqu’un contrat a été signé entre le géant de l’industrie portuaire Dubaï Ports World et l’Etat autoproclamé du Somaliland. Il s’agit d’investir 400 millions de dollars en trente ans pour développer le port [11]. Spécialisé dans l’export de bétails vers les pays du Golfe, le port de Berbera peut, étant donné sa position stratégique, devenir un hub et une porte d’entrée du commerce de marchandises sur cette façade maritime. L’émergence de Berbera pourrait ainsi concurrencer les infrastructures portuaires de Djibouti qui a très largement bénéficié d’investissement chinois. C’est en tout cas une volonté du Somaliland et de l’Éthiopie dans l’optique de voir une seconde porte d’entrée de la marchandise. Enjeu économique du pays, le port de Berbera – notamment sous l’emprise d’une organisation locale et clanique bien présente depuis longtemps – peut ainsi être à l’avenir une zone à risques pour le transit de la marchandise contrefaisante. En Afrique centrale, d’autres projets d’investissements sur des ports en eaux profondes (rénovation du Port d’Owendo au Gabon, projet d’investissement sur le port de Banana en RDC etc.) pourraient également jouer sur les shipping lignes, ce qui influerait sur de potentielles routes de la contrefaçon.

Ainsi les « nouveaux » pays de délocalisation sont des territoires à risques pour la contrefaçon, tout comme les pays qui – en général – mettent en avant le commerce international dans un contexte de concurrence commerciale entre entités étatiques. Reflet d’une tendance à la globalisation économique, l’essor des zones franches à travers le monde requiert également une attention bien particulière. Comme on le verra par la suite, ces territoires en faveur du commerce mondial de marchandises font partie des espaces qualifiés de « non-contrôle », participant à la prospérité du trafic de contrefaçons.

II. Des « espaces de non-contrôle », des lieux de profitabilité pour le trafic de contrefaçon ?

Peu propices à l’intervention des services en charge du contrôle des marchandises, les territoires ici nommés « espaces de non-contrôle » sont tous favorables aux trafics illicites en général, produits contrefaits compris. Ce terme englobe volontairement des territoires aux caractéristiques différentes (« zones grises », zones franches portuaires), mais ils ont un dénominateur commun : celui d’échapper – totalement ou en partie – à la compétence des acteurs publics chargés de la veille, des contrôles et de l’action répressive au niveau territorial.

Le concept des « zones grises » et « zones blanches » : l’intérêt d’une gouvernance faible (ou complice) en faveur de la contrefaçon

Mis en lumière par l’académicien Jean-Christophe Rufin au début des années 1990, le concept de « zone grise » faisait référence à des espaces géographiques qui deviennent des états de non-droit [12]. Ces espaces représentent « des régions devenues inaccessibles et hostiles à toute pénétration (…), (dans lesquelles) aucun gouvernement n’est en mesure de contrôler la situation ou de faire appliquer les règles minimales du droit [13] ». Encore aujourd’hui en proie à des discussions quant à sa réelle définition [14], cette notion concerne ici des territoires qui échappent à l’emprise (totale ou partielle) des entités étatiques et à leurs services en charge de l’application de la loi sur un espace géographiquement délimité. Ces territoires seraient notamment en prise avec une influence criminelle, permettant le développement des activités illégales et des trafics illicites en général : « Pour le crime organisé, le territoire est un lieu de production, de stockage, de transit, de distribution, bref de trafic qu’il doit impérativement contrôler et « vassaliser » afin de permettre à son activité de s’épanouir, sans être gênée par les forces de l’ordre et les concurrents potentiels. Sans un ancrage territorial fort, les organisations criminelles (ou insurrectionnelles) ne peuvent exercer leur « commerce » en toute liberté, ou presque » [15]. Ceci étant dit, une concentration des activités criminelles sur un territoire ne fait pas forcément de lui une zone grise. Les organisations criminelles ne sont pas toutes « destructrices » de l’État sur lequel elles font leurs activités. Parfois, elles ont même besoin de l’entité étatique et d’une certaine stabilité économique et politique pour développer des activités illicites, voire s’immiscer dans l’économie légale [16]. Pourtant, la présence de l’Etat et le respect du droit national (ou international) peuvent diminuer, laissant la place au délitement des autorités publiques, à l’isolement économique et juridique de la zone, avec un accroissement de la violence et des activités illégales. Dans un rapport de l’organisation Waito, certaines de ces zones grises jouent un rôle dans le trafic de contrefaçon [17]. Il en va ainsi de sous-ensembles ou d’Etats candidats à l’Union européenne. Le territoire de Herceg-Bosna [18]est cité tout comme la République Srpska [19] et le Monténégro, dans lesquels les autorités locales participeraient directement à différents trafics illicites en lien avec la sphère mafieuse. L’Albanie – également candidate à l’Union européenne – serait aussi un territoire à risques tout comme la Transnistrie, république auto-proclamée située entre la Moldavie et l’Ukraine, deux Etats officieusement candidats à l’UE mais sans en avoir le statut. Des territoires en situation de conflits armés – comme la Lybie – influent également sur le trafic [20]. L’opération « Gryphon » de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) a permis de souligner l’importance des zones instables (Afghanistan, Ukraine et la Syrie) comme points de livraisons de cigarettes illicites (contrebande et contrefaçon). Les conteneurs arrivant sur ces territoires sont difficilement traçables, avec des contrôles douaniers « temporairement désorganisés » [21]. Les trafiquants profitent de ces territoires où la gouvernance est considérée comme faible, avec une forte présence de réseaux criminels organisés ou terroristes [22]. De même, on évoque le rôle joué de « zones blanches », celles-ci seraient des territoires stratégiques qui ne figureraient pas sur la carte [23]. Selon les chercheurs Franck Guarnieri et Eric Przyswa, ces « territoires fantômes » interviendraient dans le trafic de contrefaçon de médicaments, avec l’implication directe de l’armée chinoise ou russe. Si ces informations ne peuvent pas être complètement validées comme nous le rappelle Franck Guarnieri, ce concept est pertinent car plusieurs zones industrielles, notamment en Chine, sont considérées comme des « zones de non droit, dangereuses et difficilement accessibles ».

