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L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

Gibraltar est un territoire britannique d'outre-mer situé à la pointe sud de la péninsule ibérique.  La souveraineté de Gibraltar est un point d'achoppement dans les relations entre le Royaume-Uni et l'Espagne car Madrid revendique le territoire.

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

© Sputnik / Olga GolovkoMONDE17h00 le 04.07.2019(mis à jour 17:52 le 04.07.2019)Obtenir une URL courte9143

Un peu plus tôt, des Royal Marines britanniques et des responsables de la colonie britannique de Gibraltar avaient arrêté un navire soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE.

Le ministère iranien des Affaires étrangères a convoqué l’ambassadeur du Royaume-Uni en Iran, Nicolas Hopton, au sujet de ce qu’il a décrit comme « la saisie illégale » d’un pétrolier transportant du pétrole iranien en Syrie, a rapporté la télévision iranienne, citant le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Abbas Mousavi.

Un peu plus tôt, des responsables espagnols ont déclaré que le Grace 1, un super-pétrolier battant pavillon panaméen, transportant du pétrole iranien en Syrie et saisi par des navires de patrouille britanniques au large de Gibralter, avait été arrêté à la demande de Washington.

Les Royal Marines sont montés à bord du navire, qui a une capacité de charge de 300 000 tonnes, tôt jeudi matin.

Le Premier ministre Theresa May a plus tard fait l’éloge de la saisie, un porte-parole du numéro 10 ayant déclaré que les actions des responsables de Gibraltar avaient envoyé un « message clair » que le Royaume-Uni ne tolérerait pas la violation des sanctions.

Un navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOUn navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

Le ministre en chef de Gibraltar, Fabian Picardo, a déclaré qu’il existait des preuves suggérant que le pétrolier tentait de livrer du pétrole brut à la raffinerie de Banyas, dans le nord-ouest de la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE à la Syrie. L’UE a infligé des sanctions économiques et énergétiques sévères à ce pays déchiré par la guerre en 2011.

Entre-temps, les États-Unis ont adopté leurs propres sanctions sévères contre le secteur pétrolier iranien en 2018 et ont menacé d’appliquer des sanctions secondaires à tout pays ou entreprise continuant de s’acheter des ressources énergétiques. Le Royaume-Uni, qui reste partie à l’accord sur le plan d’action global en faveur du nucléaire avec le gouvernement iranien de 2015, n’a pas adhéré aux restrictions américaines, bien que ses sociétés aient en grande partie cessé de commercer avec les républiques islamiques dans le souci de craindre des répercussions économiques. La semaine dernière, l’Union européenne a annoncé que son mécanisme financier INSTEX, destiné à contourner les sanctions américaines, était devenu opérationnel. Les responsables iraniens ont toutefois déclaré que ce système « ne suffisait pas » pour résoudre les problèmes économiques rencontrés par Téhéran en raison des restrictions imposées par les États-Unis.

Les tensions de longue date entre l’Iran et les Etats-Unis se sont fortement intensifiées à la fin du mois dernier après qu’un missile de défense aérienne iranien a abattu un drone espion américain de 130 millions de dollars, dont l’Iran avait déclaré qu’il opérait dans son espace aérien. Les États-Unis soutiennent que le drone survolait les eaux internationales. Après la destruction du drone, le président Trump a déclaré avoir envisagé des frappes aériennes contre plusieurs cibles iraniennes avant de reculer à la dernière minute. L’incident du drone n’était que le dernier d’une série d’actions qui ont nui aux relations entre les deux pays. En mai, les États-Unis ont déployé un groupe de transporteurs aériens au Moyen-Orient, accusant l’Iran de constituer une « menace imminente » non spécifiée pour les intérêts américains dans la région. À la mi-mai et à la mi-juin, six pétroliers ont été attaqués dans le golfe Persique et le golfe d’Oman. Les États-Unis ont accusé l’Iran d’être responsable des attaques de sabotage. Téhéran a démenti ces accusations et a accusé les États-Unis et ses alliés saoudiens, émiriens et israéliens d’essayer d’attiser les tensions afin de justifier la « guerre économique » des États-Unis contre l’Iran.

Vue du super pétrolier Grace 1 i près d'un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOVue du super pétrolier Grace 1 i près d’un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

https://sputniknews.com/world/201907041076147018-iran-summons-uks-ambassador-in-tehran-over-illegal-seizure-of-iranian-oil-tanker—reports/

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SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

SÉRIE D’ATTAQUES MYSTÉRIEUSES SUR DES PÉTROLIERS AUTOUR DU GOLFE PERSIQUE

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Persian Gulf Tensions
 

Series Of Mysterious Attacks On Oil Tankers Around Persian Gulf

Les tensions ont continué de croître autour du golfe Persique à la suite d’une frappe de missile de croisière sur l’aéroport international Abha en Arabie saoudite par les Houthis le 12 juin.

Le 13 juin, Front Altair (pavillon des îles Marshall) et Kokuka (pavillon du Panama), des pétroliers «Courageous» ont été secoués par des explosions dans le golfe d’Oman.

Après l’incident, les médias iraniens ont annoncé que des marins iraniens avaient sauvé les 44 membres d’équipage des pétroliers. Cette déclaration est en contradiction avec les affirmations du CENTCOM selon lesquelles 21 marins du M / V Kokuka Courageous ont été sauvés par le USS Bainbridge.

Il n’y a pas de détails confirmés concernant ce qui s’est réellement passé. Les principaux médias ont rapporté différents scénarios ayant provoqué l’incident: d’une attaque à la torpille aux mines navales. Néanmoins, le point commun de toutes ces spéculations était que l’Iran était en quelque sorte responsable de l’incident.

Plus tard, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a directement accusé l’Iran de participer à la supposée attaque.

«Ce n’est que le dernier d’une série d’attaques lancées par la République d’Iran et ses substituts contre des alliés et des intérêts américains. Ils doivent être compris dans le contexte de quatre années d’agression non provoquée contre des nations épris de liberté », a déclaré Pompeo. Il a ajouté que l’attaque avait eu lieu dans le cadre de tentatives visant à mettre fin à la « campagne de pression maximale réussie » des sanctions américaines. Cependant, on ne sait toujours pas comment de tels mouvements pourraient aider l’Iran dans cette tâche.

