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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

Par Julien LEBEL, le 17 mars 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur de l’Institut Français de Géopolitique (IFG), Université Paris 8. Géographe, cartographe, expert en géopolitique et transport aérien civil

Le transport aérien est un secteur clé de la mondialisation. Chacun connaît la concurrence entre Boeing et Airbus. En revanche, nous manquons souvent d’informations précises sur la montée en puissance des pays émergents dans ce secteur. Julien Lebel démontre brillamment que la Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers. Illustré de trois cartes inédites.

ALORS QUE la Chine constitue un marché incontournable pour les différents acteurs de l’aérien (transporteurs opérant un réseau mondial, ou encore constructeurs aéronautiques), les compagnies aériennes chinoises poursuivent l’extension de leur réseau international, tant depuis les grandes métropoles (Pékin, Shanghai, Canton), que des villes de moindre envergure, à l’image de Xi’an, Fuzhou, ou encore Chongqing. Le pays abrite, en effet, de nombreux opérateurs qui s’avèrent liés les uns aux autres et entretiennent des liens étroits avec les autorités.

Ces dernières organisent le secteur aérien national et pilotent son développement afin d’assurer la projection de l’influence chinoise à l’échelle internationale, tant sur les plans culturels, économiques, que politiques. Quelle est la stratégie mise en œuvre par le gouvernement chinois en matière de transport aérien et comment s’articule l’expansion des compagnies nationales avec les ambitions portées par un puissant acteur politique sur la scène diplomatique et économique mondiale ?

I. Un essor continu du trafic aérien

La région Asie Pacifique constitue depuis 2011 la zone qui enregistre le plus grand nombre de passagers aériens, après avoir devancé l’Europe puis l’Amérique du Nord [1]. Cela s’explique notamment par la croissance du trafic aérien en Chine qui s’avère être de loin le marché le plus important de la région. Les autorités chinoises ont engagé depuis plusieurs années une stratégie ambitieuse en matière de transport aérien afin de développer les canaux de communication et stimuler les échanges avec différents pays tiers. L’Agence internationale du transport aérien (IATA) [2] indiquait d’ailleurs dans une étude publiée en 2017 que le nombre de passagers aériens voyageant depuis/vers/à l’intérieur de la Chine devrait dépasser le trafic enregistré aux Etats-Unis autour de 2022 [3], avec plus de 750 millions de voyageurs annuels.

Au-delà de la forte croissance démographique du pays qui peut aisément expliquer une telle dynamique, cette dernière illustre également la volonté des autorités chinoises de renforcer leur position sur la scène internationale. Alors que le pays mène dans les années 1990 une stratégie visant à promouvoir les exportations nationales, le développement des liaisons aériennes reliant la Chine aux autres Etats est de fait apparu comme une nécessité [4]. Le gouvernement chinois entreprend en 2002 une réorganisation du secteur aérien – notamment à travers le développement de trois grands groupes publics qui subsistent encore en 2019 : Air China, China Eastern et China Southern – visant à renforcer les compagnies locales face aux concurrents internationaux, tout en s’adaptant à l’essor du trafic domestique.

C’est également au cours des années 2000 que le gouvernement se concentre sur le développement des hubs de Pékin, Shanghai et Canton, apparaissant aujourd’hui comme de véritables plateformes internationales illustrant la forte croissance des trois grands groupes aériens basés respectivement dans chacune de ces villes [5]. Par ailleurs, la compagnie privée Hainan Airlines – créée en 1993 sur l’île éponyme – développe également ses vols long-courriers, tout particulièrement en lançant des liaisons internationales au départ de Pékin, mais aussi depuis les villes « secondaires » chinoises.

Il est intéressant de souligner que les autorités chinoises s’intéressent au concept de soft power [6] peu de temps après son apparition dans l’ouvrage de J. Nye en 1991 [7] et découvrent un outil idéal pour étendre l’influence de la Chine à l’échelle régionale tout en cherchant à convaincre les Etats voisins des intentions pacifiques du pays. Le concept de soft power correspond pleinement aux ambitions portées par la Chine à travers différentes initiatives, à savoir le développement des échanges économiques, un certain soutien au rayonnement culturel du pays – notamment à travers l’expansion des instituts Confucius dans le monde (tout en restant rattachés au ministère de l’Education) pour assurer la promotion de la langue chinoise, ou encore la croissance des échanges universitaires –, ainsi que la mise en œuvre d’une diplomatie moins regardante sur la situation interne des partenaires que les Etats occidentaux (ces derniers peuvent en effet poser des conditions en matière d’évolutions démocratiques notamment dans le cadre de leurs coopérations internationales) [8]. La Chine cherche ainsi à devenir un acteur incontournable sur la scène internationale afin de favoriser ses intérêts, ce qui passe par la mise en œuvre d’une large stratégie visant à générer du soft power dans les champs économique, culturel et diplomatique, tel que décrit ci-dessus.

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d'influence à l'international
Carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Les compagnies aériennes chinoises ont surtout développé leurs activités au départ des régions côtières où se concentre une large part de la population ainsi que d’importants centres industriels. Parallèlement, le pouvoir politique reste centralisé à Pékin qui se trouve également dans cette région, contrastant ainsi avec les zones occidentales moins développées. Un tel déséquilibre n’est cependant pas sans conséquences : alors que le trafic aérien se concentre autour des grandes plateformes orientales (Carte 1), des problèmes importants de congestion émergent, tandis que les inégalités entre la côte et les régions intérieures s’accroissent et constituent une menace pour la stabilité du régime. Il convient d’ailleurs de rappeler que des tensions subsistent dans certains territoires qui ont été annexés et se situent aux marges du pays (Tibet, ou encore Xinjiang notamment).

Dans un tel contexte, les villes chinoises de « deuxième rang » sont de plus en plus mises en avant grâce aux ambitions d’intégration au sein des réseaux de la mondialisation portées par certains gouvernements régionaux, avec le soutien du pouvoir central qui entend dans le même temps renforcer son contrôle sur l’ensemble du pays. Le transport aérien joue un rôle à part entière dans le cadre d’une telle dynamique, notamment à travers le développement de liaisons long-courriers au départ des aéroports chinois « régionaux », aussi bien opérées par des compagnies nationales que, dans une moindre mesure, des compagnies étrangères dont les Etats d’ancrage se voient octroyés des droits de trafic [9] vers ces mêmes aéroports. La compagnie finlandaise Finnair a notamment su en tirer parti en desservant Chongqing dès 2012, puis Xi’an l’année suivante, ce qui s’inscrivait dans le cadre de sa stratégie d’expansion sur les flux reliant l’Europe à l’Asie orientale, via son hub d’Helsinki.

Plus récemment, le gouvernement chinois canalise vers ces mêmes aéroports la croissance des compagnies du Golfe qui souhaitent développer leurs routes vers le pays, à l’image de la liaison opérée par Emirates Airline depuis 2016 et desservant les aéroports de Yinchuan et Zhengzhou. Il est d’ailleurs courant que les gouvernements régionaux apportent un appui financier aux compagnies aériennes qui opèrent de telles routes [10], permettant le maintien de liaisons qui ne pourraient pas être rentables sans un tel soutien. Ainsi, entre 2012 et 2017, le nombre d’aéroports de deuxième rang accueillant des services long-courriers a quasiment doublé à travers le pays.