La face obscure des zones franches et portuaires

Les zones franches sont également des territoires défavorables aux contrôles (pertinents) de la marchandise. Outils de la mondialisation économique, ces « Free zone » sont des espaces délimités favorisant une réglementation souple, un régime fiscal allégé et un faible coût pour les opérateurs économiques. Ces zones ne bénéficient pas seulement aux activités légales et sont même devenues un véritable problème car les contrôles y sont en réalité très limités. Représentant de l’association « Business Action to stop counterfeiting and piracy » (BASCAP), Jeffrey Hardy estime que « la prolifération des zones franches s’accompagne d’une vulnérabilité accrue à toute une série de délits, commis par des criminels qui tirent profit de la surveillance plus lâche, d’un régime de contrôles douaniers plus souple et du manque de transparence qui y prévaut » [24]. Certaines de ces zones franches sont spécialisées dans la diffusion de biens contrefaits, en jouant le rôle de plaque-tournante, comme Jebel Ali à Dubaï, Tanger Med au Maroc ou Hong-Kong. Pour l’ancien coordinateur de la lutte anti-contrefaçon à l’OMD, Christophe Zimmermann, « ce qui dérange le plus ce sont les ports francs. Aucune organisation, ni administration ne peut contrôler ces zones franches. Les conteneurs peuvent entrer, être déchargés, puis rechargés avec n’importe quoi. Le « connaissement maritime » est alors changé plusieurs fois pour brouiller les pistes  ». Les contrefaçons sont ainsi importées dans ces zones franches par des cargaisons qui y sont blanchies en déguisant l’origine pour apposer la contrefaçon de marque. Les contrefaçons sont ensuite transformées et emballées comme des produits finis avant d’être exportées. À cela s’ajoute la présence d’organisations de type mafieuse installées dans les structures portuaires. La surveillance des trafics est pour le moins aléatoire du fait de phénomènes locaux de corruption. Les autorités portuaires et leurs personnels ne sont pas forcément disposés aux contrôles dans leur zone.

Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille.

Lors de son enquête de terrain, le gendarme et docteur en Géopolitique Jean-Charles Antoine s’est confronté à des difficultés pour pénétrer les milieux des docks dans les ports européens [25]. Les opérations de chargement et déchargement des cargaisons, qu’elles soient en transit ou non, sont strictement interdites aux personnes étrangères au port. Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille. Si peu de saisie se font dans ce port, c’est en partie à cause de « certaines organisations syndicales qui ont le monopole du recrutement des dockers, qui contrôlent le régime de travail, leurs horaires et qui assurent des prélèvements libératoires sur les marchandises, qu’elles soient vraies ou fausses pour nourrir la caisse légale ou occulte, surtout occulte de ces organisations quasi-mafieuse  [26] ». Dans ces zones portuaires, les bonnes conditions ne sont pas requises pour un contrôle efficace de la marchandise. Les conteneurs suspects ne sont pas exposés lors des interventions douanières et le travail « en toute discrétion » est quasi-impossible. Un système « de type mafieux » de la gestion de certains ports en serait la cause.

