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Corymbe, une mission à double facette (cap. vaisseau Tranchant)


Corymbe, une mission à double facette (cap. vaisseau Tranchant)

 Nicolas Gros-VerheydeGolfe de Guinéeopération CorymbePHA Tonnerre  6 min read

(B2) Avant la pause estivale, j’ai choisi de donner la parole au commandant du porte-hélicoptères Tonnerre, le capitaine de vaisseau Arnaud Tranchant, qui vient de boucler une présence dans le golfe de Guinée

Le CV Tranchant à bord du PHA Tonnerre (crédit : Marine nationale)

Déclenchée début juin, cette mission est désormais un classique pour la marine nationale. Depuis 1990, un bâtiment est présent dans la zone (1). Cette fois, avec des conditions d’exécution un peu différentes, compte-tenu de la crise du Covid-19.

Corymbe, c’est une mission à multiples facettes en fait ?

— On peut le dire. Notre présence a deux volets. Premièrement, assurer la sécurité des intérêts stratégiques français. Nous réalisons des patrouilles du fond du golfe de Guinée, dans la zone où nos opérateurs industriels sont présents, en interaction avec les forces françaises prépositionnées en Côte d’Ivoire et au Gabon. C’est un volet purement national. Deuxièmement, nous venons en appui aux marines du Golfe (Sénégal, Côté d’Ivoire, Bénin, Togo, Nigeria et Gabon). Nous faisons des patrouilles en commun ou effectuons des vols à leur profit avec notre hélicoptère de bord Caïman (2) pour surveiller la zone économique exclusive, ou lutter contre la piraterie et contre la pêche illégale. Nous faisons des entraînements conjoints et procédons à de multiples échanges.

Cette collaboration est un point important ?

— Bien sûr. Cela permet de partager l’appréciation de la situation. Ensuite le fait que la marine française soit présente régulièrement nous donne de la crédibilité, nous permet de tisser des liens fraternels assez intimes avec ces marines de manière à nous parler comme de vrais frères d’armes.

La crise du Covid-19 a-t-elle entraîné une modification du cours de la mission ?

— En effet. Cette mission a connu des modalités inédites avec six semaines de mer, en quasi autonomie. Nous avons fait juste deux escales de ravitaillement en gasoil à Dakar. Mais sans ravitaillement en vivres, ni en eau [Le Tonnerre est équipé pour produire sa propre eau potable]. C’était exigeant pour les équipages. Mais nous avons réussi à trouver des modalités, pour faire face à la fatigue induite par ces conditions.

Ce n’est pas la première fois que vous êtes dans la zone. La septième si j’ai bien compté. Quelle leçon en tirez-vous ?

— C’est ma septième mission en zone Corymbe. Il y a ici une densité en mer et une grande diversité des acteurs. Entre les pêcheurs locaux, les pêcheurs plus hauturiers, souvent asiatiques, la présence des plate-formes pétrolières, sans oublier les acteurs de la sécurité, privés ou étatiques, on voit bien ici la maritimisation du monde. Il y a énormément de monde sur l’eau. En vingt ans, j’ai pu assister à la densification des activités, avec du coup une évolution de la sécurité, liée à l’augmentation de ces activités, licites ou illicites.

Les marines locales sont-elles en état, à même de contrer cette menace ?

— Je ne porterai pas de jugement sur l’état des marines. Ce que je vois c’est qu’elles produisent des effets opérationnels. Elles ont déjà des capacités et montent en puissance. Elles naviguent, patrouillent, interviennent. Sur le plan du partage de l’information, le processus [de Yaoundé] produit de l’effet. Maintenant, l’intervention maritime reste un enjeu de taille. Il reste toujours des axes d’effort.

La crise du coronavirus a-t-elle aussi fait évoluer les modes d’action des pirates et bandits de mer ?

— La chute du cours de pétrole a produit une évolution du mode d’action des pirates, comme géographique. Le détournement de pétrole (bunkering) devenant moins rentable dans le golfe du Nigeria, ils se sont tournés vers la prise d’otages, lucratif avec les rançons. Les bunkerings étaient auparavant très concentrés dans les zones pétrolières. Mais cette activité d’otages se produit hors de ces zones, beaucoup plus loin des côtes. Ce qui augmente les zones à risque. Il faudra veiller à l’avenir si cette évolution persiste.

Ces attaques restent plutôt violentes, comparé avec ce qui se produit en Afrique de l’Est ?

— Le caractère très violent des actes pirates dans cette zone persiste. Cela n’a pas changé. Ce ne sont pas des pêcheurs reconvertis comme en Somalie. Ici, ce sont des organisations criminelles, organisées dans cet objectif, dont c’est le revenu principal, avec un impératif de résultat. Ce sont des attaques rapides. Ils montent à bord très vite, repartent avec des otages choisis très vite aussi, pour réintégrer leurs bases cachées [d’où ils négocient le versement d’une rançon]. Ils sont armés, avec des capacités d’autodéfense et d’agression importantes. Cela nous oblige à adapter nos modes : l’attaque étant rapide, il faut agir rapidement.

Vous êtes intervenus ?

— À chaque fois que nous avons pu apporter un appui, nous l’avons fait. Nous avons ainsi pu observer [à distance] trois attaques pirates (3). Toutes trois ont débouché sur des prises d’otages. Pour deux sur trois, nous étions trop loin pour intervenir. Une était davantage à portée. Nous avons déployé notre hélicoptère Caïman pour permettre le pistage de tous les navires à proximité. Les informations ont été transmises aux marines partenaires pour leur permettre d’agir. Nous nous sommes ensuite approchés du navire piraté, pour réconforter les marins, voir s’il y avait des blessés, recueillir les informations. C’est toujours utile pour connaître les modalités d’action des pirates.

Après Corymbe, quel est votre programme ?

— Retour à Toulon, où nous serons en alerte en métropole. En fin année, le navire connaitra un arrêt technique. Et l’année prochaine (2021), nous assurerons la mission ‘Jeanne d’arc’ de formation des jeunes officiers…

(Propos recueillis par Nicolas Gros-Verheyde)

Entretien réalisé le 11 juillet 2020, par téléphone alors que le PHA Tonnerre était dans le Golfe de Guinée par une mer plutôt forte.


Le volet ‘coopération’ de la mission

La mission Corymbe a débuté par des entraînements conjoints avec les éléments français au Sénégal (EFS) et la marine sénégalaise. Fin juin, il s’est d’abord entraîné avec le patrouilleur ivoirien L’Emergence la lagune d’Abidjan, puis, dans le golfe de Biafra, avec les forces gabonaises avec, à la clé, entraînement amphibie, plongée et exercice anti-piraterie. L’hélicoptère Caïman a patrouillé ensuite à la demande du Nigéria et du Bénin pour repérer des navires. Après une seconde escale logistique à Dakar, sur le chemin du retour, le Tonnerre a mené un exercice de tenue de situation « surface » et un treuillage avec le patrouilleur sénégalais Fouladou. Au total, plus de 16.000 nautiques parcourus par le navire et 63 heures de vol pour l’hélicoptère Caïman, dont 12 missions de surveillance maritime.


  1. La France déploie au moins une fois par an dans la zone un grand navire amphibie ou porte-avions hélicoptères (Tonnerre, Mistral…).
  2. L’usage de l’hélicoptère a un gros avantage : augmenter l’allonge du navire. L’autonomie assez importante du Caïman lui permet d’intervenir dans un rayon de 100 nautiques environ (avec une demi-heure sur place et le trajet retour). Il est surtout doté d’un radar de veille surface « très performant » qui permet le recueil d’images de jour comme de nuit.
  3. Il y a un système de déclenchement d’alerte, à la fois sur radio VHF et satellite (doublée sur plusieurs fréquences). Cela permet à la fois aux navires publics d’intervenir comme aux navires marchands d’être informés et de se prémunir d’une attaque. Les centres de coordination mondiale sont aussi informés (via satellite), permettant de répercuter l’information sur tous les autres navires.

Lire aussi sur le sujet :

Et notre dossier Mica Center :

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Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen de l’université Paris I Pantheon Sorbonne et auditeur 65e session IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale. Journaliste depuis 1989, fonde B2 – Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir)

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AFFAIRE COURBET : TERRORISME TURC, REPONSES MUNICHOISES…

AFFAIRE COURBET : TERRORISME TURC, REPONSES MUNICHOISES…

Publié par: Richard Labévièrele: 22 juin, 2020Dans: A La UneACCEUILActualitéActualité_Moyen_OrientImprimerEmail

Que s’est-il passé ? Le 10 juin dernier, la FLF (frégate légère furtive) française Courbet (F-712)1 participe à un exercice de l’OTAN (Sea Guardian) en Méditerranée occidentale. Le Courbet est chargé d’une mission de « sûreté maritime » au large des côtes de la Libye, déchirée par une guerre civile depuis 2011. Le pays est l’objet d’un embargo de l’ONU sur l’importation d’armes.