Alors que les contraintes relatives à la délivrance d’un visa pour les ressortissants de nombreux pays constituaient un frein au développement des flux de passagers internationaux, et plus globalement à l’attractivité des aéroports du pays en tant que plateformes de transit pour les compagnies chinoises, le gouvernement a lancé depuis 2013 de nouvelles mesures permettant à de nombreux voyageurs internationaux d’effectuer un transit sans visa sur certains aéroports du pays et sous des conditions précises [11]. Le dispositif a été initialement développé à Shanghai puis à Pékin, avant d’être progressivement étendu à d’autres plateformes nationales.

Une telle stratégie ne manque d’ailleurs pas de fragiliser l’aéroport de Hong Kong qui constituait jusqu’à présent un hub historique dans la région, celui-ci s’étant en effet développé comme un pont entre la Chine continentale et l’international. Dans un tel contexte, la compagnie Cathay Pacific – basée sur un territoire où le gouvernement chinois entend accroître son influence – traverse d’importantes difficultés et se voit contrainte de revoir son modèle, notamment à travers un réajustement de son large réseau international, tant face à l’essor de puissants transporteurs chinois que celui des compagnies du Golfe (Emirates Airline, Qatar Airways) et de Turkish Airlines.

En dévoilant les ambitions en matière d’aérien portées par le 13ème Plan quinquennal couvrant la période 2016-2020, les autorités de l’aviation civile chinoises (CAAC) ont souligné dans leur communiqué la volonté du gouvernement de « renforcer le rôle stratégique du transport aérien afin d’accroître de façon continue sa contribution à l’économie nationale » [12]. Ainsi, les compagnies chinoises enregistrent un développement soutenu, s’inscrivant dans un contexte de croissance de la demande locale. D’importantes commandes d’aéronefs sont régulièrement conclues [13], tandis que de nombreuses compagnies « régionales » ont émergé et que le réseau aérien connectant la Chine au reste du monde se diversifie de façon notable [14].

Par ailleurs, la réalisation du premier vol opéré par un aéronef civil chinois construit par la société Comac (C919) en mai 2017 vient illustrer l’ambition portée par le pays qui entend devenir un acteur influent au sein du secteur aérien international. Les transporteurs chinois tendent d’ailleurs à s’inscrire de façon croissante en concurrence avec les compagnies du Golfe et Turkish Airlines, tout en constituant un vecteur stratégique pour le développement du soft power de leur pays d’ancrage.

II. La connectivité aérienne comme pilier des projets internationaux des autorités chinoises

La mise en œuvre de larges projets visant à renforcer la place de la Chine sur la scène internationale constitue un axe majeur de la stratégie portée par les autorités du pays. En révélant à l’automne 2013 le lancement d’une « nouvelle route de la soie »,Xi Jinping entend faire de l’initiative « One Belt One Road » (OBOR) un élément majeur du rayonnement du pays vers l’Asie du Sud, l’Afriquele Moyen-Orient et l’Europe, tout en renforçant l’influence du pays à l’échelle régionale. Le projet OBOR apparaît donc comme un pilier de la stratégie de Xi Jinping, tant en matière de politique étrangère (améliorer les relations diplomatiques, notamment avec les Etats voisins, et plus largement stimuler les coopérations internationales) que de soutien à l’économie nationale (favoriser le développement des régions chinoises, tout particulièrement le centre du pays et la province du Xinjiang, mais aussi soutenir les exportations).

Alors que le projet a dans un premier temps débouché sur la définition d’une route maritime et d’une route terrestre visant à stimuler les échanges commerciaux ainsi que des coopérations diverses avec les Etats se trouvant sur leur tracé, l’initiative OBOR tend aussi à renforcer la connectivité de la Chine, notamment en facilitant les contacts « people-to-people » [15]. La diaspora chinoise constitue ici un soutien important pour le développement des canaux de communication, celle-ci entretenant souvent des liens familiaux, économiques et culturels avec la Chine continentale. En s’appuyant sur l’expansion de différents réseaux (rail, routes, aérien, oléoducs, ports, télécommunications, etc.), le projet OBOR – qui représente des investissements de plusieurs dizaines de milliards de dollars [16] – apparaît comme un moyen de soft power évident pour les autorités chinoises.

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Carte du développement des compagnies aériennes chinoises
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte du développement des compagnies aériennes chinoises réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le transport aérien n’a que progressivement été intégré au projet OBOR, sur lequel les compagnies aériennes nationales s’appuient désormais pour ouvrir de nouvelles escales (Carte 2). Ainsi, on pourra souligner l’arrivée de China Southern à Nairobi en août 2015, venant compléter la route maritime chinoise atteignant le Kenya par le port de Mombasa [17]. Le lancement de vols opérés par Hainan Airlines vers Prague en septembre 2015 [18], mais aussi Air China vers Athènes en septembre 2017, s’inscrit également dans un contexte similaire. De façon globale, la dynamique d’expansion des compagnies chinoises, à travers l’évolution de leur réseau, illustre les ambitions du gouvernement qui souhaite renforcer l’influence de la Chine sur la scène internationale en s’appuyant sur différents canaux de communication.

On peut d’ailleurs observer que les transporteurs du pays ont tout particulièrement concentré leur développement vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Océanie, offrant en 2017 davantage de fréquences depuis et vers la Chine que leurs homologues basés dans ces différentes régions. A l’inverse, le faible développement des compagnies chinoises en Afrique peut surprendre, compte tenu des nombreux investissements réalisés par le pays sur ce continent. Il faut dire que les flux touristiques restent très limités sur ces routes davantage à vocation affaires, tandis que les compagnies du Golfe sont très présentes sur l’axe Asie orientale-Afrique, avec un transit dans les émirats. Cela est d’ailleurs visible sur la carte 2 puisqu’entre la Chine et le Moyen-Orient, les compagnies tierces opèrent près de quatre fois plus de fréquences hebdomadaires que les transporteurs chinois, une exception au regard des flux connectant la Chine aux autres régions – sauf l’Afrique où le développement d’Ethiopian Airlines permet ici aussi de surpasser aisément la faible présence des compagnies chinoises, tel que décrit précédemment.

Ainsi, au-delà de l’espace régional où les transporteurs du pays opèrent de multiples liaisons depuis un nombre varié de villes chinoises, l’offre long-courrier au départ de la Chine a nettement progressé, tout particulièrement à travers le développement des compagnies nationales. L’Amérique du Sud reste à ce jour l’unique région non accessible par vol direct au départ de la Chine du fait de la distance géographique qui sépare ces deux espaces [19].