Le ministre iranien des Affaires étrangères, Javad Zarif, a qualifié l’incident de « suspect », laissant entendre qu’il s’agissait peut-être d’une provocation. Un autre facteur contribuant à cette version est que l’incident s’est produit lors de la visite du Premier ministre japonais Shinzo Abe en Iran. Le Kokuka Courageous appartient à la société japonaise Kokuka Sangyo Ltd.

La veille, un incendie avait éclaté sur une plate-forme pétrolière iranienne du gisement de gaz de South Pars dans le golfe Persique. L’incendie a ensuite été maîtrisé et aucun décès n’a été signalé. Les autorités iraniennes enquêtent sur sa cause.

Ces incidents surviennent un mois après que quatre pétroliers ont été endommagés au large des côtes des Émirats arabes unis. Après cela, le conseiller américain à la Sécurité nationale, John Bolton, a déclaré que les mines navales « presque certainement de l’Iran » étaient utilisées pour attaquer les navires à l’époque.

Cette série d’incidents mystérieux affectant des pétroliers et des installations à proximité du golfe Persique, ainsi que les attaques croissantes des Houthis contre l’infrastructure pétrolière saoudienne, ont considérablement accru les tensions entre les principales puissances opérant dans la région. Si la situation évolue dans le même sens, le golfe Persique pourrait devenir un nouveau point chaud au Moyen-Orient.

https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=en&u=https://southfront.org/&prev=search

 

Mille sabords, marins d’eau douce !@#*z?%&

Mille sabords, marins d’eau douce !@#*z?%&


La 7ème flotte américaine ignore les règles en mer – elle se heurte presque à un destroyer russe


2015-05-21_11h17_05Par Moon of Alabama − Le 7 juin 2019

La 7ème flotte américaine, multi-récidiviste  des incidents en mer, est à nouveau en difficulté. CNN rapporte de manièresensationnelle une quasi-collision entre un navire de la marine américaine et un de la marine russe :

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Les marines américaine et russe sont en désaccord sur un quasi-affrontement  dans le Pacifique vendredi, les deux parties accusant l'autre. Selon les deux rapports opposés, les navires de guerre américains et russes se sont approchés entre 15 et 50 mètres l'un de l'autre, les deux parties affirmant que leurs navires avaient été forcés d'effectuer des manœuvres d'urgence pour éviter une collision. ...

"Un destroyer russe (...) a effectué une manœuvre dangereuse contre le USS Chancellorsville, se rapprochant de 50 à 100 pieds, mettant ainsi la sécurité de son équipage et de son navire en danger", a déclaré le Commandant, porte-parole de la marine américaine, Clayton Doss à CNN dans un communiqué.
"Cette action dangereuse a forcé Chancellorsville à mettre tous les moteurs en arrière toute et à manœuvrer pour éviter une collision", a déclaré Doss.

Le croiseur lance-missiles guidé américain se déplaçait en ligne droite et tentait de récupérer son hélicoptère lorsque l'incident s'est produit, a-t-il déclaré. "Nous considérons que les actions de la Russie au cours de cette interaction sont dangereuses et non professionnelles", a déclaré Doss.

Il existe des règles nautiques internationales qui s’appliquent à tout navire en mer. Ces règles ne donnent aucun droit spécial à un navire qui vogue en ligne droite ou tente de récupérer un hélicoptère.

La marine russe dit que son navire avait la priorité et que le navire américain l’a empêché de passer :

La Russie a protesté auprès du commandement américain après que son croiseur lance-missiles guidés a empêché le passage du destroyer anti-sous-marin Admiral Vinogradov à environ 50 mètres devant celui-ci, forçant le navire à effectuer une manœuvre dangereuse, a déclaré vendredi aux journalistes le service de presse de la Flotte du Pacifique.
 
L'incident s'est produit à 6 h 35, heure de Moscou, dans le sud-est de la mer de Chine orientale, lorsqu'une escadre de la flotte russe du Pacifique et une escadre de porte-avions d'attaque américains suivaient des directions parallèles. "Le croiseur américain Chancellorsville a changé de cap et a croisé la route du destroyer Amiral Vinogradov à environ 50 mètres du navire. Afin d'éviter une collision, l'équipage de l'amiral Vinogradov a été contraint d'effectuer une manœuvre d'urgence", a déclaré le service de presse.

La marine américaine a fourni à CNN une photo de l’incident prise à partir d’un hélicoptère. Cela montre clairement que le navire américain avait tort et que la vision russe de l’incident est la bonne.

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La photo montre les deux navires avec leurs proues dirigées vers la caméra. Le navire à gauche est le destroyer russe Amiral Vinogradov. Le bateau que l’on voit sur le côté droit de la photo est le croiseur américain Chancellorsville. Les traces laissées par le navire russe montrent que celui-ci suivait une trajectoire rectiligne et a effectué une manœuvre de dernière minute en prenant un virage serré à  droite pour éviter une collision imminente.

Pour juger de la situation, il faut voir les deux équipes de pont avant la manœuvre d’urgence. L’équipage du croiseur américain a vu le navire russe arriver à tribord, à droite. L’équipage du navire russe a vu le navire américain arriver à bâbord, à gauche. Les règles pour un tel croisement en mer sont claires.

Le manuel du règlement nautique annonce dans la règle 15 de l’Organisation maritime internationale :

Lorsque deux navires à propulsion mécanique se croisent de manière à présenter un risque de collision, le navire qui a l'autre navire à tribord doit se tenir à l'écart et doit, si les circonstances le permettent, éviter de passer devant l'autre navire.

Le manuel explique plus loin :

La règle 15 exige que le navire qui a l'autre navire à tribord reste à l'écart et passe après lui. Le navire venant de la droite est prioritaire (passant) et doit suivre la règle 17 (Action du navire passant). Le navire venant de gauche doit céder le passage et suivre la règle 16 (Action du navire cédant le passage). ...
 
Le navire cédant le passage est tenu (si les circonstances le permettent) de passer derrière le navire passant et un virage à tribord serait donc nécessaire. Pour que la zone située à gauche du navire passant soit dégagée des manœuvres du navire cédant, la règle 17 oblige le navire passant à renoncer à se diriger vers la gauche.