– La frégate Le Courbet, navire français participant à une mission de l’Otan en Méditerranée, a récemment fait l’objet d’une manœuvre « extrêmement agressive » de la part de frégates turques. (Photo archives MARINE NATIONALE)

BRANLE-BAS DE COMBAT

Peu après 17 heures, le Courbet repère un cargo turc – le Circkin – sous pavillon tanzanien. Depuis plusieurs mois, ce bateau est identifié par l’OMI (Organisation internationale maritime)2 comme un navire pratiquant la contrebande d’armes. Sur la coque, son numéro d’identification est masqué et sa balise AIS (numéro 5IM389)3, qui permet une reconnaissance automatique est arrêtée. Le Marcom – qui commande la force de l’OTAN – demande au Courbet de « l’interroger ». Deux frégates turques lance-missiles – Oruç Reis (F-245) et Gökova (F-496) -, qui pourtant participent à l’exercice de l’OTAN s’interposent, engageant une manœuvre hostile. A trois reprises (durant 30 à 40 secondes), elles « illuminent » le Courbet avec leur radar préparant une « conduite de tir ».
Appellation technique, le terme d’« illumination » ne signifie pas que le Courbet visé a été soudainement éclairé par une puissance lumineuse, mais qu’il est électroniquement placé dans la ligne de mire permettant de déclencher des tirs de missiles ou tirs au canon. Autrement dit « l’illumination » correspond bel et bien à un « coup de semonce », un « tir de sommation » avant le déclenchement d’une attaque effective, le Courbet étant parfaitement équipé pour détecter ce genre d’acte hostile, pour en collecter et en conserver les données techniques. Par ailleurs, depuis la passerelle du Courbet, on observe très distinctement à la jumelle et avec d’autres moyens d’observation plus précis que les marins des deux frégates turques sont au poste de combat, derrière leurs affûts équipés de casques lourds, lunettes de protection et gilets pare-balles !

Le Courbet rend aussitôt compte au Marcom qui préconise de décrocher : « la mission du Courbet n’était pas d’intercepter le cargo turc, ni d’ouvrir le feu sur un bâtiment, qui plus est censé être un allié », précise un officier de l’exercice Sea Guardian qui participait à la mission ; « une chose est certaine et avérée : les deux frégates turques portent bien la responsabilité d’une manœuvre hostile qui peut être apparentée à un acte de guerre ». Le cargo turc, qui prétend transporter du matériel médical, poursuit sa route en direction de la Libye.

DE SERIEUX PRECEDENTS

Le ciblage du Courbet est le dernier événement d’une série d’incidents qui a débuté en début d’année. Le mercredi 29 janvier 2020, des Rafale français en mission de reconnaissance avec le porte-avions Charles-de-Gaulle ont repéré un débarquement de véhicules blindés lourds dans le port de Tripoli, depuis un navire affrété par Ankara – le Circkin – escorté par l’une des quatre frégates turques qui croisent régulièrement dans les eaux libyennes.

A l’occasion de la visite à Paris du premier ministre grec, Kyriakos Mitsotakis, Emmanuel Macron avait souligné « le non-respect de la parole donnée » par le président Recep Tayyip Erdogan lors de la conférence de Berlin du 19 janvier, qui visait notamment à suspendre les activités militaires en Libye. « Nous voyons ces derniers jours des navires turcs accompagner des mercenaires syriens arrivant sur le sol libyen », a dit le président français.

Une source du renseignement français avait récemment confirmé que 1 500 à 2 000 combattants jihadistes avaient été acheminés par la Turquie en Libye en provenance de Syrie. Deux frégates turques, accompagnées de leurs navires de soutien, avaient été repérées dans les eaux libyennes. Le président Macron estimait alors l’acheminement de tels mercenaires « attentatoire à la sécurité de tous les Européens et des Sahéliens ». En outre, selon plusieurs sources diplomatiques européennes, la Turquie avait déjà installé des systèmes antiaériens de défense sur l’aéroport militaire de Mitiga, à 11 kilomètres à l’est de Tripoli, afin de soutenir l’armée du gouvernement d’accord national (GAN) libyen de Faïez Sarraj.

Le 27 mai dernier, la frégate française de défense aérienne – Forbin (D-620) -, de retour en Méditerranée de la mission Agénor/EMASOH4 dans le détroit d’Ormuz, fait décoller son hélicoptère de bord Panther afin de vérifier l’identité du cargo Circkin.
Contacté par radio, la passerelle du navire ne répond pas. Deux frégates turques qui se tenaient à distance accélèrent subitement pour s’interposer entre le cargo et le Forbin. Et c’est la marine turque qui répond aux demandes françaises : « inspection impossible ».

Le Forbin n’insiste pas mais poursuit sa surveillance et ses investigations : le Circkin a remis le cap sur Gabès (Tunisie), le temps du survol du Pantheravant de reprendre sa route en direction du port libyen de Misrata (à 200 km à l’est de Tripoli).

Le lendemain, le 28 mai au matin, le cargo débarque sa cargaison : plusieurs chars Patton M-60, des missiles Hawk anti-aériens, des canons 105 mn et plusieurs centaines de mercenaires syriens du groupe terroriste Sultan Mourad5, engagé en Syrie contre l’armée gouvernementale. Une fois déchargé, le cargo appareille de nouveau pour la Turquie.
Sous observation satellitaire permanente, il accoste – le 2 juin – à son port d’attache d’Haydarpasa (partie asiatique d’Istanbul). Les 5 et 6 juin, plusieurs camions porte-chars et des conteneurs sont chargés à bord. Il appareille de nouveau le dimanche 7 juin : de nouveau la destination officielle déclarée est Gabès en Tunisie. Une fois encore, ce cargo « civil » est escorté par deux frégates militaires.

– Faut-il rappeler aussi que Nicolas Sarkozy et l’ancien Premier ministre britannique David Cameron, avec les encouragements de Barack Obama, portent une très lourde responsabilité sur la situation actuelle de la Libye, dernièrement aggravée par l’ingérence turque. La Une du Figaro affichant la volonté des trois chefs de guerre atlantistes de se débarrasser du leader libyen…

Au large de l’île grecque de Psara, et violant délibérément l’espace aérien grec, des chasseurs turcs survolent le Circkin. Le mercredi 10 juin, sur ordre du commandement d’Irini, la frégate grecque Spetsai effectue une manœuvre d’approche avant d’être dissuadée par les mêmes moyens engagés contre les bâtiments français. Le 11 juin, le Circkin débarque sa cargaison de « médicaments », selon les autorités d’Ankara.

LES MENSONGES D’ANKARA

A l’Élysée, l’amiral Bernard Rogel – chef d’état-major particulier du président de la République – est à la manœuvre. L’attaché de défense turc est convoqué à Balard – siège du ministère français des Armées – pour demande d’explications. Le 15 juin, le ministre grec des Affaires étrangères Nikos Dendias est à Paris pour échanger avec son homologue Jean-Yves Le Drian. La ministre des Armées Florence Parly s’entretient téléphoniquement avec le secrétaire général norvégien de l’OTAN Jens Stoltenberg (depuis le 28 mars 2014). Le 17 juin, c’est la réunion (par vidéo-conférence) des ministres de la Défense. Plutôt mollement, le secrétaire général de l’OTAN annonce l’ouverture d’une « enquête » sur l’affaire du Courbet, insistant sur la nécessité de « respecter l’embargo des Nations unies sur les armes à destination de la Libye ».

Dénonçant le « comportement agressif » de la Turquie, Florence Parly ne recueille le soutien que de huit pays soutenant l’ouverture d’une enquête sur le comportement des navires militaires turcs en Méditerranée. Devant les sénateurs français, elle déclare : « C’est un acte extrêmement agressif et qui ne peut pas être celui d’un allié face à un autre allié qui fait son travail sous commandement de l’OTAN. J’ai donc été extrêmement claire lors de la réunion des ministres de l’OTAN d’hier et j’ai eu même à y revenir aujourd’hui : il ne peut pas y avoir la moindre complaisance vis-à-vis de ce genre de comportement. Cet incident particulièrement grave doit être relevé et nos alliés partagent nos préoccupations puisque huit alliés européens dont des pays majeurs m’ont apporté encore aujourd’hui un clair soutien lors de mes interventions à l’OTAN ».

Et la ministre française de s’interroger ouvertement sur le problème turc au sein de l’Alliance : « Une réflexion est nécessaire sur ce qui est en train de se passer dans l’Alliance. il faut, en effet, regarder en face les dérives qui s’y produisent et je crois que l’argument consistant à dire que tout ceci n’a qu’une seule bonne cause, c’est-à-dire empêcher que la Russie ne prenne place en Libye est un argument qui est un peu court », laissant clairement entendre que Paris n’a pas l’intention de passer l’éponge : « Je ne pense pas que nous ayons épuisé la question et je constate avec plaisir que nous sommes un certain nombre, parmi les européens, à considérer que ceci n’est vraiment pas acceptable ».

Jeudi dernier, Ankara rejette les accusations « infondées » de Paris. « Il est évident que ces accusations (…) sont infondées », déclare un haut responsable militaire turc ayant requis l’anonymat, accusant même le Courbet d’avoir effectué une « manoeuvre à grande vitesse et dangereuse ». Le même affirme que les navires turcs ont utilisé la caméra intégrée à leur radar pour « observer le navire français qui effectuait une manoeuvre dangereuse à très faible distance, et ce par mesure de sécurité ». Il poursuit : « à aucun moment, le radar n’a illuminé » le navire français », ajoutant que ce dernier « n’avait pas cherché à établir un contact avec les frégates turques avant de conclure : « nous sommes peinés de voir que cet incident a évolué de façon contraire à l’esprit d’amitié et d’alliance ».