III. De puissantes compagnies nationales qui ont pleinement intégré les dynamiques du secteur aérien mondial, tout en restant contrôlées par les autorités

La Chine entend donc renforcer son influence à l’échelle mondiale et de nombreux Etats sont prêts à coopérer dans le cadre des projets portés par les autorités chinoises afin de tirer profit des opportunités économiques offertes par le pays. Pourtant, certains acteurs – tels que le Japon ou d’autres voisins asiatiques – restent méfiants quant aux ambitions des autorités chinoises. Les tensions concernant la présence et les revendications chinoises en Mer de Chine méridionale illustrent des désaccords importants avec certains Etats de la région, notamment en ce qui concerne la délimitation géographique des eaux territoriales pour chacun des pays concernés. Par ailleurs, les relations diplomatiques avec les Etats-Unis restent difficiles, tandis que les autorités chinoises sont régulièrement accusées par certains gouvernements tiers de sous-évaluer leur monnaie, ce qui affecterait les balances commerciales d’autres Etats.

A l’échelle du pays, le pouvoir s’avère être concentré entre les mains d’une élite régulièrement critiquée par les Etats occidentaux pour son faible engagement en matière de respect des libertés individuelles et des droits de l’homme de façon générale. Enfin, l’émergence des ambitions chinoises s’inscrit également dans un contexte où la question du changement climatique est davantage mise en avant, tandis que le pays est considéré comme le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre. Le soft power de la Chine s’avère donc limité auprès des opinions publiques internationales – à commencer par les Occidentaux –, même si de nombreux Etats souhaitent renforcer leurs coopérations avec un pays dont la croissance économique et le poids démographique suscitent un intérêt certain (échanges commerciaux, investissements, flux touristiques).

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Carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux
Cliquer sur la vignette pour agrandir cet carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux, réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le secteur aérien chinois s’organise actuellement autour de cinq compagnies (Carte 3) : les trois groupes détenus par l’Etat (Air China, China Eastern et China Southern), mais aussi Cathay Pacific (Swire Group, une société d’investissements privée et dont le siège se trouve au Royaume-Uni, en est le principal actionnaire, tandis qu’Air China détient également 30% des parts), ainsi que Hainan Airlines (détenue par HNA Group, une holding « privée » chinoise ayant investi dans différents secteurs à l’international). Les compagnies « régionales » chinoises les plus importantes s’avèrent, quant à elles, contrôlées par les cinq transporteurs cités plus haut, faisant ainsi de l’Etat chinois un acteur central du secteur aérien.

Ces différentes compagnies contribuent pleinement au développement du soft power du pays et entretiennent en parallèle de puissants partenariats avec des compagnies d’envergure mondiale qui constituent des piliers des trois grandes alliances du secteur. De telles coopérations apportent dans les faits des bénéfices réels pour les deux parties, à s’avoir un ancrage pour les compagnies chinoises aux côtés d’acteurs internationaux reconnus et basés dans des régions stratégiques au regard des ambitions portées par les autorités chinoises. En retour, les compagnies tierces peuvent accéder au marché continental chinois via leur partenariat avec les transporteurs du pays qui opèrent un large réseau domestique et régional.

C’est dans un tel contexte que des coopérations renforcées et des accords de joint-venture ont émergé, s’accompagnant parfois de liens capitalistiques, à l’image de l’entrée de China Eastern dans le capital du groupe Air France-KLM à hauteur de 10%, ainsi que de Delta Airlines au sein de China Eastern (3,55%) durant l’été 2017. Parallèlement, Qatar Airways est, quant à lui, entré à hauteur de 10% dans le capital de Cathay Pacific en novembre 2017, pouvant annoncer une refonte de la stratégie du transporteur basé à Hong Kong. L’initiative de Qatar Airways doit vraisemblablement être suivie de près par Air China qui détient également près de 30% du capital de Cathay Pacific depuis 2009. On notera aussi l’arrivée du transporteur qatari à hauteur de 5% dans le capital de China Southern en janvier 2019.

En annonçant sa sortie de l’alliance Skyteam début 2019, la compagnie China Southern est toutefois venue illustrer une certaine indépendance du secteur aérien chinois vis-à-vis des partenaires étrangers, à commencer par les compagnies européennes et américaines. Le transporteur n’a d’ailleurs pas hésité à signer en février 2019 un accord de coopération avec Emirates Airline. Ces dynamiques viennent donc illustrer une diversification des partenariats entretenus par les compagnies chinoises, ce qui pourrait potentiellement affaiblir la position des transporteurs européens et américains ayant précédemment développé des liens solides avec leurs homologues chinois.

Conclusion

La Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre en effet une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers.

Les autorités favorisent par ailleurs un développement des droits de trafic visant à rééquilibrer la distribution des flux aériens à travers le pays – en soutenant le développement des plateformes de deuxième rang – et permettre aux compagnies nationales d’étendre leur réseau mondial. En parallèle, l’implication des gouvernements régionaux dans le lancement de nouvelles liaisons aériennes, via l’octroi de subventions permettant l’exploitation de routes long-courriers, vient renforcer la visibilité du pays et constitue un appui efficace à l’expansion des compagnies chinoises. De fait, le contrôle de la connectivité aérienne s’apparente pour le gouvernement chinois à un outil stratégique qu’il utilise afin d’orienter et soutenir le développement de ses multiples partenariats et coopérations internationales, tout en renforçant sa position sur la scène diplomatique et économique mondiale.

La concurrence reste cependant indéniable face aux stratégies mises en œuvre par des pays tiers qui s’appuient également sur de larges compagnies aériennes, à l’image des émirats du Golfe ou encore de la Turquie. Par ailleurs, la Chine fait face à d’importants défis en matière de gestion du trafic au regard des perspectives de croissance du secteur aérien local et des problèmes de congestion de l’espace aérien qui existent déjà à travers le pays. Dans un tel contexte, les enjeux environnementaux méritent également d’être soulignés, tout particulièrement en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre liées à l’essor notable du trafic aérien dans certains pays, au premier rang desquels figure la Chine. Ainsi, le secteur aérien chinois a connu d’importantes transformations depuis les années 1990 et celles-ci vont être amenées à se poursuivre face à des défis qui se posent déjà.

Copyright Mars 2019-Lebel/Diploweb.com


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Encore plus

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Voici les compagnies et pays qui clouent au sol leurs Boeing 737 MAX

Voici les compagnies et pays qui clouent au sol leurs Boeing 737 MAX

AFP Publié le – Mis à jour le 

 

ENTREPRISELes États-Unis ont annoncé mercredi qu’ils clouaient au sol les Boeing 737 MAX 8 et 9, emboîtant le pas à de nombreux pays et compagnies aériennes ayant fermé leur espace aérien ou immobilisé leurs avions à la suite du crash d’un Boeing 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines, dimanche près d’Addis Abeba.

Ce crash est survenu un peu plus de quatre mois après un accident similaire d’un appareil de Lion Air en Indonésie et alors que quelque 370 appareils de la famille des Boeing 737 MAX, essentiellement dans sa version MAX 8, ont été livrés à ce stade.

Les pays qui interdisent leur espace aérien

Aux États-Unis :

Le président Donald Trump a annoncé mercredi « en urgence l’interdiction de tous les vols des 737 MAX 8 et 737 MAX 9 », au nom de « la sécurité des Américains et de tous les passagers ».