La règle 16 dit :

Tout navire auquel il est ordonné de rester à l'écart d'un autre navire doit, dans la mesure du possible, prendre préventivement des mesures importantes pour se maintenir à bonne distance.

et la règle 17 :

Si l'un des deux navires doit rester à l'écart, l'autre doit garder son cap et sa vitesse.

Il ressort clairement de la photo que le croiseur de la marine américaine avait le destroyer russe à tribord et que les deux navires se trouvaient sur une trajectoire de collision. C’est donc le navire américain qui avait le devoir de «prendre des mesures rapides et concrètes» pour se tenir à l’écart et d’éviter de passer devant le navire russe. Le navire russe a correctement maintenu sa vitesse et sa route jusqu’à ce que la situation nécessite une manœuvre de dernière minute afin d’éviter une collision imminente.

Dans le reportage vidéo époustouflant de l’incident, le journaliste CNN du Pentagone a explicitement déclaré que le navire russe se trouvait à tribord du navire américain, mais réitère la prétention absurde du porte-parole de la marine américaine selon laquelle le navire américain était à droite et que le navire russe a effectué une « manœuvre dangereuse ».

L’équipage du Chancellorsville a eu de la chance. Les navires russes sont construits avec une proue solide pour naviguer dans des eaux glacées. Si l’amiral Vinogradov n’avait pas tourné d’urgence sur sa droite, sa proue aurait coupé le navire US en deux.

Le port d’attache de Chancellorsville est Yokosuka, au Japon. Il appartient à la 7e flotte américaine qui a un palmarès étoffé de mauvaise navigation. Il y a deux ans, le Washington Post a rapporté :

La collision entre le USS John S. McCain et un pétrolier le 21 août - qui a tué 10 marins - était l'aboutissement de plus d'une décennie d'opérations navales sans escale qui ont épuisé le service. ...
 
En janvier, le croiseur lance-missiles guidé USS Antietam s’est échoué dans la baie de Tokyo, entraînant le renvoi du commandant. En mai, le croiseur USS Lake Champlain est entré en collision avec un bateau de pêche sud-coréen. Environ un mois plus tard, l'USS Fitzgerald est entré en collision avec un porte-conteneurs à l'approche de la baie de Tokyo. Sept marins sont morts et les officiers supérieurs, ainsi que le commandant du destroyer, ont été relevés. ...
 
Antietam, McCain et Fitzgerald font tous partie de la 7ème flotte basée à Yokosuka, au Japon, ce qui soulève des questions quant à savoir s'il existe des problèmes particuliers avec ce commandement. La 7ème flotte est responsable de 48 millions de kilomètres carrés dans les océans Pacifique et Indien, a indiqué la Marine. Swift a également limogé son commandant, le vice-amiral Joseph Aucoin.

Tous les incidents susmentionnés ont été causés par les équipages de navires de la marine américaine. Quand on lit les rapports de ces incidents, on s’aperçoit que les navires de la 7ème flotte sont sous-équipés et mal entretenus. Ses équipages sont insuffisamment formés. Ils ne connaissent évidemment pas les règles internationales de base en mer ni comment manœuvrer leurs navires.

La tâche de CNN devrait être de le signaler au lieu de baratiner sur le «harcèlement russe des navires américains».

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Hervé pour le Saker Francophone

https://lesakerfrancophone.fr/mille-sabords-marins-deau-douce-z

Mer des Philippines: un destroyer russe a tenu à affirmer son droit à la libre navigation maritime face à un croiseur US comme au bon vieux temps de la guerre froide 1.0

Mer des Philippines: un destroyer russe a tenu à affirmer son droit à la libre navigation maritime face à un croiseur US comme au bon vieux temps de la guerre froide 1.0

    
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Le croiseur lanceur de missiles de la classe Ticonderoga USS Chancellorsville (CG-62) a rencontré le 07 juin 2019 un destroyer russe qui a tenu à affirmer son propre droit à la libre navigation maritime en mer des Philippines et non loin de la mer de Chine orientale où la marine US ne cesse d’affirmer ce même droit face à la Chine.

Le destroyer russe Udaloy I DD 572 s’est rapproché dangereusement du croiseur US pour réaffirmer ce droit et du coup la mer des Philippines est devenue un peu trop étroite pour l’un des deux commandants de bord.

Ce genre d’incidents était très fréquent entre les marines américaine et soviétique durant la guerre froide 1.0 et apparament cela continue avec la marine de guerre russe.

Dans tous les cas, le commandant de bord du destroyer russe semble vouloir démonter aux Américains qu’il n’a aucun lien avec la retenue légendaire des commandants des navires de guerre chinois et que la manoeuvre qu’il a effectué derrière puis sur le côté droit du croiseur USS Chancellorsville alors que celui-ci attendait le retour d’un hélicoptère était la seule forme de salutation assez acceptable en mer de Chine orientale et l’allusion est on ne peut plus claire.

https://strategika51.org/archives/63595

 

VIDÉO. DEUX NAVIRES DE GUERRE AMÉRICAIN ET RUSSE ÉVITENT DE JUSTESSE LA COLLISION, WASHINGTON PROTESTE

VIDÉO. DEUX NAVIRES DE GUERRE AMÉRICAIN ET RUSSE ÉVITENT DE JUSTESSE LA COLLISION, WASHINGTON PROTESTE

Par Le360 (avec MAP) le 07/06/2019 à 19h13 (mise à jour le 07/06/2019 à 19h32)

USA-RUSSIE

Le destroyer russe s’était approché de 15 à 30 mètres du Chancellorsville, contraignant le navire de guerre US à faire marche arrière pour éviter un crash.

© Copyright : DR

Les Etats-Unis comptent protester auprès de la Russie pour le comportement « dangereux et non professionnel » d’un destroyer russe qui a failli entrer en collision avec un croiseur américain vendredi dans le Pacifique.

Dans une déclaration à la presse, le ministre américain de la Défense par intérim Pat Shanahan a indiqué que cet incident « ne nous empêchera pas de poursuivre nos opérations ».

 

La marine américaine, qui a diffusé une vidéo de l’incident, a indiqué que le destroyer russe s’était approché de 15 à 30 mètres du Chancellorsville, contraignant le navire de guerre US à faire marche arrière pour éviter un crash. Le Chancellorsville était en train de récupérer son hélicoptère à bord lorsque le navire russe s’est approché de lui, a indiqué la US Navy, ce qui signifie que le croiseur devait maintenir un cap et une vitesse stables.