Faux, faux, archifaux et mensonges éhontés d’Ankara parfaitement contredits par les archives électroniques et mémoires radars relatives à l’incident, transmises à la commission d’enquête de l’OTAN. Le lendemain de l’accrochage, chauffée à blanc, la presse turque se glorifie d’une « grande victoire nationale » et de la « défaite française » en Méditerranée allant même jusqu’à affirmer que « la honte de la bataille de Lépante6est enfin lavée… ».

PROJET NEO-OTTOMAN ET NEO-ISLAMISTE

Exclu de l’alliance gazière qui regroupe l’Égypte, Israël et Chypre en Méditerranée orientale, la Turquie d’Erdogan cherche à établir un couloir maritime entre ses côtes et la Libye, l’objectif final étant de contrôler les régions pétrolières et gazières de ce pays. Objectif identique en Syrie et en Irak où sous couvert de lutte contre les factions kurdes, Ankara cherche à mettre la main sur les réserves énergétiques. En mer Rouge, avec l’aide financière du Qatar, la Turquie construit un port militaire dans la presqu’île de Suakin au Soudan, quasiment face au port militaire saoudien de Djeddah. A Djibouti, Ankara joue la carte de la diplomatie religieuse en multipliant la construction de madrassas (écoles coraniques) et de mosquées. En Somalie, les services spéciaux de l’armée turque arment et entraînent plusieurs organisations jihadistes liées aux terroristes shebab.

– Exclu de l’alliance gazière qui regroupe l’Égypte, Israël et Chypre en Méditerranée orientale, la Turquie d’Erdogan cherche à établir un couloir maritime entre ses côtes et la Libye, l’objectif final étant de contrôler les régions pétrolières et gazières de ce pays. Objectif identique en Syrie et en Irak où sous couvert de lutte contre les factions kurdes, Ankara cherche à mettre la main sur les réserves énergétiques….

Cette diplomatie théologico-politique ne vise pas seulement la Méditerranée et la Corne de l’Afrique, mais aussi l’Asie centrale, comme toutes les anciennes régions d’influence turkmène. Cet activisme tous azimuts intervient alors que le prestige du président turc Recep Tayyip Erdogan est sur le déclin. Son Parti de la justice et du développement (AKP) a perdu les élections municipales dans la plupart des grandes villes en 2019, ses anciens complices ont créé des partis politiques pour le défier tandis que l’économie (qui était la 15ème du monde) est en crise. Après ses revers en Syrie, dont l’accord de cessez-le-feu conclu avec Moscou le 5 mars dernier pour le partage de la poche d’Idlib (dernier fief des jihadistes anti-Assad), Erdogan a impérativement besoin de victoires militaires pour redonner confiance à sa base électorale.

« On nous demande souvent ce que nous faisons exactement en Libye. Nous y sommes pour défendre nos descendants, nos frères anatoliens », déclare-t-il, le 22 décembre 2019 à Gölcük (région de Kocaeli), alors qu’il préside à la mise à l’eau d’un nouveau sous-marin. Sa politique étrangère met en avant un projet « néo-ottoman » censé restaurer le prestige de l’ancien empire démantelé à la fin de la Première guerre mondiale. Parfaitement irréaliste sur un plan géopolitique, cette posture s’avère idéologiquement très efficace.

Héritier de l’islamiste Necmettin Erbakan7, Recep Tayyip Erdogan est un fervent partisan de l’idéologie des Frères musulmans – officine créé par l’instituteur égyptien Hassan al-Banna en 1928 – cherchant à implanter des régimes islamiques fondés sur la Charia dans l’ensemble du monde arabo-musulman, ainsi qu’en Europe et partout où vivent d’importantes diasporas musulmanes. Ainsi, l’obsession d’Erdogan n’est pas seulement géopolitique, mais cherche également à diffuser – parmi l’ensemble des populations musulmanes du monde – l’idéologie d’un Islam politique fondamentaliste.

Il ne faudra jamais oublier que ce sont les services spéciaux de l’armée turque – aidés de plusieurs mouvements d’extrême-droite dont celui des Loups-gris8 – qui ont acheminé plusieurs milliers de jihadistes chinois d’origine ouïgours (nord-ouest de la Chine) en Syrie pour renverser le gouvernement de Bachar al-Assad. Ce sont les mêmes officines turques qui ont aidé l’émergence de l’organisation « Etat-islamique » (Dae’ch) dès les années 2012/2013 dans les Kurdistan irakien, avant de favoriser leur implantation dans le nord de la Syrie. Les assassinats de l’opposant saoudien Jamal Khashoggi (2 octobre 2018) et celui de l’agent britannique du MI-6 (11 novembre 2019) se sont – tous deux – déroulés à Istanbul avec le bienveillant assentiment des services spéciaux turcs.

Comme Donald Trump et le fasciste Brésilien Jair Bolosonaro, Recep Tayyip Erdogan est prêt à tout pour garder le pouvoir, même au prix d’une guerre civile dans son propre pays. Pour l’heure, c’est surtout en exportant un terrorisme d’Etat en Syrie, au Liban, dans la Corne de l’Afrique, en Asie et en Méditerranée, sans parler de l’instrumentalisation des communautés turques d’Europe, qu’il entend attiser la haine entre Musulmans et « infidèles ». Sa grande ambition : avec l’aide du Qatar, supplanter le wahhabisme saoudien, pouvoir hégémonique régnant sur l’Islam sunnite… Que faire pour arrêter ce fou furieux ?

QUE FAIRE ?

Alors qu’aujourd’hui encore, l’Union européenne et la France soutiennent et partagent les sanctions économiques qui frappent durement la Russie, l’Iran et le Venezuela, comment se fait-il que la Turquie d’Erdogan échappe à toute espèce de mise en garde internationale ?
L’OTAN est clairement en « mort cérébrale », pour reprendre les propres termes du président de la République. Cette alliance militaire, qui n’a plus de missions clairement établies, ne sert plus qu’à écouler les produits du complexe militaro-industriel américain qui représente des millions d’emplois aux États-Unis.

Depuis plusieurs décennies, l’Union européenne se couvre de honte en entretenant la fiction de négociations d’adhésion de la Turquie à l’UE, alors qu’Ankara occupe militairement le nord de Chypre – Etat membre à part entière de cette même UE. Dès lors, qu’on ne vienne pas s’étonner de l’arrogance et de l’agressivité d’Erdogan !

– Héritier de l’islamiste Necmettin Erbakan7, Recep Tayyip Erdogan est un fervent partisan de l’idéologie des Frères musulmans – officine créé par l’instituteur égyptien Hassan al-Banna en 1928 – cherchant à implanter des régimes islamiques fondés sur la Charia dans l’ensemble du monde arabo-musulman, ainsi qu’en Europe et partout où vivent d’importantes diasporas musulmanes. Ainsi, l’obsession d’Erdogan n’est pas seulement géopolitique, mais cherche également à diffuser – parmi l’ensemble des populations musulmanes du monde – l’idéologie d’un Islam politique fondamentaliste.

Ici, faut-il rappeler aussi que Nicolas Sarkozy et l’ancien Premier ministre britannique David Cameron, avec les encouragements de Barack Obama, portent une très lourde responsabilité sur la situation actuelle de la Libye, dernièrement aggravée par l’ingérence turque. A partir de la résolution 1973 de l’ONU – qui recommandait l’instauration d’une « no-flying zone » sur l’Est de la Libye et l’acheminement d’une aide humanitaire à destination des populations de Bengazi -, les trois dirigeants occidentaux ont déclenché une guerre d’ingérence. Celle-ci a abouti au renversement de Mouammar Khadafi, à l’implosion politique et territoriale du pays et, en dernière instance, à une guerre civilo-régionale qui permet la nouvelle ingérence militaire turque, en violation flagrante d’une série de résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies.

A tout le moins, l’affaire du Courbet aurait pu provoquer une convocation extraordinaire du Conseil de sécurité, voire la proposition d’un projet de résolution réclamant des sanctions contre la Turquie d’Erdogan.

Méfions-nous des anachronismes historiques, mais ne peut-on craindre le pire si les Chamberlain et Daladier d’aujourd’hui, si l’OTAN, l’UE et l’ONU restent les bras croisés devant les provocations répétées du fou furieux Recep Tayyip Erdogan ?
La question reste posée. En attendant des réponses plus pertinentes, nous vous souhaitons bonne lecture et bonne semaine.