En Europe :

L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA, 32 Etats membres dont tous les pays de l’UE) a fermé mardi l’espace aérien européen aux Boeing 737 MAX 8 et MAX 9 qu’ils soient à destination, au départ, ou à l’intérieur de l’Union européenne.

La Serbie a banni les 737 MAX 8 et 9, l’Albanie tous les 737 MAX.

Ailleurs dans le monde :

Le Canada a banni mercredi de son espace aérien les 737 MAX 8 et MAX 9 « jusqu’à nouvel ordre », après avoir analysé « des données satellitaires qui suggèrent une similarité dans le profil du vol » des Boeing accidentés de Lion Air et d’Ethiopian. Air Canada exploite 24 appareils, WestJet 13.

L’Egypte, la Turquie, le Liban, le Vietnam, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, Singapour, les Emirats arabes unis et le Koweït ont interdit tous les Boeing 737 MAX dans leur espace aérien.

La Malaisie, le Chili, et la Guinée-Equatoriale ont fait de même pour les B-737 MAX 8 et le Panama et le Costa Rica pour les MAX 8 et 9.

La Namibie a fermé ses aéroports à toute la série des 737 MAX mais ne leur interdit pas de traverser son espace aérien.

Les pays qui suspendent les vols

La Chine :

La Chine a enjoint à ses compagnies aériennes de suspendre les vols des Boeing 737 Max 8. Un total de 76 Boeing de la famille 737 MAX ont été livrés à une dizaine de compagnies aériennes chinoises.

L’Indonésie :

L’Indonésie, dont la compagnie Lion Air a perdu un Boeing 737 MAX 8 le 29 octobre 2018 avec 189 personnes à son bord, a immobilisé lundi sa flotte de 11 Boeing 737 MAX 8.

Le Brésil :

Le régulateur du transport aérien a suspendu mercredi tout vol de 737 MAX 8. La seule compagnie du pays exploitant cet appareil, Gol, l’avait fait dès lundi.

Autres pays :

Oman a suspendu les opérations des cinq Boeing 737 MAX de la compagnie nationale Oman Air et interdit tout vol de 737 MAX de et à destination du sultanat, la Corée du Sud a requis l’immobilisation des deux appareils de la compagnie locale à bas prix Easter Jet.

La Mongolie a cloué au sol l’unique 737 MAX 8 du transporteur national Mongolian Airlines, et le Kazakhstan fait de même pour le seul MAX 8 de sa compagnie SCAT Airlines.

L’Inde a cloué mardi au sol les flottes de Boeing 737 MAX de ses compagnies Spicejet et Jet Airways.

Les compagnies qui immobilisent leurs avions

– Ethiopian Airlines a cloué au sol ses 4 Boeing 737 MAX 8 restants.

– Tuifly (Allemagne et Grande-Bretagne, 15 avions), flyDubai (Emirats arabes unis, 13), Gol (Brésil, 7), Aeromexico (Mexique, 6), LOT (Pologne, 5), Aerolineas Argentinas (Argentine, 5), Icelandair (Islande, 3), Comair (Afrique du Sud, 1), S7 (Russie, 2) et Cayman Airways (Iles Caïmans, 2) ont immobilisé leurs Boeing 737 MAX 8.

– Norwegian Air Shuttle (Norvège, 18 avions) et Turkish Airlines (Turquie, 12) avaient immobilisé leurs Boeing 737 MAX avant que leur autorité de sécurité aérienne ne le leur impose.

Reports de commandes et demandes de réparations

La compagnie indonésienne Lion Air a annoncé mardi le report de la réception d’une commande de quatre Boeing 737 MAX.

Norwegian Air Shuttle a prévenu mercredi qu’elle allait « envoyer la facture » de l’immobilisation de ses 18 appareils à Boeing.

  • SPICEJET
  • AMERICAN AIRLINES GROUP
  • GOL LINHAS AERAS INTELIGENTES
  • BOEING
  • TURKISH AIRLINES – TURK HAVA YOLLARI AO
  • CHINA SOUTHERN AIRLINES
  • NORWEGIAN AIR SHUTTLE
  • JET AIRWAYS INDIA
  • GARUDA INDONESIA
  • AIR CANADA
  • WESTJET AIRLINES
AFP

L’Indonésie suspend l’utilisation de ses Boeing 737 Max 8 après le crash en Éthiopie

L’Indonésie suspend l’utilisation de ses Boeing 737 Max 8 après le crash en Éthiopie

© Chine Nouvelle (Xinhua), le 12/03/2019 01:03

L’Indonésie a suspendu les opérations de tous les Boeing 737 Max 8 utilisés par les compagnies aériennes du pays, a annoncé lundi le ministère indonésien des Transports.

Cette décision intervient après qu’un avion du même type, exploité par Ethiopian Airlines et à destination de Nairobi, la capitale du Kenya, se soit écrasé quelques minutes après son décollage dimanche, tuant la totalité des 157 personnes à bord, dont un ressortissant indonésien.

C’est le deuxième crash de ce nouvel appareil après celui de la compagnie indonésienne Lion Air, qui s’était écrasé en octobre dernier.

« Nous avons temporairement immobilisé les avions pour procéder à une inspection », a déclaré à Xinhua par téléphone le porte-parole du ministère indonésien des Transports, Hengki Angkasawan.

« Pour le moment, nous allons procéder à une inspection. Boeing nous a informés de certaines conclusions dans un communiqué. Nous inspecterons sur la base de ces constatations. Plus tard, si nous découvrons une violation, nous immobiliserons complètement les avions », a ajouté le porte-parole, qui n’a toutefois pas pu donner davantage de détails sur la durée de l’inspection.

L’Indonésie possède un total de 11 Boeing 737 Max exploités par deux transporteurs indonésiens, Lion Air et la compagnie d’Etat PT Garuda Indonesia, selon M. Hengki.

Crash en Éthiopie : l’enquête se poursuit, jour de deuil à Addis-Abeba et Nairobi

POLITIQUE

Crash en Éthiopie : l’enquête se poursuit, jour de deuil à Addis-Abeba et Nairobi

11 mars 2019 à 04h00 | Par Jeune Afrique avec AFP

L’enquête se poursuivait lundi pour déterminer pourquoi le Boeing 787 flambant neuf d’Ethiopian Airlines s’est écrasé dimanche au sud d’Addis-Abeba, faisant 157 morts, une tragédie marquée en Ethiopie par un jour de deuil national.

Le Kenya était lui doublement endeuillé: avec 32 ressortissants à bord, c’est le pays le plus touché par la tragédie, et Nairobi est par ailleurs le hub régional des Nations unies, qui ont été durement affectées par la catastrophe.

Le Programme des Nations unies pour l’Environnement (PNUE), qui a son siège dans la capitale kényane, ouvre lundi matin sa conférence annuelle qui réunit des centaines de délégués venus du monde entier. Nul doute que la tragédie sera dans toutes les têtes.