 

 

 

« Nous considérons les actions de la Russie lors de cette interaction comme étant dangereuses, non professionnelles et contraires au règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) », a soutenu la marine américaine dans un communiqué.

 

Il y a deux semaines, des avions F-22 américains avaient intercepté quatre bombardiers et deux chasseurs russes Su-35 au large des côtes de l’Alaska, selon un communiqué du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord.

Par Le360 (avec MAP)

http://fr.le360.ma/monde/video-deux-navires-de-guerre-americain-et-russe-evitent-de-justesse-la-collision-washington-proteste-191909

http://fr.le360.ma/monde/video-deux-navires-de-guerre-americain-et-russe-evitent-de-justesse-la-collision-washington-proteste-191909

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicit

Mondialisation criminelle

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicite

Par Jérémy LACHARTRE, le 19 mai 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur en géopolitique de l’Institut Français de Géopolitique – Paris 8. Les travaux de Jérémy Lachartre ont porté sur l’analyse des stratégies des pouvoirs publics et des entreprises en matière de lutte contre la contrefaçon de marchandises. Il est l’auteur de plusieurs articles sur ce sujet.

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation », les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes – notamment maritimes – et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. Illustré de deux cartes.

CONSIDEREE par certains comme le trafic du XXIéme siècle [1], la contrefaçon de marchandises préoccupe par son efficacité à prospérer à l’échelle planétaire. Portant atteinte aux droits de propriété intellectuelle (DPI), le commerce du faux nuit à la capacité d’innovation, met en péril des industries qui font face à une concurrence déloyale, entraînant des pertes économiques pour les entreprises et les États. Outre les enjeux économiques, les experts et les entités institutionnelles mettent en garde contre une activité liée à la criminalité organisée, qui permet de mettre sur le marché des produits de consommation courante nuisibles pour la santé des consommateurs. Jouissant des outils de la mondialisation tels que le libre-échange, l’intensification de la sous-traitance internationale, le développement des transports, le phénomène profite également de la présence des frontières politiques. Celles-ci sont utilisées par les trafiquants-contrefacteurs pour profiter des avantages de la mondialisation économique en termes de différence de coût de production ou de fluidité du commerce international selon le cadre national. Cela leur permet de contourner aussi – et surtout – les contraintes, en bénéficiant des disparités législatives entourant le DPI, des inégalités de la réponse publique face à la contrefaçon selon les États, pour produire, acheminer et écouler des contrefaçons en quantité industrielle.

En quoi le territoire peut-il être ainsi un lieu de profitabilité pour le trafic de contrefaçon de marchandises ?

Cet article propose de mettre en lumière des territoires qui expliquent la prospérité de ce trafic illicite en raison de leurs rôles dans la mondialisation économique. Il s’agit également de considérer la présence de territoires qualifiés d’ « espaces de non-contrôle » sur lesquels l’autorité de l’État (et de ses institutions) est fragilisée notamment par des conflits armés, des phénomènes de corruption, ou encore l’omniprésence d’une influence criminelle. Cet article veut ainsi apporter quelques éléments de réflexion sur une « géographie de la contrefaçon » dont les dynamiques territoriales sont liées à l’évolution de la mondialisation et aux interventions limitées des services en charge de l’application de la loi sur le territoire.

I. La mondialisation économique : une aubaine pour le trafic de contrefaçons

Parmi les nombreux outils de la mondialisation économique, l’internationalisation des entreprises et la multiplication des sous-traitants à travers le monde permettent à la contrefaçon de marchandises de se développer. La progression des échanges mondiaux de marchandises conteneurisées est également à l’avantage d’un trafic qui s’immisce allègrement dans le flux croissant des produits licites. Malgré l’explosion du Fret express et postal, l’essor du Fret aérien et la progression des transports routiers et ferroviaires, la voie maritime – premier mode de transport international de marchandises – figure encore aujourd’hui comme un des moyens d’acheminement privilégié de la contrefaçon. Dans un contexte de compétitivité entre structures portuaires, des États en faveur du commerce mondial de marchandises participent à la diffusion de biens contrefaits à l’échelle du monde.

Pays de sous-traitance et leurs évolutions : vers l’éclatement de territoires à risques en matière de contrefaçon ?

On fait ici référence à « l’accélération sans précédent de la liberté de délocalisation des firmes dans l’espace mondial [2] ». Les stratégies de délocalisation ont accentué le « risque contrefaçon » dans certains pays de production dans lesquels les législations sont faibles ou contournables en matière de Propriété intellectuelle (PI). Principal fournisseur de produits manufacturés contrefaisants à l’échelle du monde, la République populaire de Chine demeure un exemple probant. Si de nombreuses unités de production de faux subsistent sur son territoire, celles-ci suivent les tendances de la délocalisation vers ses pays voisins. L’apparition de « pays satellites » résulte effectivement des moyens anti-contrefaçons mis en place par les autorités chinoises depuis une dizaine d’années, mais aussi (et surtout ?) d’une montée des coûts de production avec notamment une augmentation des salaires en Chine, ce qui revient pour les entreprises à délocaliser les usines au Cambodge, au Bangladesh, au Vietnam, au Myanmar, à Taiwan où le prix de revient est désormais plus avantageux. Ces pays de sous-traitance sont encore peu soucieux du phénomène de contrefaçon et du respect de la propriété intellectuelle : « Actuellement au Myanmar, la protection de DPI est quasi inexistante en réalité  [3] ». D’autres pays pourraient également devenir des Etats sensibles en matière de contrefaçon sur le continent Africain. Bénéficiant d’une main d’œuvre moins chère et d’une logistique peu coûteuse, des sociétés et usines de produits manufacturés chinoises s’implantent en Éthiopie, où les autorités locales sont encore très peu sensibilisées aux infractions des DPI. L’État chinois pourrait-il ainsi ne plus devenir le principal point noir de la contrefaçon dans les prochaines décennies ? Avec une très forte demande de brevets et d’enregistrements de marques ces dernières années, la Chine compte désormais parmi les pays les mieux classés en matière d’innovation et de création de marques à l’échelle mondiale [4]. Avec l’émergence d’une classe moyenne plus exigeante, la propriété intellectuelle et sa protection tendent à devenir des sujets de plus en plus préoccupants pour les décideurs politiques chinois. Néanmoins, l’existence de l’industrie de la contrefaçon est nécessaire, car elle permet de répondre à des enjeux sociaux. L’industrie du faux permet encore de sédentariser des populations rurales dans des provinces chinoises reculées, en proie à des difficultés économiques.