Richard Labévière
22 juin 2020

NOTES
1 La frégate Courbet (numéro de coque F712) est le troisième bâtiment de la classe La Fayette – d’une série qui compte cinq unités – de la Marine nationale française. Elle a été nommée en hommage à l’amiral Amédée Courbet (1827-1885) et est parrainée par la ville d’Angers.
2 L’Organisation maritime internationale (OMI) est une institution spécialisée de l’Organisation des Nations unies (ONU), spécialisée dans les questions maritimes. Son siège est à Londres.
3 Le Système d’identification automatique (SIA) – Automatic Identification System (AIS) en anglais – est un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux systèmes de surveillance de trafic (CROSS en France) de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation. Pour les navires de commerce, le système doit pouvoir être interfacé à un ordinateur externe pour une éventuelle utilisation par un pilote.
4 L’opération Agénor, volet militaire de la mission européenne de surveillance maritime du détroit d’Ormuz (EMASOH) est portée par la France, les Pays-Bas, la Belgique et le Danemark.
5 La Brigade Sultan Mourad – rebaptisée en 2015 Division Sultan Mourad – est un groupe terroriste turkmène engagé dans la guerre civile syrienne contre l’armée gouvernementale. Cette organisation est soutenue, financée et armée par les services spéciaux de l’armée turque.
6 La bataille de Lépante s’est déroulée le 7 octobre 1571 dans le golfe de Patras, sur la côte occidentale de la Grèce, durant la Quatrième Guerre vénéto-ottomane. La puissante marine ottomane affronte une flotte chrétienne d’escadres vénitiennes et espagnoles, appuyée par des galères génoises, pontificales, maltaises et savoyardes, sous le nom de Sainte-Ligue à l’initiative du pape Pie V. La bataille se conclut par une défaite des Ottomans qui perdent plus de 20 000 hommes et 200 bateaux. L’événement a un retentissement considérable en Europe car, plus encore que la défaite des janissaires lors du Grand Siège de Malte de 1565, il sonne comme un coup d’arrêt porté à l’expansionnisme ottoman.
7 Necmettin Erbakan, né le 29 octobre 1926 à Sinop et mort le 27 février 2011. Homme d’Etat turc, fondateur et membre successivement de différents partis politiques islamiques, il est également fondateur du mouvement islamique Milli Görüş. Il est Premier ministre de Turquie de juin 1996 à juin 19971.
8 Les « Loups gris », officiellement connus sous le nom de « Foyers idéalistes », est une organisation armée ultranationaliste turque. Le mouvement se définit comme néo-fasciste, anti-communiste, anti-grec, anti-kurdes, anti-arméniens, homophobe, antisémite et anti-chrétien. Il entretient d’étroites relations très avec le Parti d’action nationaliste (MHP), dont il est, en fait, la branche paramilitaire.

* Richard Labévière est Rédaction en chef du journal en ligne Proche et Moyen-Orient.ch. Expert des questions internationales et stratégiques, on lui doit une vingtaine de livres de référence sur le terrorisme et les questions géopolitiques, notamment dans le monde arabe.

Proche et Moyen-Orient.ch
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(B2) Un cargo soupçonné de transporter des armes vers la Libye est surveillé de près par ….

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(B2) Un cargo soupçonné de transporter des armes vers la Libye est surveillé de près par l’opération européenne EUNAVFOR Med Irini

Le Cirkin, un navire marchand turc battant pavillon tanzanien a été détecté mercredi (10 juin), au sud-ouest de la Crète, se dirigeant vers la Libye. De forts soupçons sont nés que le Cirkin n’effectue pas un transport tout à fait ordinaire mais qu’il pouvait transporter des armes illégales. Il n’est pas seul, accompagné par trois navires de la marine turque. Ce qui renforce le soupçon.

L’hélicoptère de la frégate grecque Spetsai (1) a alors reçu l’ordre du commandant de l’opération EUNAVFOR Med Irini de décoller pour aller contrôler le navire. Procédure normale en cas de soupçon sur un navire. Le capitaine et l’équipage du navire marchand n’ont pas répondu aux appels d’inspection de l’hélicoptère. Ce sont les Turcs qui ont répondu, indiquant que le navire était sous protection de la République turque, selon la télévision grecque AN1 Tv, qui commente l’information. L’hélicoptère est revenu alors à bord de la frégate. Le Spetsai a cependant reçu l’ordre de suivre les navires à distance.

Commentaire : un cas d’école prévu d’avance, véritable test pour l’Union européenne 

Les Turcs sont parfaitement dans leur droit, même s’ils agissent ainsi au vu et au su de tout le monde, avec une mauvaise foi patente. C’est la stricte application du droit de la mer. Tout navire opérant une mission de service public ne peut être inspecté par un navire de guerre.

Cet argument avait d’ailleurs déjà été utilisé en son temps par le gouvernement de Tripoli pour protéger ses navires d’une incursion trop précise des navires de l’opération Sophia (2). Cette hypothèse était très probable et envisagée dès le début de l’opération Irini. C’est un vrai test pour l’Union européenne de sa capacité à imposer les règles internationales d’embargo.

Selon nos informations, la question turque pourrait être évoquée lors de la réunion des ministres des Affaires étrangères de lundi (15 juin) dans les points d’actualité. Au départ, c’était davantage lié à l’action du gouvernement de Recep Tayyip Erdoğan dans les forages au large de l’île de Chypre. Cet épisode rajoute un dossier de plus dans des relations compliquées entre Bruxelles et Ankara.

(Nicolas Gros-Verheyde)

  1. Le Spetsai est pour l’instant le seul navire actif dans l’opération. Le San Giorgio, qui sera le navire amiral, devrait le rejoindre bientôt. Mais il était encore à quai hier.
  2. Lire : L’affaire du Lufy : un trafic d’armes intralibyen ? un problème européen ?

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Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen de l’université Paris I Pantheon Sorbonne et auditeur 65e session IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale. Journaliste depuis 1989, fonde B2 – Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir).

https://www.bruxelles2.eu/2020/06/un-cargo-sous-escorte-turque-soupconne-de-violer-lembargo-sur-les-armes/?utm_source=mailpoet&utm_medium=email&utm_campaign=les-newsletter-total-derniers-articles-de-notre-blog_2

L’Inde, une puissance navale en construction

L’Inde, une puissance navale en construction

Adrien VILLARD 27 mars 2019 ActualitéAsie et OcéanieConcoursFiches-exemplesInde Leave a comment

En mars 2019, l’Indian Navy (IN) a annoncé avoir passé un accord pour la location d’un sous-marin nucléaire d’attaque russe pour une période de 10 ans. Cet accord témoigne de l’essor de la dimension navale dans le mix stratégique indien. Elle est aussi un signe de l’intérêt croissant de New Delhi pour l’espace indo-pacifique et de l’importance qu’a pris la Chine dans ses calculs stratégiques. Souvent critiquée pour son manque de réalisme, l’Inde adopte un outil supplémentaire du hard power dans sa transition vers plus de realpolitik.

L'INS Vikrant devrait entrer en fonction en 2021
L’INS Vikrant, premier porte-avions construit en Inde

L’Indian Navy au cœur de la stratégie indienne

Cette transformation, confirmée par le Livre blanc de l’IN de 2015, a pris une importante dimension maritime, dans le but de s’approprier l’Océan indien. Au-delà d’une sécurisation de ses approvisionnements en hydrocarbures en provenance du Golfe persique (sa dépendance maritime est de 93%), l’Inde a repensé sa stratégie vis-à-vis de ses adversaires historiques, le Pakistan et la Chine. Jusque-là envisagée d’un point de vue largement terrestre, cette stratégie a dû évoluer suite aux attentats islamistes de Mumbai, en 2008, et à l’essor du “collier de perles chinois”, qui menace d’étouffer la puissance indienne.

Ainsi, l’IN a réorganisé ses priorités, plaçant tous les Etats insulaires de l’Océan indien (Seychelles, Ile Maurice, Maldives, Sri Lanka) au rang de ses zones d’importance prioritaire. De même, la coopération a été renforcée avec les puissance régionales d’Asie orientale, afin d’endiguer la menace chinoise, dans le cadre de l’Act East Policy de Narendra Modi. Des exercices militaires conjoints sont ainsi menés régulièrement avec le Japon, l’Australie et les Etats-Unis (MALABAR).

Des capacités navales croissantes mais insuffisantes

Concrètement, l’essor de la puissance navale indienne s’appuie en priorité sur des porte-avions et sous-marins nucléaires. Dotée actuellement d’un porte-avions, l’IN a lancé la construction de deux autres , les INS Vikrant et Vishal, dont le premier devrait être prêt en 2021. Elle a également passé un contrat avec le français Naval Group pour la construction de 6 sous-marins de classe Scorpène, débutée en 2016. Enfin, l’IN a terminé la construction d’une puissante base navale à capacité interarmes à Karwar (proche de Goa), bien plus imposante que la base chinoise à Gwadar (Pakistan). Une base navale supplémentaire est envisagée à Port-Blair, capitale de l’archipel stratégique des Andamans et Nicobar. En 2016, l’IN pouvait compter sur 374 navires, pour 45 en construction.

Pour autant, si la flotte indienne parvient pour l’instant à faire quasi jeu égal avec la flotte chinoise, sa puissance reste fragile. L’Inde n’est pas capable de suivre le rythme effréné de construction navale de Pékin. Par ailleurs, New Delhi manque d’une industrie navale militaire de qualité. Si ses chantiers navals possèdent les compétences basiques, ils sont encore clairement dépendants de l’étranger (France, Russie, Etats-Unis) pour les technologies intégrées, freinant un développement rapide de sa flotte militaire.

Infographie puissance navale indienne

Référence :

New Delhi et le monde. Une puissance émergente entre realpolitik et soft power, Christophe Jaffrelot, 2008

Sources :

“L’Inde, puissance mondiale ?” in Diploweb, Alain Lamballe, 2017

“Weighted West, Focused on the Indian Ocean and Cooperating across the Indo-Pacific. The Indian Navy’s New Maritime Strategy, Capabilities and Diplomacy” in Center for Naval Analyses, Satu Limaye, 2017Share

About Adrien VILLARD

https://les-yeux-du-monde.fr/actualite/asie-oceanie/39911-inde-puissance-navale-construction

Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Jean-Pierre Chevènement : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

Publié par: Jean-Pierre Chevènementle: 08 février, 2020Dans: A La UneACCEUILActualitéGéopolitiqueLivresImprimerEmail

Dans sa préface au nouvel ouvrage de Richard Labévière*, Jean-Pierre Chevènement, sénateur et ancien ministre de la Défense, estime que la reconquête de notre « indépendance par la mer, comme le suggère l’auteur, est une idée stratégique de premier ordre.