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Selon le directeur général de l’Organisation internationale pour les migrations (OIM), Antonio Vitorino, dix-neuf employés de l’ONU ont péri dans le crash. Parmi les victimes figurent au moins un membre du PNUE, un autre du Programme alimentaire mondiale (PAM) et plusieurs autres du Haut-commissariat de l’ONU pour les réfugiés (HCR).

Dès dimanche après-midi, des enquêteurs de l’Agence éthiopienne de l’aviation civile ont été à pied d’oeuvre sur les lieux du crash pour récolter le maximum de débris et d’indices et trouver les boîtes noires de l’appareil, ce qui n’a pas encore été fait, selon une source au sein de la compagnie. Ces enquêteurs devraient être prochainement rejoints par une équipe technique de Boeing.

Le PDG d’Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, a confirmé que l’enquête serait menée conjointement par des enquêteurs éthiopiens et américains. L’organisme américain chargé de la sécurité dans les transports (NTSB) a annoncé l’envoi d’une équipe d’inspecteurs chargés d’apporter leur aide dans l’enquête.

L’avion déjà en feu lorsqu’il s’écrase, selon un témoin

Le vol ET 302 avait décollé dimanche à 08H38 (05H38 GMT) d’Addis-Abeba et il a disparu des radars six minutes plus tard.

L’appareil, un Boeing 737-800 MAX livré courant 2018 à la compagnie, était piloté par Yared Getachew (8.000 heures de vol à son actif) et avait fait l’objet d’une maintenance le 4 février.

En s’écrasant, l’avion a creusé un impressionnant cratère, labourant la terre sur des dizaines de mètres de longueur. L’avion s’est désintégré à l’impact: on ne distinguait plus la forme de l’appareil mais seulement des morceaux de carlingue éparpillés.

Selon un témoin, Tegegn Dechasa, « l’avion était déjà en feu lorsqu’il s’est écrasé au sol », « l’avion était déjà en flammes à l’arrière juste avant le crash ».

« L’avion semblait vouloir tenter d’atterrir dans un champ à proximité mais il s’est écrasé avant de l’atteindre », a expliqué un autre témoin, Sisay Gemechu, un fermier.

Des victimes de différentes nationalités

Les victimes du crash étaient de 35 nationalités différentes, selon des chiffres provisoires de la compagnie. Celle-ci a notamment dénombré 32 Kényans, 18 Canadiens, neuf Ethiopiens, huit Italiens, huit Chinois, huit Américains, sept Français, sept Britanniques, six Égyptiens, cinq Allemands et quatre Indiens. Un passager voyageait avec un passeport onusien.

Les messages de condoléances aux victimes ont afflué toute la journée dimanche, du Premier ministre éthiopien au président kényan, de l’Union africaine au secrétaire général de l’ONU, en passant par le Premier ministre canadien et le président français Emmanuel Macron qui sera en visite officielle en Ethiopie mardi et mercredi puis au Kenya mercredi et jeudi.

Les détails concernant l’identité des passagers commençaient à émerger: un député slovaque, Anton Hrnko, a ainsi perdu son épouse et ses deux enfants. Parmi les huit Chinois décédés figuraient des touristes, des employés de sociétés et un membre du PNUE. Un architecte italien était aussi à bord.

La compagnie Ethiopian Airlines, détenue à 100% par l’Etat éthiopien, a connu une très forte expansion ces dernières années. Sa flotte compte plus de 100 appareils, ce qui en fait la plus importante en Afrique.

Le 29 octobre 2018, un Boeing 737-800 MAX appartenant à la compagnie indonésienne Lion Air s’était abîmé au large de l’Indonésie, faisant 189 morts. Une des boîtes noires avait pointé des problèmes d’indicateur de vitesse, un coup dur pour cet avion, version modernisée du best-seller 737.

 

Le crash d’un avion en Éthiopie fait 157 morts dont 7 Français

Le crash d’un avion en Éthiopie fait 157 morts dont 7 Français

Éthiopie: sept Français parmi les 157 victimes du crash d’un avion d’Ethiopian Airlines
Sept Français figurent parmi les victimes. L’avion s’est écrasé six minutes après le décollage, le vol reliait Addis-Abeba en Éthiopie à Nairobi au Kenya. La compagnie aérienne a confirmé qu’il n’y avait aucun survivant.
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EN IMAGES – Le vol reliait Addis-Abeba en Éthiopie à Nairobi au Kenya. L’avion s’est écrasé six minutes après le décollage. Au moins 35 nationalités étaient présentes à bord.

Un avion d’Ethiopian Airlines qui reliait Addis-Abeba (Éthiopie) à Nairobi (Kenya) s’est écrasé dimanche matin 10 mars avec ses 149 passagers et ses huit membres d’équipage. Parmi eux, sept Français. «Le PDG du groupe (…) a le regret de confirmer qu’il n’y a pas de survivant», a indiqué la compagnie dans un communiqué, accompagné d’une photo de Tewolde GebreMariam au milieu d’un cratère provoqué par le crash et parsemé d’effets personnels et de débris. L’avion, un Boeing 737-800 MAX, s’est écrasé près de Bishoftu, à 62 km au sud-est d’Addis-Abeba, six minutes après le décollage, alors que le pilote évoquait des «difficultés» et avait demandé à faire demi-tour. Le Boeing s’est désintégré et les débris sont en grande partie calcinés, a constaté un journaliste de Reuters.

Ethiopian Airlines

@flyethiopian

Accident Bulletin no. 2
Issued on march 10, 2019 at 01:46 PM

2 363 personnes parlent à ce sujet

Les 157 personnes à bord de l’appareil sont originaires de 35 pays. Il y avait 32 Kényans, 18 Canadiens, 9 Ethiopiens, 8 Italiens, 8 Chinois, 8 Américains, 7 Français, 7 Britanniques, 6 Egyptiens, 5 Néerlandais, 4 Indiens, 4 Slovaques, 3 Autrichiens, 3 Suédois, 3 Russes, 2 Marocains, 2 Espagnols, 2 Polonais, 2 Israéliens, un Belge, un Somalien, un Togolais, un Ougandais et un Nigérian. Un centre d’information des passagers et un numéro de téléphone ont été mis en place. À Paris, le Quai d’Orsay a dit chercher à «vérifier si des ressortissants français figurent parmi la liste des victimes», précisant «ne pas avoir d’informations définitives à ce stade».

» LIRE AUSSI – Crash en Ethiopie: les nationalités des victimes

«Terribles nouvelles», a déploré le premier ministre canadien Justin Trudeau (18 morts). Les États-Unis (8 morts) ont annoncé l’envoi d’enquêteurs.

Des membres de la Croix-Rouge participent aux recherches.