L’effet pervers d’une concurrence économique interétatique et d’une rivalité entre places portuaires 

Dans un système économique globalisé, le mot d’ordre est celui de la libre circulation des biens. L’une des conséquences importantes de ce processus de massification des échanges commerciaux est la création de gigantesques lieux de convergence de la marchandise qui permettent au commerce du faux de se développer et de se fondre dans le commerce des biens licites. La concurrence mondiale du commerce de marchandises offre des territoires favorables à la fraude. Des intérêts économiques et commerciaux supplantent l’objectif de lutter contre les trafics illicites et la contrefaçon. Au sein de l’Union européenne, des États membres ont des économies qui reposent sur le commerce – notamment portuaire – et adoptent une politique orientée vers la facilitation des échanges, sur la rapidité du dédouanement. Premier en Europe, le port de Rotterdam se livre à une féroce concurrence avec ceux d’Anvers, Hambourg ou Le Havre sur la façade « Northern Range », ou encore avec le Port du Pirée en Méditerranée. De nombreux investissements ont été réalisés pour agrandir la capacité et la performance du port dans un secteur considéré comme une priorité nationale.

Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires…

C’est dans ce contexte de concurrence que certains États sont moins enclins à vouloir faire des contrôles qui entraveraient la fluidité du trafic de marchandises : « Les douanes du Benelux et notamment celle des Pays-Bas sont souvent mises en cause par leurs partenaires européens dans leurs capacités à contrôler les flux de marchandises qui transitent par leurs ports et leurs aéroports. Le phénomène de concurrence entre le port d’Anvers et celui de Rotterdam pour la captation de parts de marché a conduit à la baisse du nombre et de l’efficacité des contrôles  [5] ». Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires [6]. Pour ces États, il s’agit de capter des flux de marchandises malgré d’éventuelles contraintes liées aux recommandations et directives européennes [7]. Selon François Lafarge, professeur en droit public, « des États membres comme les Pays-Bas et la Belgique ont essayé et en partie réussi, à jouer sur l’environnement juridique en utilisant les marges de droit qui leur restent  [8] ». Les États membres concernés ont depuis longtemps capitalisé sur des positions géographiques privilégiées et continuent de le faire avec des investissements économiques importants. Cette concurrence entre places fortes de l’activité du commerce portuaire ne favorise pas les contrôles, et in fine la lutte contre la contrefaçon.

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d'un trafic illicite
Carte 1. Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ?
Cliquer sur la vignette pour voir en grand format la carte « Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ? » Réalisation Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Fluctuation des « Shipping lignes » : des routes de la contrefaçon en constante évolution ?

Pour l’acheminement de biens contrefaits, les contrefacteurs utilisent bien volontiers un procédé lié à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges de marchandises : « rupture de charge » ou technique de « l’acheminement indirect » [9]. Plusieurs territoires servent en effet de lieux de transit pour les marchandises avant d’être expédiées vers la destination finale. Cette technique permet de casser les routes de la contrefaçon dans l’optique de rendre opaque l’origine de la marchandise. De plus, avec l’émergence de nouveaux hubs [10], les routes du commerce de marchandises changent et celles de la contrefaçon évoluent. On pourrait ainsi traiter de la géopolitique du trafic maritime avec les lignes maritimes qui bougent selon les achats ou les rachats des compagnies d’infrastructures portuaires. La concurrence entre compagnies maritimes – sur fond de rivalités interétatiques – modifie en effet les shipping lignes dans une situation de « guerre tarifaire ». À titre d’exemple, le port de Djibouti et celui de Berbera font l’objet d’un jeu de concurrence entre les Emirats Arabes Unis (EAU) et la République Populaire de Chine pour s’emparer de la – stratégique – côte Est de l’Afrique. La première action concrète remonte à mai 2016, lorsqu’un contrat a été signé entre le géant de l’industrie portuaire Dubaï Ports World et l’Etat autoproclamé du Somaliland. Il s’agit d’investir 400 millions de dollars en trente ans pour développer le port [11]. Spécialisé dans l’export de bétails vers les pays du Golfe, le port de Berbera peut, étant donné sa position stratégique, devenir un hub et une porte d’entrée du commerce de marchandises sur cette façade maritime. L’émergence de Berbera pourrait ainsi concurrencer les infrastructures portuaires de Djibouti qui a très largement bénéficié d’investissement chinois. C’est en tout cas une volonté du Somaliland et de l’Éthiopie dans l’optique de voir une seconde porte d’entrée de la marchandise. Enjeu économique du pays, le port de Berbera – notamment sous l’emprise d’une organisation locale et clanique bien présente depuis longtemps – peut ainsi être à l’avenir une zone à risques pour le transit de la marchandise contrefaisante. En Afrique centrale, d’autres projets d’investissements sur des ports en eaux profondes (rénovation du Port d’Owendo au Gabon, projet d’investissement sur le port de Banana en RDC etc.) pourraient également jouer sur les shipping lignes, ce qui influerait sur de potentielles routes de la contrefaçon.

Ainsi les « nouveaux » pays de délocalisation sont des territoires à risques pour la contrefaçon, tout comme les pays qui – en général – mettent en avant le commerce international dans un contexte de concurrence commerciale entre entités étatiques. Reflet d’une tendance à la globalisation économique, l’essor des zones franches à travers le monde requiert également une attention bien particulière. Comme on le verra par la suite, ces territoires en faveur du commerce mondial de marchandises font partie des espaces qualifiés de « non-contrôle », participant à la prospérité du trafic de contrefaçons.