– Les possessions maritimes de la France – Crédit photo : Ifremer

Le livre de Richard Labévière est une somme. Il donne accès à tout ce qu’il faut savoir pour connaître et valoriser cet exceptionnel atout que constitue le domaine maritime français, le premier du monde par l’étendue.

Richelieu, ancêtre des géopoliticiens modernes, énonçait au début du XVIIème siècle, en 1629 précisément : « La première chose qu’il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne accès à tous les Etats du monde ». Que la France n’a-t-elle suivi ce judicieux conseil !
Sans doute, les historiens nous révèlent que, prisonnière de trois tropismes : le continental, le méditerranéen et l’océanique, elle a laissé, après la guerre de sept ans et surtout après Trafalgar, le grand large à l’Angleterre. Habitant un pays de Cocagne, le Français est peu porté à l’émigration. C’est peut-être là l’explication de son trop faible investissement en direction de la mer.

Mais aujourd’hui, et c’est tout l’intérêt du livre de Richard Labévière, la France doit repenser sa géopolitique à l’aune du monde qui vient.

Elle n’est pas que le Finistère de l’Eurasie. Avec ses départements, collectivités et territoires d’Outre-Mer, elle est présente sur tous les océans. Et la mondialisation a rebattu les cartes. En 1950, on transportait un peu plus de cinq cents millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui, plus de dix milliards de tonnes transitent par la mer. Plus de 80 % des transports de marchandises se font par voie maritime.

Certes, la zone économique exclusive française se situe principalement dans le Pacifique mais celui-ci sera de plus en plus un enjeu entre la Chine et les Etats-Unis.

La France est présente aussi à Djibouti et dans l’océan Indien sur la route qui double le Cap de Bonne Espérance. Dans ces parages, les îles australes lui offrent un vaste domaine et de nombreuses opportunités.

Idéalement placée par la géographie, la Guyane donne à notre pays un point d’accès privilégié à l’espace dont la maîtrise, aujourd’hui, va de pair avec celle des mers.

Pour que cette ubiquité se transforme en atout, j’observe cependant que la métropole doit dégager des moyens financiers importants. Or, nous vivons depuis la crise de 2008, au moins, une période de très faible croissance pour ne pas dire de stagnation économique.

Reconquérir notre indépendance par la mer, comme le suggère Richard Labévière, est une idée stratégique de premier ordre. Mais ayons le courage d’aller jusqu’au bout ; elle bouleverse l’ordre de nos priorités politiques tel qu’il résulte de nos choix politiques depuis quarante ans.
La politique de la France est restée centrée sur le continent après la fin de l’URSS, tout comme elle l’était déjà à l’époque de la guerre froide. A la fin de celle-ci, nous avons voulu arrimer l’Allemagne à l’Europe : c’était le sens du traité de Maastricht. Etait-ce bien judicieux ? La construction de l’Europe, dont la France avait pris l’initiative dans les années 1950, nous échappe désormais avec la réunification allemande et l’élargissement à l’Est consécutif à la chute de l’URSS.

Couverture du Livre

Les contraintes que cette Europe, désormais germano-centrée, exerce sur notre économie à travers la monnaie, le budget et les règles de gestion (le principe de la concurrence administré par Bruxelles) sont telles que notre marge de manœuvre en maints domaines s’en trouve réduite sinon annihilée.

Je ne prendrai que quelques exemples :

Richard Labévière cite l’exemple de la politique portuaire. Il est lamentable que nos ports – Le Havre, Marseille au premier chef mais aussi ceux de la façade atlantique ne s’ouvrent pas davantage sur leur arrière-pays. Un redressement est-il compatible avec le principe de la mise en concurrence ferroviaire ? Et ne faut-il pas préalablement enrayer la désindustrialisation qui frappe notre pays depuis quatre décennies, notamment du fait d’une monnaie surévaluée ?
Sinon, ne faut-il pas nous résigner à ce que nos principaux ports s’appellent Anvers et Rotterdam ? Le canal Seine-Nord, toujours en projet d’ailleurs, n’est-il pas fait pour desservir en priorité ceux-ci ? L’augmentation de la taille des navires oblige l’outil portuaire à s’adapter. Comme pour l’acheminement des marchandises à l’intérieur des terres, il y faut des investissements considérables.

La France peut se flatter de ce que le troisième transporteur mondial soit une compagnie française (CMA-CGM) basée à Marseille.

La conteneurisation du trafic maritime est un progrès irréversible mais il est étroitement corrélé à la mondialisation des échanges. Un certain retour au protectionnisme impulsé par la politique de Donald Trump est probable.

Observons cependant que le protectionnisme s’il reste modéré, comme à la fin du XIXème siècle, n’entrave pas la croissance et la progression des échanges. Reste que la vigilance s’impose… Quoi qu’il arrive, nos ports doivent rester capables de s’insérer dans ces grandes chaînes logistiques qui se déploient à l’échelle internationale.

Richard Labévière montre toutes les opportunités qu’offre à la France son domaine maritime. Il ne relève qu’incidemment la contradiction qui existe entre les enjeux économiques et les enjeux environnementaux.

Il traite certes abondamment de ces derniers en évoquant « la mer de plastique » du Pacifique et la terre devenue « bleu citron », avec la pollution des océans.

Mais il faudrait, me semble-t-il, éclairer la rentabilité de l’exploitation des fonds marins. En dehors du pétrole et du gaz, que sait-on exactement des gisements de terres rares au large de Wallis et Futuna ? A quel horizon seront-ils rentables !

Et que ne voit-on l’hostilité de principe des milieux dits « écologistes » prompts à se manifester dès qu’un projet économique se dessine à l’horizon ?

L’enjeu écologique est devenu pour beaucoup d’ONG la nouvelle frontière sur laquelle ils se battent : il s’agit, pour ceux-ci, de contraindre l’activité minière dans les fonds marins, au point de la rendre impossible.

Selon mes informations, puisées à bonne source, le Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer a pour doctrine de ne pas donner de permis d’exploration et encore moins d’exploitation. Il est nécessaire d’ouvrir un débat sur ce sujet complètement occulté.

Le général de Gaulle, en 1959, avait créé le CNEXO (Centre National d’Exploitation des Océans). Les socialistes, en 1982, l’ont fusionné avec l’Institut des Pêches pour créer l’IFREMER. Je ne suis pas sûr que l’idée de l’exploitation des océans ne se soit pas perdue en route avec la montée des idéologies qui, au prétexte de l’écologie, ont fait prévaloir en tous domaines « le principe de précaution ». L’idée maîtresse est, on le sait, qu’il vaut mieux ne rien faire que de vouloir continuer dans la ligne de Descartes qui voulait que l’homme se rendît « maître et possesseur de la Nature ». Ce principe d’immobilisme posé par les penseurs allemands d’après 1945 et notamment par Hans Jonas, se situe évidemment aux antipodes du dessein gaullien d’exploitation par la France de ses richesses océaniques.

Richard Labévière développe largement les aspects géostratégiques du contrôle de la mer. Les enjeux de sécurité – lutte contre le terrorisme et la piraterie, contrôle des flux migratoires –concernent des espaces sous juridiction française, étrangère ou relevant des eaux internationales. Le contrôle de ces espaces implique une coopération internationale. D’autres tâches, je pense à la connaissance des fonds marins utilisés par nos sous-marins lanceurs d’engins, supposent au contraire la maîtrise entière de moyens nationaux.

J’en viens naturellement au rôle primordial qui incombe à la Marine nationale pour assurer la protection, non seulement de nos côtes mais aussi celle de nos intérêts vitaux et la sécurité de nos principaux flux maritimes vers le Golfe et l’Asie d’une part, et vers l’Afrique et le Golfe de Guinée, d’autre part.

Notre Marine nationale, avec des moyens contraints, garde cependant un format complet. Son excellence tient à la qualité de ses équipements mais aussi à la valeur exceptionnelle des équipages et des hommes qui les constituent.

On ne peut continuer dans la voie des réductions de format.

Nous sommes confrontés à un phénomène d’arsenalisation de l’espace maritime du fait de la montée en puissance des marines chinoise, indienne et pakistanaise notamment. Ces trois Etats se dotent ou vont se doter de sous-marins lanceurs d’engins et de groupes aéronavals.
L’Océan Indien, dont nous sommes une puissance riveraine et par lequel passent les plus importants flux de transport maritime ainsi que les câbles sous-marins par où transitent 90% des messages d’internet, concentre les risques majeurs.

Richard Labévière attire à juste titre l’attention sur le nœud que constitue Djibouti ou coexistent trois bases militaires, française, américaine et chinoise.