«Il est trop tôt pour avancer une cause de l’accident, et une enquête sera menée pour en trouver la cause», a déclaré le PDG d’Ethiopian Airlines Tewolde GebreMariam. «Le pilote a mentionné qu’il avait des difficultés et qu’il voulait rentrer» et «il a eu l’autorisation» de faire demi-tour et de repartir vers Addis Abeba, a-t-il ajouté. L’avion avait décollé ce dimanche matin de l’aéroport Bole d’Addis-Abeba. Six minutes plus tard, l’aéroport avait «perdu le contact» avec l’appareil. Le site suédois flightradar24, qui offre des informations en temps réel sur les vols, avai noté une «vitesse ascensionnelle instable après le décollage». Les conditions météorologiques étaient bonnes dimanche matin à Addis Abeba.

Inquiétude pour les proches des passagers à Nairobi.

«Le bureau du premier ministre, au nom du gouvernement et du peuple éthiopien, exprime ses plus profondes condoléances à ceux qui ont perdu ce matin des êtres chers lors du vol d’un Boeing 737 des Ethiopian Airlines à destination de Nairobi», a déclaré sur Twitter Abiy Ahmed, le premier ministre éthiopien.

Office of the Prime Minister – Ethiopia

@PMEthiopia

The Office of the PM, on behalf of the Government and people of Ethiopia, would like to express it’s deepest condolences to the families of those that have lost their loved ones on Ethiopian Airlines Boeing 737 on regular scheduled flight to Nairobi, Kenya this morning.

7 463 personnes parlent à ce sujet

Le chef de l’État français Emmanuel Macron a adressé ses condoléances aux familles des victimes. «J’adresse mes sincères condoléances aux familles et aux proches des victimes du vol d’Ethiopian Airlines, dont plusieurs étaient françaises. Je partage leur tristesse. La France se tient aux côtés des peuples kenyan et éthiopien et leur témoigne son entière solidarité», a-t-il écrit sur Twitter:

Emmanuel Macron

@EmmanuelMacron

J’adresse mes sincères condoléances aux familles et aux proches des victimes du vol d’Ethiopian Airlines, dont plusieurs étaient françaises. Je partage leur tristesse. La France se tient aux côtés des peuples kenyan et éthiopien et leur témoigne son entière solidarité.

342 personnes parlent à ce sujet

Ethiopian Airlines jouit pourtant d’une bonne réputation. Elle est classée à la 40e place (et 1re en Afrique) du classement Skytrax 2018 qui recense les 100 meilleures compagnies au monde. Son dernier accident, survenu à Beyrouth peu après un décollage, remontait à janvier 2010. Quatre-vingt-trois passagers et sept membres d’équipages avaient été tués.

L’avion qui s’est écrasé, un Boeing 737-800 MAX, dernier né de la gamme 737 du constructeur américain, est du même type que celui de la compagnie indonésienne Lion Air qui s’est abîmé en mer en octobre dernier, 13 minutes après avoir décollé de Jakarta, faisant 189 morts.

Les secouristes sont sur place.

Moscou: les États-Unis transfèrent des troupes et du matériel vers le Venezuela

un avion US transportant une aide humanitaire destinée au Venezuela

Moscou: les États-Unis transfèrent des troupes et du matériel vers le Venezuela

© AP Photo / Fernando Vergara
International

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Préparant une provocation au Venezuela, les États-Unis continuent de transférer des forces spéciales et du matériel militaire vers les frontières du pays, a indiqué la porte-parole de la diplomatie russe Maria Zakharova.

Lors d’un point de presse au ministère russe des Affaires étrangères, Maria Zakharova a confirmé que les États-Unis préparaient une provocation à grande échelle au Venezuela afin d’aider l’opposition à renverser le pouvoir légitimé dans le pays.

«Washington est en train de préparer une provocation et il le fait conformément à toutes les règles de la science militaire […]. Nous constatons le transfert de forces spéciales américaines et de matériels militaires plus près du Venezuela», a-t-elle déclaré.

Mme Zakharova a noté que cette provocation, préparée sous la couverture de livraison d’une aide humanitaire américaine au pays, avait pour but de donner un prétexte aux adversaires du pouvoir vénézuélien pour renverser le Président légitime Nicolas Maduro.

«Le déroulement des événements au Venezuela est arrivé à un point critique, tout le monde le comprend. Une dangereuse provocation à grande échelle est prévue pour le 23 février: conduit par Washington, le passage de la frontière vénézuélienne par un soi-disant convoi humanitaire risque de provoquer des affrontements entre partisans et opposants du gouvernement en exercice et donne un prétexte commode pour une action militaire visant à renverser le Président légitime», a ajouté la diplomate.

Livraison d’armes pour l’opposition vénézuélienne

Il n’est pas exclu, a poursuivi Mme Zakharova, que l’opposition vénézuélienne puisse recevoir par l’intermédiaire des États-Unis une importante quantité de matériels militaires en provenance d’un pays d’Europe orientale.

«Selon nos données, des sociétés américaines et leurs alliés de l’Otan envisagent l’achat d’un important lot d’armes et de munitions dans un pays d’Europe orientale en vue de leur transfert aux forces de l’opposition vénézuélienne. Nous parlons de mitrailleuses de gros calibre, de lance-grenades et de lance-roquettes, de systèmes de défense antiaérienne portatifs, de munitions pour armes légères et pour armes d’artillerie à diverses fins. Ceci amène à poser la question de savoir ce qui est entendu par la livraison d’une aide humanitaire», a-t-elle ajouté.

Et d’ajouter:

«Une piste ukrainienne peut être retrouvée dans cette histoire absolument laide. Selon nos informations, l’entreprise Antonov pourrait y être impliquée».

La diplomate a noté que la livraison des armes au Venezuela devrait être effectuée début mars en plusieurs lots à travers un pays voisin avec utilisation des avions de la société de transport international.

Rappelons que l’opposition vénézuélienne avait déclaré que des livraisons d’aide humanitaire en provenance des États-Unis seraient effectuées dans le pays à partir du 23 février. En réponse, Nicolas Maduro a annoncé que l’envoi de cette aide était un «show politique» et un «attrape-nigaud», et que le gouvernement l’empêcherait. Par la suite, les autorités ont fermé la frontière maritime avec les Petites Antilles.

Ce jeudi 21 février, le Président vénézuélien a également annoncé la fermeture de la frontière terrestre avec le Brésil. En outre, il n’a pas exclu la fermeture de la frontière entre le Venezuela et la Colombie.

La crise politique au Venezuela a éclaté quand l’opposant Juan Guaido, renvoyé le 22 janvier du poste de président de l’Assemblée nationale vénézuélienne sur décision de la Cour suprême, s’est autoproclamé le lendemain «Président en exercice du pays» et a prêté serment au cours d’une manifestation. Donald Trump l’a reconnu comme «Président par intérim».

Une quarantaine de pays, dont le Royaume-Uni et l’Allemagne, en ont fait de même. La France l’a également reconnu comme «Président en charge». Le Président Nicolas Maduro a qualifié Juan Guaido de pantin des États-Unis.