II. Des « espaces de non-contrôle », des lieux de profitabilité pour le trafic de contrefaçon ?

Peu propices à l’intervention des services en charge du contrôle des marchandises, les territoires ici nommés « espaces de non-contrôle » sont tous favorables aux trafics illicites en général, produits contrefaits compris. Ce terme englobe volontairement des territoires aux caractéristiques différentes (« zones grises », zones franches portuaires), mais ils ont un dénominateur commun : celui d’échapper – totalement ou en partie – à la compétence des acteurs publics chargés de la veille, des contrôles et de l’action répressive au niveau territorial.

Le concept des « zones grises » et « zones blanches » : l’intérêt d’une gouvernance faible (ou complice) en faveur de la contrefaçon

Mis en lumière par l’académicien Jean-Christophe Rufin au début des années 1990, le concept de « zone grise » faisait référence à des espaces géographiques qui deviennent des états de non-droit [12]. Ces espaces représentent « des régions devenues inaccessibles et hostiles à toute pénétration (…), (dans lesquelles) aucun gouvernement n’est en mesure de contrôler la situation ou de faire appliquer les règles minimales du droit [13] ». Encore aujourd’hui en proie à des discussions quant à sa réelle définition [14], cette notion concerne ici des territoires qui échappent à l’emprise (totale ou partielle) des entités étatiques et à leurs services en charge de l’application de la loi sur un espace géographiquement délimité. Ces territoires seraient notamment en prise avec une influence criminelle, permettant le développement des activités illégales et des trafics illicites en général : « Pour le crime organisé, le territoire est un lieu de production, de stockage, de transit, de distribution, bref de trafic qu’il doit impérativement contrôler et « vassaliser » afin de permettre à son activité de s’épanouir, sans être gênée par les forces de l’ordre et les concurrents potentiels. Sans un ancrage territorial fort, les organisations criminelles (ou insurrectionnelles) ne peuvent exercer leur « commerce » en toute liberté, ou presque » [15]. Ceci étant dit, une concentration des activités criminelles sur un territoire ne fait pas forcément de lui une zone grise. Les organisations criminelles ne sont pas toutes « destructrices » de l’État sur lequel elles font leurs activités. Parfois, elles ont même besoin de l’entité étatique et d’une certaine stabilité économique et politique pour développer des activités illicites, voire s’immiscer dans l’économie légale [16]. Pourtant, la présence de l’Etat et le respect du droit national (ou international) peuvent diminuer, laissant la place au délitement des autorités publiques, à l’isolement économique et juridique de la zone, avec un accroissement de la violence et des activités illégales. Dans un rapport de l’organisation Waito, certaines de ces zones grises jouent un rôle dans le trafic de contrefaçon [17]. Il en va ainsi de sous-ensembles ou d’Etats candidats à l’Union européenne. Le territoire de Herceg-Bosna [18]est cité tout comme la République Srpska [19] et le Monténégro, dans lesquels les autorités locales participeraient directement à différents trafics illicites en lien avec la sphère mafieuse. L’Albanie – également candidate à l’Union européenne – serait aussi un territoire à risques tout comme la Transnistrie, république auto-proclamée située entre la Moldavie et l’Ukraine, deux Etats officieusement candidats à l’UE mais sans en avoir le statut. Des territoires en situation de conflits armés – comme la Lybie – influent également sur le trafic [20]. L’opération « Gryphon » de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) a permis de souligner l’importance des zones instables (Afghanistan, Ukraine et la Syrie) comme points de livraisons de cigarettes illicites (contrebande et contrefaçon). Les conteneurs arrivant sur ces territoires sont difficilement traçables, avec des contrôles douaniers « temporairement désorganisés » [21]. Les trafiquants profitent de ces territoires où la gouvernance est considérée comme faible, avec une forte présence de réseaux criminels organisés ou terroristes [22]. De même, on évoque le rôle joué de « zones blanches », celles-ci seraient des territoires stratégiques qui ne figureraient pas sur la carte [23]. Selon les chercheurs Franck Guarnieri et Eric Przyswa, ces « territoires fantômes » interviendraient dans le trafic de contrefaçon de médicaments, avec l’implication directe de l’armée chinoise ou russe. Si ces informations ne peuvent pas être complètement validées comme nous le rappelle Franck Guarnieri, ce concept est pertinent car plusieurs zones industrielles, notamment en Chine, sont considérées comme des « zones de non droit, dangereuses et difficilement accessibles ».

La face obscure des zones franches et portuaires

Les zones franches sont également des territoires défavorables aux contrôles (pertinents) de la marchandise. Outils de la mondialisation économique, ces « Free zone » sont des espaces délimités favorisant une réglementation souple, un régime fiscal allégé et un faible coût pour les opérateurs économiques. Ces zones ne bénéficient pas seulement aux activités légales et sont même devenues un véritable problème car les contrôles y sont en réalité très limités. Représentant de l’association « Business Action to stop counterfeiting and piracy » (BASCAP), Jeffrey Hardy estime que « la prolifération des zones franches s’accompagne d’une vulnérabilité accrue à toute une série de délits, commis par des criminels qui tirent profit de la surveillance plus lâche, d’un régime de contrôles douaniers plus souple et du manque de transparence qui y prévaut » [24]. Certaines de ces zones franches sont spécialisées dans la diffusion de biens contrefaits, en jouant le rôle de plaque-tournante, comme Jebel Ali à Dubaï, Tanger Med au Maroc ou Hong-Kong. Pour l’ancien coordinateur de la lutte anti-contrefaçon à l’OMD, Christophe Zimmermann, « ce qui dérange le plus ce sont les ports francs. Aucune organisation, ni administration ne peut contrôler ces zones franches. Les conteneurs peuvent entrer, être déchargés, puis rechargés avec n’importe quoi. Le « connaissement maritime » est alors changé plusieurs fois pour brouiller les pistes  ». Les contrefaçons sont ainsi importées dans ces zones franches par des cargaisons qui y sont blanchies en déguisant l’origine pour apposer la contrefaçon de marque. Les contrefaçons sont ensuite transformées et emballées comme des produits finis avant d’être exportées. À cela s’ajoute la présence d’organisations de type mafieuse installées dans les structures portuaires. La surveillance des trafics est pour le moins aléatoire du fait de phénomènes locaux de corruption. Les autorités portuaires et leurs personnels ne sont pas forcément disposés aux contrôles dans leur zone.

Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille.