Il est au fond assez normal que la Chine, premier exportateur mondial avec un montant de plus de 2 000 milliards de dollars d’exportations, veuille protéger ses flux de trafic. Autre chose est évidemment la pratique de la poldérisation d’îlots disputés en mer de Chine méridionale.
Si ces pratiques sont condamnables, elles ne doivent pas nous conduire à faire de la Chine « l’ennemi ». La montée en puissance de la Chine est le grand fait géopolitique de notre temps. Nous devons toujours nous rappeler le discours du général de Gaulle en 1959 à l’Ecole militaire, où il définissait les fonctions d’une dissuasion nucléaire « tous azimuts » : la sauvegarde des intérêts vitaux de la France mais aussi la capacité de la France à ne pas se laisser entraîner dans un conflit qui ne serait pas le sien.

Nous allons certes vers des tensions croissantes entre les Etats-Unis, qui dominent et continueront de dominer les océans et la Chine qui, sans devenir « la » puissance mondiale hégémonique, deviendra de toute façon une très grande puissance.

Dans ce contexte, l’intérêt national nous commande à la fois le réalisme sans lequel il n’y a pas de bonne politique et un renforcement de notre puissance dans l’Océan Indien.

C’est cette présence, garante de notre rang et de nos intérêts, qui doit nous conduire à assurer la permanence à la mer de notre groupe aéronaval.

Il faut donc prévoir deux successeurs au « Charles de Gaulle ». Richard Labévière développe très bien l’argumentaire.

Je le résume en un mot : « La France veut-elle rester une puissance mondiale au XXIème siècle ? »

La France a été, dans le passé, capable d’efforts plus considérables.

Le choix d’un deuxième porte-avion signifiera simplement que nous voulons continuer notre Histoire et ne pas la considérer, depuis que la France existe, comme une parenthèse « pleine de bruit, de fureur et qui ne signifie rien ».

Jean-Pierre Chevènement

*Reconquérir par la mer. La France face à la nouvellegéopolitique des océans.
Par Richard Labévière – Préface de Jean-Pierre Chevènement. Editions Temporis, 314 pages, janvier 2020, 18,50 EUROS.

– Richard Labévière est un journaliste d’investigation, écrivain, chroniqueur et rédacteur en chef du magasine en ligne Proche et Moyen-Orient.ch. On lui doit une vingtaine de d’essais et de livres de géopolitque notamment : Éloge du dogmatisme : contre la société de communication (avec Christophe Devouassoux), Vevey, Éditions de l’Aire, 1989, 239 p. ; À demain Karl : pour sortir de la fin des idéologies (avec Jean Ziegler), Paris, Éditions Régine Deforges – Éditions Ramsay, 1991, 135 p. ; Duel aux sommets : la montagne à l’épreuve de la démocratie (avec Christophe Devouassoux, Paris, Éditions Syros-Alternatives, 1992, 189 p. ; Les dollars de la terreur : les États-Unis et les islamistes, Paris, Éditions Grasset, 1999, 433 p. ; Bethléem en Palestine (avec Pierre Péan), Paris, Éditions Fayard, 1999, 321 p. ; Oussama Ben Laden ou Le meurtre du père : États-Unis, Arabie saoudite, Pakistan, Lausanne, Éditions Favre, 2002, 141 p. ; Les coulisses de la terreur, Paris, Éditions Grasset, 2003, 368 p. ; Le grand retournement : Bagdad-Beyrouth, Paris, Éditions du Seuil, 2006, 357 p. ; Bernard-Henri Lévy ou La règle du je (avec Bruno Jeanmart), Pantin, Éditions Le Temps des cerises, 2007, 160 p. (vient d’être réédité en janvier 2020 aux éditions Delga) ; La bataille du Grand Nord a commencé… (avec François Thual), Paris, Éditions Perrin, 2008, 248 p. ; La Tuerie d’Ehden ou La malédiction des Arabes chrétiens. Paris, Éditions Fayard, 2009, 408 p. ; Quand la Syrie s’éveillera (avec Talal el Atrache), Paris, Éditions Perrin, 2011, 830 p. ; Vérités et mythologies du 11 septembre : modeste contribution aux cérémonies officielles du Xe anniversaire, Nouveau Monde éditions, Collection : Les enquêteurs associés, 25 août 2011. ; Terrorisme, face cachée de la mondialisation. Editions Pierre-Guillaume de Roux, novembre 2016.

http://www.afrique-asie.fr/jean-pierre-chevenement-la-france-veut-elle-rester-une-puissance-mondiale-au-xxieme-siecle/

Malgré la pression des Etats-Unis, le pétrolier iranien « Grace 1 » a quitté Gibraltar

Malgré la pression des Etats-Unis, le pétrolier iranien « Grace 1 » a quitté Gibraltar

Soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie en violation d’un embargo, le navire était immobilisé depuis un mois dans le territoire sous souveraineté britannique.

Le Monde avec AFP Publié hier à 16h07, mis à jour à 15h00

Temps deLecture 3 min.

Le « Grace 1 » a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques.
Le « Grace 1 » a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques. MARCOS MORENO / AP

L’événement avait précipité le Royaume-Uni dans la crise qui oppose Washington et Téhéran. L’immobilisation du Grace 1, pétrolier iranien croisant au large de Gibraltar, par les autorités britanniques début juillet, a pris fin jeudi 15 août malgré la pression des Etats-Unis. La Cour suprême de Gibraltar a en effet autorisé le navire à quitter le territoire britannique malgré la demande américaine de prolonger l’immobilisation du navire, soupçonné de vouloir livrer sa cargaison à la Syrie, frappée par un embargo européen.

Cette décision a fait suite à la prise par l’Iran d’un engagement écrit assurant que la cargaison du navire n’était pas destinée à un port syrien. « Nous avons privé le régime d’Assad en Syrie de plus de 140 millions de dollars de pétrole brut », s’est félicité le chef du gouvernement de Gibraltar, Fabian Picardo, dans un communiqué.

Téhéran a toutefois démenti vendredi avoir donné des garanties quant à la destination du navire. « La destination du pétrolier n’était pas la Syrie (…) et même si c’était le cas, cela n’est l’affaire de personne », a déclaré le porte-parole de la diplomatie iranienne, Abbas Moussavi, sur la chaîne de télévision d’Etat, Irib.

« Tentative de piraterie »

Initialement attendue dans la matinée, la décision prévue depuis des semaines avait dû être repoussée de plusieurs heures après l’annonce surprise par le ministère public de Gibraltar d’une demande des Etats-Unis de prolonger l’immobilisation du pétrolier, déposée dans la nuit.

« Le ministère américain de la justice a demandé la saisie du Grace 1en mettant en avant un certain nombre de motifs qui sont en train d’être examinés », avait précisé un porte-parole du gouvernement de Gibraltar. Le président de la Cour, le juge Anthony Dudley, a cependant déclaré qu’il n’avait pas été saisi par écrit d’une demande américaine de prolonger l’immobilisation du pétrolier.

La « tentative de piraterie » américaine a échoué, s’est réjoui de son côté et sur Twitter le ministre iranien des affaires étrangères, Mohammad Javad Zarif, fustigeant « le niveau de mépris qu’a l’administration Trump pour la loi ». Les Etats-Unis, a-t-il ajouté, avaient selon lui tenté d’abuser du système judiciaire et de voler les biens iraniens en haute mer. Rien n’empêche toutefois les Etats-Unis de reformuler leur demande d’entraide judiciaire, afin de bloquer le navire avant qu’il ne quitte les eaux territoriales de Gibraltar, dans les heures ou les jours qui viennent.Article réservé à nos abonnés Lire aussi  Entre Donald Trump et l’Iran, l’arme du pétrole

Washington menace l’équipage d’interdiction de visa

Une demande d’entraide judiciaire consiste généralement à demander à un tribunal tel que celui de Gibraltar d’appliquer une décision d’un tribunal étranger, dans ce cas, d’un tribunal américain. Entre-temps, le capitaine et les trois officiers du Grace 1, qui étaient en liberté sous caution, ont été formellement libérés, a annoncé un porte-parole du gouvernement de Gibraltar.

L’équipage du pétrolier iranien est désormais menacé d’interdiction de visa par Washington. « Les Etats-Unis affirment que le Grace 1 aidait le corps des Gardiens de la Révolution islamique en transportant du pétrole depuis l’Iran vers la Syrie », a déclaré le département d’Etat dans un communiqué. « Les membres d’équipage de bateaux aidant les Gardiens de la Révolution en transportant du pétrole depuis l’Iran pourraient ne plus pouvoir bénéficier de visas ou être admis sur le territoire américain ».

Le Grace 1 a été arraisonné le 4 juillet par la police de Gibraltar et les forces spéciales britanniques, provoquant une crise diplomatique entre Téhéran et Londres. Téhéran assure que le pétrolier naviguait dans les eaux internationales et accuse le Royaume-Uni d’acte de« piraterie », réclamant depuis le début que les Britanniques le laissent repartir. Le 19 juillet, l’Iran a pour sa part immobilisé dans le détroit d’Ormuz un pétrolier britannique, le Stena Impero,soupçonné de « non-respect du code maritime international ».Lire aussi  De Gibraltar à Ormuz, les incidents en mer avec l’Iran se multiplient

L’immobilisation du pétrolier et le regain de tensions diplomatiques qui en a découlé ont brouillé les efforts des Etats européens, qui tentent de sauver l’accord nucléaire avec l’Iran, dont les Etats-Unis se sont retirés l’an dernier, imposant de lourdes sanctions à la République islamique.

https://www.lemonde.fr/international/article/2019/08/15/les-etats-unis-bloquent-la-liberation-du-petrolier-iranien-par-gibraltar_5499739_3210.html

Détroit d’Ormuz: pourquoi Israël a-t-il décidé de participer à une «mission de sécurité maritime»?