La Russie, la Chine, la Turquie et plusieurs autres pays ont, quant à eux, soutenu Nicolas Maduro en tant que Président légitime du Venezuela. Le Kremlin a qualifié la décision de certaines nations européennes d’«ingérence dans les affaires intérieures du Venezuela».

https://fr.sputniknews.com/international/201902221040120323-usa-mascou-troupes-venezuela/

 

Airbus arrête les frais avec l’A380 : les raisons d’un tragique destin

Airbus arrête les frais avec l’A380 : les raisons d’un tragique destin

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  1924  mots
(Crédits : Denis Sinyakov)
Douze ans seulement après l’entrée en service de l’A380, Airbus a décidé d’arrêter la production du géant des airs en 2021, faute de commandes suffisantes. Emirates a annulé 39 appareils pour acheter 40 A330neo et 30 A350-900. La compagnie du Golfe prendra encore livraison de 14 A380 d’ici à 2021.

Dix-neuf ans après son lancement industriel, et moins de douze ans après l’entrée en service de l’A380, la production du géant des airs européen va s’arrêter en 2021. Airbus l’a annoncé ce jeudi 14 février, peu avant la publication de ses résultats financiers 2018. Comme si le groupe européen, qui va changer de patron dans quelques semaines avec le remplacement de Tom Enders par Guillaume Faury, voulait tourner une page de son histoire avant d’entrer dans une nouvelle ère avec une nouvelle équipe de direction.

Pas d’accord sur les moteurs entre Emirates et Rolls-Royce

Annoncé il y a un an, le plan de sauvetage de l’A380, qui passait par une nouvelle commande d’Emirates, est tombé à l’eau. Faute d’accord avec le motoriste Rolls-Royce, la compagnie aérienne de Dubaï a remis en cause sa dernière commande portant sur 20 appareils fermes (et 16 options). Celle-là même qui, à défaut de commandes d’autres opérateurs, devait garantir à Airbus dix ans de production, certes au prix d’une cadence de production réduite à la portion congrue (6 avions par an), dans l’espoir, pendant cette période, d’engranger de nouveaux contrats et de lancer d’ici une dizaine d’année une nouvelle version équipée de nouveaux moteurs.

La compagnie de Dubai est même allée plus loin que l’annulation de cette commande de 20 appareils. Elle a annulé 19 autres A380, soit 39 appareils au total, faisant ainsi passer son carnet de commandes de 162 appareils à 123. Au cours des deux prochaines années, Emirates, qui exploite 109 appareils aujourd’hui, prendra livraison de 14 appareils d’ici à 2021. En contrepartie, la compagnie commande 40 A330neo et 30 A350-900.

« La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380. Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 », a déclaré Tom Enders, le président exécutif d’Airbus dans un communiqué.

Annulations en cascade

Cette annonce intervient après l’annulation ces dernières semaines de commandes de Hong Kong Airlines (10 avions) et de Qantas (8 appareils). La compagnie de Dubaï, qui n’est pas au mieux de sa forme, ne peut plus de se permettre d’exploiter autant d’avions moins performants que les très gros biréacteurs, privilégiés par ses concurrents.

Certes, officiellement, le programme ne s’arrête pas. Mais on voit mal comment il pourrait rebondir.

« Depuis 2013, nous n’avons pas signé de commandes d’A380 », a rappelé Tom Enders, ce jeudi en conférence de presse.

En dehors d’Emirates, il en reste officiellement 26 autres commandés par les deux société de leasing Amedeo (20 exemplaires) et Air Accord (3) et par All Nippon Airways (3 exemplaires). Personne ne se fait plus d’illusion. A part ANA qui prendra livraison de ses trois appareils cette année, les chances de voir Amedeo et Air Accord, deux acteurs obscurs, honorer leur commande sont extrêmement faibles, pour ne pas dire nulles.

Un flamboyant symbole, mais un échec commercial

L’avion qui devait révolutionner le marché du transport aérien mondial restera dans l’histoire comme un échec commercial, même s’il a joué un rôle important dans le succès d’Airbus depuis une vingtaine d’années. En détrônant le mythique B747, l’A380 a renforcé la crédibilité d’Airbus face à Boeing, ce qui lui a forcément été bien utile pour arracher des contrats pour d’autres types d’avions. Mais il n’a jamais connu le même succès que son rival aux 1.500 commandes depuis son entrée en service il y a 50 ans.

Avec 274 commandes nettes enregistrées (et même 241 en retirant les commandes d’Air Accord et Amedeo) depuis son lancement en 2000, l’A380 n’a jamais décollé, alors que l’avionneur estimait le marché des très gros-porteurs (B747 compris lequel s’est à peine plus vendu que l’A380, et quand il l’a été cela fut essentiellement des avions cargo) à 1.200 exemplaires sur 20 ans. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n’était qu’un nain à l’époque du lancement du programme, n’avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 123 exemplaires, soit près de la moitié du carnet de commandes.

Surtout, après des prises de commandes « correctes » au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du premier vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS…), l’A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l’exception de celles d’Emirates.

Ces problèmes d’industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l’explosion d’un moteur Roll-Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l’entrée en service de l’avion à partir de l’automne 2007. Ce début commercial, qui a aussi coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique mondiale, n’a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes. A cela, se sont ajoutés les nombreux problèmes opérationnels rencontrés par l’A380, lequel reste apprécié des passagers. Air France a souvent fait état de pannes à répétition.

Le B777-300 ER, cauchemar de l’A380

Pour autant, d’autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. La plus importante est la concurrence de Boeing. Non pas du B747, même ci dernier enregistre au final plus de commandes que l’A380 depuis le lancement de son dernier (269, essentiellement en cargo), mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l’A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004. A l’heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l’A380. Ses performances allaient rendre celles de l’A380 inférieures aux siennes.

Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l’A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l’étape. D’autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l’A380 (le fret étant un facteur clé dans l’économie des lignes aériennes). Le B777-300 ER signait la victoire des gros porteurs bimoteurs sur les quadriréacteurs. Depuis 2000, le B777-300 ER a engrangé 836 commandes.

Le B777-9X débarque en 2020

Surtout, en lançant en 2013 le B777-9X et le B777-8X, deux dérivés du B777-300 ER prévus à partir de 2020, Boeing accentuait la pression sur l’A380. Si, avec ses 365 sièges, le B777-8X va remplacer poste pour poste le B777-300 ER, le B777-9X, de plus de 400 sièges dans une configuration triclasses, permet à Boeing de proposer un avion d’une capacité quasiment identique à celle d’un B747-400, avec l’économie de deux moteurs en moins. Pis, Boeing pourrait aller encore plus loin puisqu’il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X. Depuis son lancement commercial, ces deux appareils comptent 326 commandes.

Pas de marché d’occasion

Par ailleurs, l’absence d’un marché de l’occasion de l’A380 était également un inconvénient de cet avion. Le recaser sur le marché de l’occasion n’était pas une mince affaire. En raison notamment des coûts élevés de la reconfiguration des cabines. En effet, la plupart des A380 sur le marché aujourd’hui sont configurés de manière luxueuse, avec un très haut niveau de confort. En particulier ceux de Singapore Airlines ou d’Emirates. Le coût de la reconfiguration ne pouvait que dissuader les compagnies d’acheter un A380 en seconde main. Et donc, dissuader des compagnies ou des sociétés de leasing de l’acheter en première main.