Lors de son enquête de terrain, le gendarme et docteur en Géopolitique Jean-Charles Antoine s’est confronté à des difficultés pour pénétrer les milieux des docks dans les ports européens [25]. Les opérations de chargement et déchargement des cargaisons, qu’elles soient en transit ou non, sont strictement interdites aux personnes étrangères au port. Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille. Si peu de saisie se font dans ce port, c’est en partie à cause de « certaines organisations syndicales qui ont le monopole du recrutement des dockers, qui contrôlent le régime de travail, leurs horaires et qui assurent des prélèvements libératoires sur les marchandises, qu’elles soient vraies ou fausses pour nourrir la caisse légale ou occulte, surtout occulte de ces organisations quasi-mafieuse  [26] ». Dans ces zones portuaires, les bonnes conditions ne sont pas requises pour un contrôle efficace de la marchandise. Les conteneurs suspects ne sont pas exposés lors des interventions douanières et le travail « en toute discrétion » est quasi-impossible. Un système « de type mafieux » de la gestion de certains ports en serait la cause.

Diploweb.com : De même que la prospérité des « paradis fiscaux »-territoires de dissimulation fiscale interroge sur la volonté des Etats les plus puissants de la réduire, l’essor de la contrefaçon de marchandises questionne sur le manque de moyens alloués à la lutte contre cette forme de criminalité, notamment dans l’espace maritime. Sans parler de la criminalité financière dite « en col blanc ». Quelles sont les parts de l’ignorance, de l’incapacité et celle de la complicité ? Le moment est-il venu d’arrêter de « faire semblant  » ?

Autres « espaces de non-contrôle », les marchés considérés comme « fermés » à toutes intrusions des services de sécurité. À titre d’exemple, le marché de Sankar-Yaaré, situé dans le centre de Ouagadougou au Burkina Faso, est un lieu sensible pour le trafic de faux médicaments avec la présence de grossistes et semi-grossistes. Pour un agent de la force publique, il est difficile d’accéder ou du moins d’opérer dans certains marchés. Les services en charge du contrôle se font lyncher par les commerçants et leurs vies sont véritablement menacées. Ainsi, quelle que soit l’échelle étudiée, ces territoires aux caractéristiques parfois bien différentes contribuent au développement de la contrefaçon de marchandises.

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Carte 2. Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ?
Cliquer sur la vignette pour agrandir la carte « Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ? » Réalisation : Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Conclusion

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation » du criminologue Xavier Raufer, les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange [27]. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes ou traditionnels et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. L’insuffisance des dispositifs de contrôle explique la présence de territoires propices au phénomène, dans lesquels des considérations économiques prévalent sur les enjeux sécuritaires. Par ailleurs, l’épanouissement de la contrefaçon réside dans l’inertie des pouvoirs publics à combattre les illégalités, incapables de faire appliquer les lois sur certaines zones de son territoire et ce, que ce soit volontaire ou non. Ces espaces de profitabilité, de par leurs caractéristiques, contribuent à l’essor d’un trafic dont la géographie est mouvante. Le phénomène s’adapte et évolue selon les spécificités territoriales qu’elles soient politiques, sociaux-économiques ou encore culturelles. Le fondement économique d’un pays, l’environnement politique, la fragilité de l’État de droit, les inégalités de richesse, les phénomènes de corruption, l’ancrage criminel, ou encore la vision consumériste sont autant de critères qui conditionnent géographiquement l’implantation des usines de faux, la distribution et de la vente de contrefaçon de marchandises. Opportunistes, les trafiquants savent très bien profiter des failles, et s’adaptent très rapidement aux contextes qu’ils soient locaux, nationaux ou internationaux. En insistant sur la notion de territorialité, le sujet de la contrefaçon de marchandises permet ainsi de contribuer à une réflexion plus large et conceptuelle d’une géographie de l’illégal [28].

Copyright Mai 2019-Lachartre/Diploweb.com



Bibliographie :

Cattaruzza (A.), 2012, « Zones grises », interstices durables de la carte politique ? Relecture critique d’un concept géopolitique », Risque et conflits, Bulletin de l’Association de Géographes français.

Champeyrache (C.), 2009, « Mafia et économie légale : pillage et razzia »,Hérodote, vol. 134, no. 3, pp. 125-137.

Lachartre (J.), 2018, « La contrefaçon de marchandises et ses territoires : modalités et enjeux d’une lutte contre un trafic illicite », Thèse en Géopolitique, CRAG/IFG, Université Paris 8.

Lachartre (J.), 2016, « Contrefaçons, ciblage et contrôle à l’heure de la mondialisation : « Trouver l’aiguille dans une botte de foin ». Cahiers de la Sécurité et de la Justice, Revue de l’INHESJ N°35-36.

Minassian (G.), « Zones grises. Quand les Etats perdent le contrôle  », Biblis, 2018.

Pascallon (P.) (Sous la direction), 2006, « Les zones grises dans le monde d’aujourd’hui : le non-droit gangrène-t-il la planète ? » ; L’Harmattan.

Raufer (X.), 2013, « Géopolitique de la mondialisation criminelle : La face obscure de la mondialisation », Puf.

https://www.diploweb.com/La-contrefacon-de-marchandises-et-le-role-des-territoires-la-geographie-mouvante-d-un-trafic.html

Nouvel incident Chine-É.-U. en mer de Chine méridionale

Publié le 20 mai 2019 à 08h20 | Mis à jour à 08h20

Nouvel incident Chine-É.-U. en mer de Chine méridionale

Des unités navales et aériennes de l'armée chinoise... (PHOTO ARCHIVES U.S. NAVY/REUTERS)

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Des unités navales et aériennes de l’armée chinoise ont donné l’ordre au contre-torpilleur américain Preble de s’éloigner après qu’il eut approché le récif de Scarborough

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Pékin

Les marines chinoise et américaine se sont mesurées lundi pour la deuxième fois en l’espace de deux semaines en mer de Chine méridionale, Pékin protestant contre la présence d’un navire de guerre de Washington.

Des unités navales et aériennes de l’armée chinoise ont donné l’ordre au contre-torpilleur américain Preble de s’éloigner après qu’il eut approché le récif de Scarborough (appelé « Huangyan » en mandarin), a rapporté un porte-parole militaire sur le site du ministère chinois de la Défense.