Détroit d'Ormuz (image d'illustration)

Détroit d’Ormuz: pourquoi Israël a-t-il décidé de participer à une «mission de sécurité maritime»?

© REUTERS / Royal Navy/HandoutINTERNATIONAL20:25 08.08.2019(mis à jour 11:12 09.08.2019)URL courte211165

Israël prendra part à la coalition que Washington cherche à mettre sur pied dans le Golfe pour protéger les navires marchands empruntant le détroit d’Ormuz, a annoncé Yisrael Katz, chef de la diplomatie israélienne. Un politologue iranien a parlé au micro de Sputnik de l’éventuelle raison de la participation de l’État hébreu à une telle mission.

Après le Royaume-Uni, Israël a fait état de sa participation à une «mission de sécurité maritime» que Washington peine à mettre en place dans le Golfe pour protéger les navires marchands empruntant le détroit d’Ormuz. L’enseignant à l’Université de Téhéran Seyed Hadi Borhani, spécialiste des pays du Proche-Orient, a fait part à Sputnik de ses idées quant aux motivations qui pouvaient animer l’État hébreu.

Les intérêts israéliens dans le Golfe?

«Israël n’a pas d’intérêts énergétiques ou autres dans cette région. Aussi, n’a-t-il rien à y protéger. De toute évidence, l’État hébreu a d’autres objectifs. À mon avis, il cherche tout simplement à attiser un conflit, voire une guerre entre certains pays du Golfe, notamment entre l’Iran et l’Arabie saoudite», suppose l’interlocuteur de l’agence.

Jérusalem

CC BY-SA 2.0 / ALISTAIR / ISRAEL 2009Israël sera détruit en une demi-heure si les USA attaquent l’Iran, selon un parlementaire iranienInterrogé sur la perception par Téhéran de cette démarche de Tel Aviv, l’expert met en garde contre une réaction négative de l’Iran:

«Je pense que le gouvernement iranien va l’interpréter comme une sérieuse menace. Pour l’Iran, Israël est l’ennemi principal,et s’il s’approche de la frontière iranienne ou menace les intérêts de l’Iran, la réaction du gouvernement iranien sera immédiate. Elle sera dure, et une forte pression sera exercée sur Israël. Au bout du compte, les autorités iraniennes définiront leur ligne politique à l’égard de l’État hébreu et feront tout leur possible pour l’empêcher de pénétrer dans la région».

La tension ne cesse de monter dans le golfe Persique depuis le retrait américain de l’accord nucléaire iranien, suivi du rétablissement de lourdes sanctions américaines à l’encontre de l’Iran. Ces crispations se sont intensifiées ces dernières semaines, notamment en raison des incidents impliquant des pétroliers dans le Golfe.

https://fr.sputniknews.com/international/201908081041900825-detroit-dormuz-pourquoi-israel-a-t-il-decide-de-participer-a-une-mission-de-securite-maritime/?utm_source=push&utm_medium=browser_notification&utm_campaign=sputnik_fr

La Chine envisage de protéger ses navires contre…la piraterie américaine

La Chine envisage de protéger ses navires contre…la piraterie américaine


2015-05-21_11h17_05

Par Moon of Alabama − Le 6 août 2019

La Chine rejoindra-t-elle la « coalition » dirigée par les États-Unis pour escorter des navires dans le détroit d’Ormuz ?

Cela semble peu probable, mais cette publication de Reutersaffirme que la Chine y réfléchit :

La Chine pourrait escorter des navires de commerce chinois dans les eaux du Golfe dans le cadre d'une proposition américaine visant à former une coalition maritime pour sécuriser les couloirs maritimes après des attaques de pétroliers, a annoncé mardi son émissaire aux Émirats arabes unis.
 
"S'il se trouvait une situation très dangereuse, nous envisagerions de faire escorter nos navires de commerce par notre marine", a déclaré l'ambassadeur Ni Jian à Reuters à Abou Dhabi.

"Nous étudions la proposition américaine sur les arrangements d'escorte dans le Golfe", a déclaré l'ambassade de Chine dans un message texto. ...
 
Le président Donald Trump a déclaré dans un tweet du 24 juin que la Chine, le Japon et d’autres pays «devraient protéger leurs propres navires» dans la région du Golfe, où la cinquième flotte de la marine américaine est basée à Bahreïn.

La question de savoir si Washington avait adressé une demande officielle à Beijing n'était pas clair. Ce dernier doit marcher sur des œufs au Moyen-Orient en raison de ses liens énergétiques étroits avec l’Iran et l’Arabie saoudite.

À ce jour, seule la Grande-Bretagne s’associe aux plans américains. La France, l’Allemagne et d’autres « alliés » ont rejeté la demande des États-Unis de se joindre à la mission.

Reuters semble avoir mal compris ce que l’ambassadeur de Chine a vraiment dit.

Le message est en deux parties : « Nous envisagerons de faire escorter nos navires de commerce par notre marine » et « Nous étudions la proposition américaine relative aux arrangements d’escorte dans le Golfe ». L’ambassade de Chine n’a établi aucun lien entre les deux déclarations.

Il n’est pas dans l’intérêt de la Chine de rejoindre la «coalition» anti-iranienne que les États-Unis veulent diriger. Il est, par contre, dans l’intérêt de la Chine de protéger ses navires commerciaux. Mais ce n’est pas l’Iran qui pourrait les mettre en danger. Il est également dans l’intérêt de la Chine d’étudier les plans des États-Unis. Ne serait-ce que pour les contrer si nécessaire.

La Chine continue d’acheter du pétrole iranien. Le New York Times vient juste de jeterun gros pavé hostile dans la mare, ce week-end :

La Chine et d’autres pays reçoivent plus de cargaisons de pétroliers iraniens que ce que l'on en savait auparavant, en dépit des sanctions imposées par les États-Unis pour étouffer la principale source de revenus de Téhéran, a révélé une enquête du New York Times. ...
 
L'administration Trump commence à intensifier l'application des sanctions pour tenter de mettre fin aux exportations vers la Chine, qui reste le principal acheteur de pétrole iranien. Le 22 juillet, le secrétaire d’État Mike Pompeo a annoncé des sanctions contre Zhuhai Zhenrong, une entreprise publique chinoise, et son dirigeant, Li Youmin, pour «violation des restrictions américaines sur le secteur pétrolier iranien». ...
 
"Bien que je sois heureux que l'administration ait sanctionné une première série d'acteurs chinois, elle doit renforcer l'application de la loi pour dissuader les acteurs chinois et étrangers de violer les sanctions américaines contre l'Iran", a déclaré le sénateur républicain de Floride, Marco Rubio. "Le régime iranien a expédié de manière flagrante des millions de barils de pétrole en Chine."
 
Pour vraiment serrer la vis à la Chine, l’administration Trump devrait punir la Banque populaire de Chine ou d’autres banques chinoises qui négocient des transactions avec la Banque centrale d’Iran, a déclaré M. Nephew. Les États-Unis pourraient également pénaliser le géant de l'énergie Sinopec, qui, comme Zhuhai Zhenrong, importe également du pétrole iranien.

Il est peu probable que la Chine arrête d’acheter à l’Iran du pétrole à prix préférentiels, du moins tant que la guerre commerciale en cours avec les États-Unis continue de s’intensifier. Il est également peu probable qu’elle rejoigne la « coalition »américaine. Mais elle protégera ses intérêts commerciaux – c’est-à-dire ses navires qui transportent des marchandises entre l’Iran et la Chine.

La Chine craint que la « coalition » américaine ne confronte ses navires pour avoir enfreint les sanctions unilatérales des États-Unis. C’est ce que les Britanniques ont fait avec le pétrolier iranien qu’ils ont piraté à Gibraltar. Il existe également un précédent historique qui démontre la nécessité de protéger les navires chinois contre de tels actions américaines :

On se souvient beaucoup mieux en Chine qu'aux États-Unis, que, en 1993, la RPC était la victime la plus flagrante de la piraterie fondée sur des principes américains en ce qui concerne le navire de transport Yinhe.
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La marine américaine a détourné le Yinhe en le forçant à interrompre son voyage et à rester en mer pendant 20 jours, jusqu'à ce que la Chine accepte de se rendre dans un port saoudien pour que ses 628 conteneurs soient fouillés à la recherche d'armes chimiques prétendument destinées à l'Iran. Heureusement pour la Chine - et pour le grand embarras des États-Unis -, il a été constaté que les conteneurs ne transportaient que de la peinture.
 
Les États-Unis ont refusé de s'excuser, ayant agi de "bonne foi", ce qui est apparemment un autre nom pour "mauvais renseignement" - même si certains responsables américains, penauds, ont accusé en privé la RPC d'avoir "monté un coup" dans le seul but de prendre en défaut les États-Unis. Pour sa part, la République populaire de Chine avait accusé les États-Unis d'agir comme un «gendarme autoproclamé du monde» et le Yinhe est devenu un symbole pour le double standard américain chaque fois que le sujet de la «liberté de navigation» se pose.

Pour plus de détails intéressants sur l’histoire du Yinhe, voir ici.