Diploweb.com : De même que la prospérité des « paradis fiscaux »-territoires de dissimulation fiscale interroge sur la volonté des Etats les plus puissants de la réduire, l’essor de la contrefaçon de marchandises questionne sur le manque de moyens alloués à la lutte contre cette forme de criminalité, notamment dans l’espace maritime. Sans parler de la criminalité financière dite « en col blanc ». Quelles sont les parts de l’ignorance, de l’incapacité et celle de la complicité ? Le moment est-il venu d’arrêter de « faire semblant  » ?

Autres « espaces de non-contrôle », les marchés considérés comme « fermés » à toutes intrusions des services de sécurité. À titre d’exemple, le marché de Sankar-Yaaré, situé dans le centre de Ouagadougou au Burkina Faso, est un lieu sensible pour le trafic de faux médicaments avec la présence de grossistes et semi-grossistes. Pour un agent de la force publique, il est difficile d’accéder ou du moins d’opérer dans certains marchés. Les services en charge du contrôle se font lyncher par les commerçants et leurs vies sont véritablement menacées. Ainsi, quelle que soit l’échelle étudiée, ces territoires aux caractéristiques parfois bien différentes contribuent au développement de la contrefaçon de marchandises.

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Carte 2. Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ?
Cliquer sur la vignette pour agrandir la carte « Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ? » Réalisation : Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Conclusion

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation » du criminologue Xavier Raufer, les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange [27]. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes ou traditionnels et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. L’insuffisance des dispositifs de contrôle explique la présence de territoires propices au phénomène, dans lesquels des considérations économiques prévalent sur les enjeux sécuritaires. Par ailleurs, l’épanouissement de la contrefaçon réside dans l’inertie des pouvoirs publics à combattre les illégalités, incapables de faire appliquer les lois sur certaines zones de son territoire et ce, que ce soit volontaire ou non. Ces espaces de profitabilité, de par leurs caractéristiques, contribuent à l’essor d’un trafic dont la géographie est mouvante. Le phénomène s’adapte et évolue selon les spécificités territoriales qu’elles soient politiques, sociaux-économiques ou encore culturelles. Le fondement économique d’un pays, l’environnement politique, la fragilité de l’État de droit, les inégalités de richesse, les phénomènes de corruption, l’ancrage criminel, ou encore la vision consumériste sont autant de critères qui conditionnent géographiquement l’implantation des usines de faux, la distribution et de la vente de contrefaçon de marchandises. Opportunistes, les trafiquants savent très bien profiter des failles, et s’adaptent très rapidement aux contextes qu’ils soient locaux, nationaux ou internationaux. En insistant sur la notion de territorialité, le sujet de la contrefaçon de marchandises permet ainsi de contribuer à une réflexion plus large et conceptuelle d’une géographie de l’illégal [28].

Copyright Mai 2019-Lachartre/Diploweb.com



Bibliographie :

Cattaruzza (A.), 2012, « Zones grises », interstices durables de la carte politique ? Relecture critique d’un concept géopolitique », Risque et conflits, Bulletin de l’Association de Géographes français.

Champeyrache (C.), 2009, « Mafia et économie légale : pillage et razzia »,Hérodote, vol. 134, no. 3, pp. 125-137.

Lachartre (J.), 2018, « La contrefaçon de marchandises et ses territoires : modalités et enjeux d’une lutte contre un trafic illicite », Thèse en Géopolitique, CRAG/IFG, Université Paris 8.

Lachartre (J.), 2016, « Contrefaçons, ciblage et contrôle à l’heure de la mondialisation : « Trouver l’aiguille dans une botte de foin ». Cahiers de la Sécurité et de la Justice, Revue de l’INHESJ N°35-36.

Minassian (G.), « Zones grises. Quand les Etats perdent le contrôle  », Biblis, 2018.

Pascallon (P.) (Sous la direction), 2006, « Les zones grises dans le monde d’aujourd’hui : le non-droit gangrène-t-il la planète ? » ; L’Harmattan.