Scarborough, un écueil situé à 230 km des Philippines, est revendiqué par Pékin, mais aussi par les Philippines et Taïwan.

« Cette action des États-Unis met en danger la sécurité des navires et des militaires tant chinois qu’américains et compromet la souveraineté de la Chine ainsi que sa sûreté », a dénoncé le porte-parole, Li Huamin. « Nous faisons part de notre ferme opposition ».

L’US Navy conduit régulièrement des opérations baptisées « liberté de navigation » en mer de Chine méridionale afin de tenir tête à Pékin qui y revendique la quasi-totalité des îles et récifs face à ses voisins.

Les deux dernières opérations en date surviennent alors que la guerre commerciale entre les deux pays est repartie de plus belle début mai, le président américain Donald Trump ayant augmenté les droits de douane sur de nombreux produits chinois. Pékin a annoncé des représailles de même nature.

D’autres gouvernements (Vietnam, Brunei, Malaisie) revendiquent d’autres secteurs de mer de Chine méridionale.

https://www.lapresse.ca/international/asie-et-oceanie/201905/20/01-5226787-nouvel-incident-chine-e-u-en-mer-de-chine-meridionale.php

La Chine s’oppose à la navigation des navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale

La Chine s’oppose à la navigation des navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale © Chine Nouvelle (Xinhua), Le 06/05/2019 23:03 La Chine a exprimé lundi son profond mécontentement et son opposition résolue concernant la navigation de deux navires de guerre américains près des îles chinoises en mer de Chine méridionale. Le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Geng Shuang, a déclaré que deux navires de guerre américains étaient entrés dans les eaux voisines des îles chinoises en mer de Chine méridionale sans l’autorisation du gouvernement chinois. La marine chinoise a identifié et contrôlé les navires de guerre américains et les a exhortés à partir conformément au droit. « Les mouvements pertinents de navires de guerre américains ont violé la souveraineté de la Chine et ont porté atteinte à la paix, à la sécurité et au maintien de l’ordre dans les zones maritimes concernées », a déclaré M. Geng. De nos jours, grâce aux efforts conjoints de la Chine et des pays de l’ASEAN, la situation en mer de Chine méridionale s’est stabilisée et s’améliore. La Chine exhorte les Etats-Unis à mettre fin à ces actes de provocation, à respecter la souveraineté et les intérêts en matière de sécurité de la Chine, ainsi qu’à respecter les efforts des pays régionaux pour maintenir la paix et la stabilité en mer de Chine méridionale, a-t-il indiqué. La Chine continuera à prendre toutes les mesures nécessaires pour préserver la souveraineté et la sécurité nationales et maintenir la paix et la stabilité en mer de Chine méridionale, a-t-il ajouté.

https://chine.in/actualite/cn/oppose-navigation-des-navires-guerre_119082.html

L’USS Abraham Lincoln (CVN72) En Route Vers Le Golfe

Analysis

L’USS Abraham Lincoln (CVN72) En Route Vers Le Golfe

Le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN72) en transit au détroit de Gibraltar à l’entrée de la mer méditerranée le 19 avril 2019

La réthorique menaçante du conseiller à la sécurité nationale US, le très dogmatique John Bolton, ne coïncide pas avec les déclarations du Pentagone.

Le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN72) n’a pas encore atteint le golfe arabo-persique et se trouve actuellement dans les eaux territoriales italiennes où il participe à des exercices militaires avant de se rendre vers l’isthme de Suez, la mer rouge, la mer d’Oman puis le Golfe à partir du détroit d’Hormuz. Pour le Pentagone, son déploiement dans le Golfe était programmé depuis un certain temps.

Il n’y a actuellement aucun groupe aéronaval US dans le Golfe ou près des eaux territoriales iraniennes.

John Bolton avait déclaré le contraire en menaçant la République islamique d’Iran, laquelle selon lui se prépare à lancer des attaques contre des forces ou du moins des intérêts américains dans la région.

Des bombardiers stratégiques US sont déjà positionnés dans un pays du Golfe en attendant l’arrivée du groupe aéronaval US du porte-avions USS Abraham Lincoln. En parallèle, l’administration Trump a décidé de garder le porte-avions géant USS Harry Truman, un bâtiment de 100 000 tonnes alors que le développement d’armes suceptibles de détruire des portes-avions par certains pays est parvenu à un stade très avancé.

Est-ce que cet avatar de la diplomatie de la canonnière fonctionne encore dans le monde de 2019 où de nombreux analystes estiment que le porte-avions risque de connaitre le même sort réservé au cuirassé à la fin de la seconde guerre mondiale ?

La marine de guerre iranienne est majoritairement asymétrique et ne dispose que des capacités d’une force de gardes-côtes. Elle utilise surtout une kyrielle d’embarcations furtives et rapides, dotées de missiles anti-navires. Cependant la principale menace est celle de missiles balistiques à guidage de haute précision. Une menace contre laquelle le système Aegis ou les autres systèmes de protection des portes-avions ne peuvent parer à 100 %.

https://strategika51.org/archives/62832

Incident naval entre la France et la Chine

Incident naval entre la France et la Chine

 Incident naval entre la France et la Chine

L’incident naval entre la France et la Chine remonte à début avril et n’en finissent pas de faire réagir. Le 7 avril, la marine chinoise a intercepté un navire de guerre français dans le détroit de Taïwan, une zone géopolitique sensible, qui sépare la Chine continentale de l’île de Taïwan, revendiquée par Pékin.

Le ministère chinois de la Défense a remis une protestation solennelle à Paris, au motif que le navire de guerre a pénétré dans « les eaux territoriales chinoises » sans autorisation. La Chine considère Taïwan comme une partie de son territoire.

Jeudi un membre de l’entourage de la ministre française des Armées Florence Parly a déclaré que La France « réaffirme son attachement à la liberté de navigation, conformément au droit de la mer ». La Marine nationale française « transite en moyenne une fois par an dans le détroit de Taïwan, sans incident ni réaction », a précisé la même source, révélant que Français et Chinois étaient « en contact étroit » sur cette affaire.

https://fr.euronews.com/2019/04/25/incident-naval-entre-la-france-et-la-chine?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3a+euronews%2ffr%2fnews+(euronews+-+news+-+fr)