La Chine n’autorisera pas la répétition d’une telle action. Elle sait que les États-Unis sont de plus en plus hostiles à son égard et qu’ils doivent se préparer à un conflit plus vaste. Elle suppose que la guerre commerciale actuelle n’est que le début d’un plan de lutte militaro-industrielle beaucoup plus vaste. Comme décrit par Peter Lee :

Découpler la Chine de l'économie américaine, décourager les attentes des chinois sur les marchés, et passer à une guerre contre la Chine protègent l'armée américaine des pressions économiques et politiques pour poursuivre un cours plus modéré en Asie de l'Est.
 
Je m'attends à ce que le commandement US dans la région, IndoPACOM agisse avec un programme agressif - via ses alliés dans l'armée philippine - pour confronter la RPC sur ses îles artificielles, notamment le récif de Mischief, dans la mer de Chine méridionale.

Ces installations constituent un affront majeur à la virilité d'IndoPACOM et doivent être supprimées. Et cela signifie la guerre ou quelque chose de ce genre.

Rappelez-vous, comme l'a dit l'amiral Davidson, IndoPACOM : "La Chine contrôle la mer de Chine méridionale dans tous les scénarios, sauf en temps de guerre."

Eh les gars, il ne fait pas ces déclarations pour signaler la capitulation des Américains. L'IndoPACOM est le quartier général des faucons contre la Chine. ...
 
Entre le ralentissement économique mondial et la montée en puissance militaire régionale, j'estime le coût de l'affrontement avec la République populaire de Chine à 1 000 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie.

Mais comme ils disent, une guerre avec la Chine, c'est 1 000 milliards de dollars, et anticiper la perte de l'hégémonie américaine dans le Pacifique n'a pas de prix.

Cette confrontation américano-chinoise sera avec nous au moins pour la prochaine décennie. Dans un tel scénario, il est insensé que la Chine fasse plaisir en rejoignant une « coalition » américaine hostile à ses amis iraniens. Ce qu’elle peut et devrait être prête à faire, c’est protéger ses navires contre le piratage américain.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

https://lesakerfrancophone.fr/la-chine-envisage-de-proteger-ses-navires-contre-la-piraterie-americaine

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

Gibraltar est un territoire britannique d'outre-mer situé à la pointe sud de la péninsule ibérique.  La souveraineté de Gibraltar est un point d'achoppement dans les relations entre le Royaume-Uni et l'Espagne car Madrid revendique le territoire.

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

© Sputnik / Olga GolovkoMONDE17h00 le 04.07.2019(mis à jour 17:52 le 04.07.2019)Obtenir une URL courte9143

Un peu plus tôt, des Royal Marines britanniques et des responsables de la colonie britannique de Gibraltar avaient arrêté un navire soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE.

Le ministère iranien des Affaires étrangères a convoqué l’ambassadeur du Royaume-Uni en Iran, Nicolas Hopton, au sujet de ce qu’il a décrit comme « la saisie illégale » d’un pétrolier transportant du pétrole iranien en Syrie, a rapporté la télévision iranienne, citant le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Abbas Mousavi.

Un peu plus tôt, des responsables espagnols ont déclaré que le Grace 1, un super-pétrolier battant pavillon panaméen, transportant du pétrole iranien en Syrie et saisi par des navires de patrouille britanniques au large de Gibralter, avait été arrêté à la demande de Washington.

Les Royal Marines sont montés à bord du navire, qui a une capacité de charge de 300 000 tonnes, tôt jeudi matin.

Le Premier ministre Theresa May a plus tard fait l’éloge de la saisie, un porte-parole du numéro 10 ayant déclaré que les actions des responsables de Gibraltar avaient envoyé un « message clair » que le Royaume-Uni ne tolérerait pas la violation des sanctions.

Un navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOUn navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

Le ministre en chef de Gibraltar, Fabian Picardo, a déclaré qu’il existait des preuves suggérant que le pétrolier tentait de livrer du pétrole brut à la raffinerie de Banyas, dans le nord-ouest de la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE à la Syrie. L’UE a infligé des sanctions économiques et énergétiques sévères à ce pays déchiré par la guerre en 2011.

Entre-temps, les États-Unis ont adopté leurs propres sanctions sévères contre le secteur pétrolier iranien en 2018 et ont menacé d’appliquer des sanctions secondaires à tout pays ou entreprise continuant de s’acheter des ressources énergétiques. Le Royaume-Uni, qui reste partie à l’accord sur le plan d’action global en faveur du nucléaire avec le gouvernement iranien de 2015, n’a pas adhéré aux restrictions américaines, bien que ses sociétés aient en grande partie cessé de commercer avec les républiques islamiques dans le souci de craindre des répercussions économiques. La semaine dernière, l’Union européenne a annoncé que son mécanisme financier INSTEX, destiné à contourner les sanctions américaines, était devenu opérationnel. Les responsables iraniens ont toutefois déclaré que ce système « ne suffisait pas » pour résoudre les problèmes économiques rencontrés par Téhéran en raison des restrictions imposées par les États-Unis.

Les tensions de longue date entre l’Iran et les Etats-Unis se sont fortement intensifiées à la fin du mois dernier après qu’un missile de défense aérienne iranien a abattu un drone espion américain de 130 millions de dollars, dont l’Iran avait déclaré qu’il opérait dans son espace aérien. Les États-Unis soutiennent que le drone survolait les eaux internationales. Après la destruction du drone, le président Trump a déclaré avoir envisagé des frappes aériennes contre plusieurs cibles iraniennes avant de reculer à la dernière minute. L’incident du drone n’était que le dernier d’une série d’actions qui ont nui aux relations entre les deux pays. En mai, les États-Unis ont déployé un groupe de transporteurs aériens au Moyen-Orient, accusant l’Iran de constituer une « menace imminente » non spécifiée pour les intérêts américains dans la région. À la mi-mai et à la mi-juin, six pétroliers ont été attaqués dans le golfe Persique et le golfe d’Oman. Les États-Unis ont accusé l’Iran d’être responsable des attaques de sabotage. Téhéran a démenti ces accusations et a accusé les États-Unis et ses alliés saoudiens, émiriens et israéliens d’essayer d’attiser les tensions afin de justifier la « guerre économique » des États-Unis contre l’Iran.

Vue du super pétrolier Grace 1 i près d'un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOVue du super pétrolier Grace 1 i près d’un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

https://sputniknews.com/world/201907041076147018-iran-summons-uks-ambassador-in-tehran-over-illegal-seizure-of-iranian-oil-tanker—reports/

SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

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Persian Gulf Tensions
 

Series Of Mysterious Attacks On Oil Tankers Around Persian Gulf

Les tensions ont continué de croître autour du golfe Persique à la suite d’une frappe de missile de croisière sur l’aéroport international Abha en Arabie saoudite par les Houthis le 12 juin.

Le 13 juin, Front Altair (pavillon des îles Marshall) et Kokuka (pavillon du Panama), des pétroliers «Courageous» ont été secoués par des explosions dans le golfe d’Oman.

Après l’incident, les médias iraniens ont annoncé que des marins iraniens avaient sauvé les 44 membres d’équipage des pétroliers. Cette déclaration est en contradiction avec les affirmations du CENTCOM selon lesquelles 21 marins du M / V Kokuka Courageous ont été sauvés par le USS Bainbridge.

Il n’y a pas de détails confirmés concernant ce qui s’est réellement passé. Les principaux médias ont rapporté différents scénarios ayant provoqué l’incident: d’une attaque à la torpille aux mines navales. Néanmoins, le point commun de toutes ces spéculations était que l’Iran était en quelque sorte responsable de l’incident.

Plus tard, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a directement accusé l’Iran de participer à la supposée attaque.

«Ce n’est que le dernier d’une série d’attaques lancées par la République d’Iran et ses substituts contre des alliés et des intérêts américains. Ils doivent être compris dans le contexte de quatre années d’agression non provoquée contre des nations épris de liberté », a déclaré Pompeo. Il a ajouté que l’attaque avait eu lieu dans le cadre de tentatives visant à mettre fin à la « campagne de pression maximale réussie » des sanctions américaines. Cependant, on ne sait toujours pas comment de tels mouvements pourraient aider l’Iran dans cette tâche.

Le ministre iranien des Affaires étrangères, Javad Zarif, a qualifié l’incident de « suspect », laissant entendre qu’il s’agissait peut-être d’une provocation. Un autre facteur contribuant à cette version est que l’incident s’est produit lors de la visite du Premier ministre japonais Shinzo Abe en Iran. Le Kokuka Courageous appartient à la société japonaise Kokuka Sangyo Ltd.

La veille, un incendie avait éclaté sur une plate-forme pétrolière iranienne du gisement de gaz de South Pars dans le golfe Persique. L’incendie a ensuite été maîtrisé et aucun décès n’a été signalé. Les autorités iraniennes enquêtent sur sa cause.

Ces incidents surviennent un mois après que quatre pétroliers ont été endommagés au large des côtes des Émirats arabes unis. Après cela, le conseiller américain à la Sécurité nationale, John Bolton, a déclaré que les mines navales « presque certainement de l’Iran » étaient utilisées pour attaquer les navires à l’époque.

Cette série d’incidents mystérieux affectant des pétroliers et des installations à proximité du golfe Persique, ainsi que les attaques croissantes des Houthis contre l’infrastructure pétrolière saoudienne, ont considérablement accru les tensions entre les principales puissances opérant dans la région. Si la situation évolue dans le même sens, le golfe Persique pourrait devenir un nouveau point chaud au Moyen-Orient.

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