Raufer (X.), 2013, « Géopolitique de la mondialisation criminelle : La face obscure de la mondialisation », Puf.

https://www.diploweb.com/La-contrefacon-de-marchandises-et-le-role-des-territoires-la-geographie-mouvante-d-un-trafic.html

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Nouvel incident Chine-É.-U. en mer de Chine méridionale

Publié le 20 mai 2019 à 08h20 | Mis à jour à 08h20

Nouvel incident Chine-É.-U. en mer de Chine méridionale

Des unités navales et aériennes de l'armée chinoise... (PHOTO ARCHIVES U.S. NAVY/REUTERS)

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Des unités navales et aériennes de l’armée chinoise ont donné l’ordre au contre-torpilleur américain Preble de s’éloigner après qu’il eut approché le récif de Scarborough

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Pékin

Les marines chinoise et américaine se sont mesurées lundi pour la deuxième fois en l’espace de deux semaines en mer de Chine méridionale, Pékin protestant contre la présence d’un navire de guerre de Washington.

Des unités navales et aériennes de l’armée chinoise ont donné l’ordre au contre-torpilleur américain Preble de s’éloigner après qu’il eut approché le récif de Scarborough (appelé « Huangyan » en mandarin), a rapporté un porte-parole militaire sur le site du ministère chinois de la Défense.

Scarborough, un écueil situé à 230 km des Philippines, est revendiqué par Pékin, mais aussi par les Philippines et Taïwan.

« Cette action des États-Unis met en danger la sécurité des navires et des militaires tant chinois qu’américains et compromet la souveraineté de la Chine ainsi que sa sûreté », a dénoncé le porte-parole, Li Huamin. « Nous faisons part de notre ferme opposition ».

L’US Navy conduit régulièrement des opérations baptisées « liberté de navigation » en mer de Chine méridionale afin de tenir tête à Pékin qui y revendique la quasi-totalité des îles et récifs face à ses voisins.

Les deux dernières opérations en date surviennent alors que la guerre commerciale entre les deux pays est repartie de plus belle début mai, le président américain Donald Trump ayant augmenté les droits de douane sur de nombreux produits chinois. Pékin a annoncé des représailles de même nature.

D’autres gouvernements (Vietnam, Brunei, Malaisie) revendiquent d’autres secteurs de mer de Chine méridionale.

https://www.lapresse.ca/international/asie-et-oceanie/201905/20/01-5226787-nouvel-incident-chine-e-u-en-mer-de-chine-meridionale.php

La Chine s’oppose à la navigation des navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale

La Chine s’oppose à la navigation des navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale © Chine Nouvelle (Xinhua), Le 06/05/2019 23:03 La Chine a exprimé lundi son profond mécontentement et son opposition résolue concernant la navigation de deux navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale. Le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Geng Shuang, a déclaré que deux navires de guerre américains étaient entrés dans les eaux voisines des îles chinoises en mer de Chine méridionale sans l’autorisation du gouvernement chinois. La marine chinoise a identifié et contrôlé les navires de guerre américains et les a exhortés à partir conformément au droit. « Les mouvements pertinents de navires de guerre américains ont violé la souveraineté de la Chine et ont porté atteinte à la paix, à la sécurité et au maintien de l’ordre dans les zones maritimes concernées », a déclaré M. Geng. De nos jours, grâce aux efforts conjoints de la Chine et des pays de l’ASEAN, la situation en mer de Chine méridionale s’est stabilisée et s’améliore. La Chine exhorte les Etats-Unis à mettre fin à ces actes de provocation, à respecter la souveraineté et les intérêts en matière de sécurité de la Chine, ainsi qu’à respecter les efforts des pays régionaux pour maintenir la paix et la stabilité en mer de Chine méridionale, a-t-il indiqué. La Chine continuera à prendre toutes les mesures nécessaires pour préserver la souveraineté et la sécurité nationales et maintenir la paix et la stabilité en mer de Chine méridionale, a-t-il ajouté.

https://chine.in/actualite/cn/oppose-navigation-des-navires-guerre_119082.html

L’USS Abraham Lincoln (CVN72) En Route Vers Le Golfe

Analysis

L’USS Abraham Lincoln (CVN72) En Route Vers Le Golfe

Le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN72) en transit au détroit de Gibraltar à l’entrée de la mer méditerranée le 19 avril 2019

La réthorique menaçante du conseiller à la sécurité nationale US, le très dogmatique John Bolton, ne coïncide pas avec les déclarations du Pentagone.

Le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN72) n’a pas encore atteint le golfe arabo-persique et se trouve actuellement dans les eaux territoriales italiennes où il participe à des exercices militaires avant de se rendre vers l’isthme de Suez, la mer rouge, la mer d’Oman puis le Golfe à partir du détroit d’Hormuz. Pour le Pentagone, son déploiement dans le Golfe était programmé depuis un certain temps.

Il n’y a actuellement aucun groupe aéronaval US dans le Golfe ou près des eaux territoriales iraniennes.

John Bolton avait déclaré le contraire en menaçant la République islamique d’Iran, laquelle selon lui se prépare à lancer des attaques contre des forces ou du moins des intérêts américains dans la région.

Des bombardiers stratégiques US sont déjà positionnés dans un pays du Golfe en attendant l’arrivée du groupe aéronaval US du porte-avions USS Abraham Lincoln. En parallèle, l’administration Trump a décidé de garder le porte-avions géant USS Harry Truman, un bâtiment de 100 000 tonnes alors que le développement d’armes suceptibles de détruire des portes-avions par certains pays est parvenu à un stade très avancé.

Est-ce que cet avatar de la diplomatie de la canonnière fonctionne encore dans le monde de 2019 où de nombreux analystes estiment que le porte-avions risque de connaitre le même sort réservé au cuirassé à la fin de la seconde guerre mondiale ?

La marine de guerre iranienne est majoritairement asymétrique et ne dispose que des capacités d’une force de gardes-côtes. Elle utilise surtout une kyrielle d’embarcations furtives et rapides, dotées de missiles anti-navires. Cependant la principale menace est celle de missiles balistiques à guidage de haute précision. Une menace contre laquelle le système Aegis ou les autres systèmes de protection des portes-avions ne peuvent parer à 100 %.

https://strategika51.org/archives/62832

Incident naval entre la France et la Chine

Incident naval entre la France et la Chine

 Incident naval entre la France et la Chine

L’incident naval entre la France et la Chine remonte à début avril et n’en finissent pas de faire réagir. Le 7 avril, la marine chinoise a intercepté un navire de guerre français dans le détroit de Taïwan, une zone géopolitique sensible, qui sépare la Chine continentale de l’île de Taïwan, revendiquée par Pékin.

Le ministère chinois de la Défense a remis une protestation solennelle à Paris, au motif que le navire de guerre a pénétré dans « les eaux territoriales chinoises » sans autorisation. La Chine considère Taïwan comme une partie de son territoire.

Jeudi un membre de l’entourage de la ministre française des Armées Florence Parly a déclaré que La France « réaffirme son attachement à la liberté de navigation, conformément au droit de la mer ». La Marine nationale française « transite en moyenne une fois par an dans le détroit de Taïwan, sans incident ni réaction », a précisé la même source, révélant que Français et Chinois étaient « en contact étroit » sur cette affaire.

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La Syrie, vitrine du potentiel industriel de défense russe.

La Syrie, vitrine du potentiel industriel de défense russe.

En quelques années, et grâce à des investissements massifs, la Russie a surpris par sa capacité d’adaptation et de production de matériels militaires de très haute technologie. La Syrie est devenue un théâtre vitrine du savoir faire russe. De quoi intéresser de nombreux pays acheteurs mais également susciter la crainte sur la scène internationale.

La Syrie comme vitrine de l'effort de défense russe
Le conflit syrien, lieu de test pour l’aviation russe

La Syrie, un théâtre de tests opérationnels

Le conflit syrien a, par exemple, permis les tests opérationnels de différents robots de combats téléopérés. C’est le cas pour le Platforma-M et l’Argo depuis 2016. Ces deux robots armés pour le combat permettraient des engagements en zones urbaines sans exposer inutilement les troupes assaillantes.

La modularité des équipements disponibles pour ces robots permet de s’adapter à de multiples situations. Cela explique que les différents sites proches de la Russie comme Sputnik annoncent également le développement de robot de contre-minage, ou sous-marins. Devant le succès d’utilisation des premières gammes de robots russes, la célèbre entreprise Kalachnikov développe également le sien depuis 2015: le Volk-2.

De matériels de toute nouvelle génération extrêmement performants

La protection antiaérienne russe est également un véritable domaine d’expertise qui a pu dévoiler son potentiel en Syrie. Le S-400 est actuellement d’une technologie inégalée et limite l’ampleur de tout bombardement au-dessus de zones protégées par l’armée. La Russie a donc actuellement le pouvoir de bloquer une partie de l’espace aérien syrien à l’OTAN. Israël en fait également les frais depuis 2015 et ne peut survoler l’espace aérien sous contrôle russe qu’avec leur assentiment. Le S-500, actuellement en conception, serait même, en l’état, indestructible du ciel et capable de détruire des missiles hypersoniques dans un rayon de 600 kilomètres. Ce nouveau matériel change donc totalement les doctrines de bombardement aériens.

Les forces aériennes russes ont pu, de plus, tester le Sukhoï Su-57, avion de chasse de 5egénération à même de concurrencer le F-22 américain Cependant, ces nouveaux avions furtifs n’étaient qu’à un stade de prototype.

La marine russe bénéficie également de nouveaux sous-marins depuis 2014 et a la possibilité de lancer de nouveaux missiles de croisières de catégories Kaliber en Syrie depuis la mer Caspienne. En conséquence, la distance de 1500 km n’est plus un problème technique pour un lancement de missile.

Enfin, à défaut de pouvoir posséder un budget similaire aux États-Unis, la Russie a opté pour une spécialité tout aussi efficace que les batteries anti-aériennes : la guerre électronique. Les Américains ont ainsi fait les frais de coupures de communication sur le théâtre syrien, empêchant des frappes aériennes et bloquant les communications avec leurs alliés de l’opposition. De quoi susciter des inquiétudes et une adaptation de l’entraînement américain au combat.

Des succès technologiques qui suscitent craintes et envies

Les succès industriels d’armement russe et leur expérimentation sur le théâtre syrien encouragent leur exportation. Erdogan a  même annoncé, en début 2019, vouloir acquérir des S400 russes, de quoi susciter la polémique au sein de l’OTAN et démontrer l’attractivité croissante de la Russie auprès de son voisin. Le pays vend également des armes à la République Centrafricaine, renouant ainsi avec une vieille tradition de soutien aux pays africains.

Dans un contexte de réarmement mondial, la Russie se replace au premier plan des exportations d’armes. La Syrie est devenue une véritable vitrine de son savoir-faire, ce qui ajoute une dose de cynisme à la tragédie humaine qui s’y déroule depuis 2011. Les dividendes de la paix semblent bien loin.

Sources :

-“Achat d’équipements militaires russes: Erdogan persiste et signe”, Le Figaro, mars 2019

-“Budget, équipements, compétences: que vaut l’armée russe?”, Challenges, décembre 2016

-“Système S-500: le nouveau missile détruira des cibles à 100 kilomètres d’altitude”, russiabeyond.com , avril 2017

-“DGSE, Espions, Secrets des Affaires, Crises mondiales, interview d’Alain Juillet”, Thinkerview, avril 2018

– “Platform-M, le robot combattant”, Chaire de Saint-Cyr, décembre 2015

-“Syrie, la surprise russe pour les USA”, parstoday.com, aout 2018

-“Robots armés autonomes et IA : les 825 millions de coupes budgétaires auraient pu, auraient dû, s’y investir intelligemment” , La Synthèse online, aout 2017

– “Russia’s Platform-M combat robot on display in Sevastopol”, Russia Today, juillet 2015

-“Were Russian Combat Robots Used in Syria ?”, Bellingat.com, janvier 2016

-“La Russie a testé ses avions de chasse dernier cri Su-57 au combat en Syrie”, Russia Today, mars 2018

-“L’avion de combat russe de la 5e génération Soukhoï Su-57 testé en Syrie”,Intellivoire.net, novembre 2018

– “Plus performants et dotés de missiles Kalibr, les nouveaux sous-marins russes préoccupent l’Otan”, Opex360.com, octobre 2018

– “La Russie a lancé 26 missiles de croisière à partir de la mer Caspienne sur des cibles de l’EI”, Réseau International, octobre 2015

-“La guerre en Syrie exhibe les armes russes et encourage leurs ventes”, Memri, janvier 2016

About Harold MICHOUD

Harold Michoud est étudiant en Master II de Grenoble Ecole de Management. Il s’intéresse particulièrement aux questions de Défense et de gestion de crise dans les relations internatio