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d’une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l’A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l’ouverture de Tokyo Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n’a pas eu l’ampleur qu’elle risque d’avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un seul vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n’ont pas été jusqu’ici aussi nombreuses qu’espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d’une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu’il apporte un choix à la clientèle affaires.

Le marché chinois n’était pas mûr

Enfin, les dirigeants d’Airbus ont mal appréhendé le marché chinois en estimant que la Chine, appelé à devenir le premier marché aérien mondial, allait devenir le marché naturel de l’A380. Cela n’était pas le cas jusqu’ici. Car, en multipliant les constructions d’aéroports (un nouvel aéroport gigantesque à Pékin va ouvrir en 2019, par exemple), la Chine n’a pas rencontré de sous-capacité aéroportuaire qui aurait pu justifier l’achat massif d’A380, bien plus que les 5 exemplaires achetés par China Southern en 2005. La sous-capacité de l’espace aérien n’a pas été suffisante non plus. En outre, les compagnies chinoises se sont davantage focalisées jusqu’ici sur le marché intérieur que sur le marché international. Autant d’éléments qui confortent les observateurs qui, depuis des années, expliquent que l’A380 a été lancé trop tôt.

L’A350-1000, la seule arme d’Airbus sur ce marché en attendant l’A350-2000

Et maintenant ? Airbus va désormais tenter de rivaliser sur ce marché des très gros-porteurs biréacteurs avec l’A350-1000. Une partie décisive s’annonce avec le début du marché du renouvellement du B777-300 ER à partir de la prochaine décennie. Pour l’heure, avec 161 exemplaires, ses commandes restent néanmoins modestes. Le fait qu’Emirates ne l’ait pas choisi n’est pas rassurant.

L’A350-1000 n’est qu’une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit depuis quelques années à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l’arrivée d’une nouvelle technologie de moteurs. Lors de l’appel d’offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l’A350-2000, lequel s’est incliné face au B777-9X.

Pour autant, l’arrêt du programme sur le plan financier et probablement boursier n’est pas une mauvaise nouvelle. Il évite tout d’abord à Airbus d’accumuler des pertes opérationnelles sur chaque production d’appareil pendant 10 ans. Il devrait par ailleurs faire une croix sur le remboursement des avances remboursables payées par les Etats (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne), comme cela avait été le cas pour l’A340. L’arrêt de l’A380 a fait l’objet d’une provision de 463 millions dans les comptes 2018 d’Airbus. Le résultat d’exploitation ajusté ressort à 5,8 milliards (+83%) sur la base d’un chiffre d’affaires de 64 milliards (+8%). Airbus table sur 880 à 890 livraisons d’appareils en 2019 avec une hausse de 15% de son résultat d’exploitation.

Lire ici : A380 : La secrète où tout a commencé

Lire ici : La fabuleuse histoire du B777

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ?

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  801  mots
Dans tous les cas, cet accord constitue une mauvaise nouvelle pour des compagnies comme Air France.
Dans tous les cas, cet accord constitue une mauvaise nouvelle pour des compagnies comme Air France. (Crédits : Naseem Zeitoon)
Le Qatar et la Commission européenne ont trouvé ce mardi un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. S’il est signé, cet accord libéralisera progressivement les liaisons entre les deux parties et imposera des règles de concurrence équitables à respecter.

Vols illimités en vue pour Qatar Airways en Europe ? En tout cas une étape majeure a été franchie ce mardi, puisque le Qatar et la Commission européenne ont trouvé un accord sur les services aériens entre le Qatar et l’Union européenne. Les deux parties l’ont annoncé ce mardi.

« Cet accord historique sera le premier du genre jamais conclu entre l’Union européenne et un État membre du Conseil de coopération du Golfe (CCG). Il offre un avantage concurrentiel important aux transporteurs aériens des deux parties et un cadre durable pour les opérations futures. En conséquence, tous les transporteurs aériens des 28 États membres de l’Union européenne et du Qatar ont désormais un accès illimité et sans restriction à leurs territoires respectifs », a déclaré Qatar Airways dans un communiqué.

La compagnie qatarie va néanmoins un peu vite. L’accord n’est pas signé. Il doit être au préalable examiné par le Conseil européen. Par ailleurs, selon certaines sources, la libéralisation des services sera progressive en fonction des pays. Un ciel ouvert n’entrerait pas en vigueur avant plusieurs années.

« Nous sommes très heureux d’avoir conclu nos négociations avec l’État du Qatar aujourd’hui à Doha. Grâce à l’engagement ferme de toutes les parties, nous avons réussi à concilier nos différences et à trouver un terrain d’entente grâce à un engagement honnête et à un dialogue ouvert », a déclaré de son côté Henrik Hololei, directeur général de la Commission européenne chargé de la mobilité et des transports.

Ciel ouvert contre classe de concurrence équitable

Dans l’esprit, cet accord vise à libéraliser à terme les liaisons entre le pays du Golfe et l’UE, comme le souhaitait le Qatar, en contrepartie de clauses de concurrence équitable inscrites dans l’accord, permettant aux compagnies européennes de se battre à armes égales contre ce concurrent accusé de bénéficier d’aides publiques de la part de son émirat-actionnaire.

C’est pour lutter contre ces distorsions de concurrence que les pays européens, emmenés par la France et l’Allemagne (eux-mêmes poussés par Air France-KLM et Lufthansa) avaient mandaté la Commission en 2016 pour qu’elle négocie, certes, une libéralisation des droits de trafic avec certains pays tiers, mais en instaurant des mesures permettant de lutter contre la concurrence déloyale des compagnies de ces pays. Les pays du Golfe comme Qatar Airways, mais aussi celles des Émirats arabes unis (Etihad et Emirates), étaient clairement dans le viseur. Mais si les négociations ont abouti avec le Qatar, elles n’ont toujours pas débuté avec les Émirats arabes unis. Prévue l’an dernier, la première journée de négociation a été annulée par les Émirats.

Silence radio sur les clauses de concurrence équitable

Reste à voir ce qu’il y a dans l’accord. Pour l’heure, silence radio sur les clauses de concurrence équitable exigées. Selon certaines sources en France, celles-ci intègreraient notamment une obligation de transparence sur les comptes et les subventions avec la mise en place d’une instance de règlement en cas de plainte.

« Il est fort probable néanmoins que cet accord soit jugé insuffisant par des compagnies comme Air France-KLM ou Lufthansa. Ce ne sera jamais assez pour ces compagnies », explique avec une pointe d’ironie un député européen non français.

Dans tous les cas, cet accord constitue une mauvaise nouvelle pour des compagnies comme Air France. Avec sa qualité de service, sa qualité opérationnelle, Qatar Airways est un concurrent redoutable. En outre, son réseau de partenaires (les compagnies du groupe IAG – British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level, Vueling – dans lequel Qatar Airways est actionnaire, par exemple) peut l’aider à trouver de bons créneaux horaires sur les gros aéroports européens.

Face aux demandes du Qatar d’obtenir des droits dits de « 5e liberté » entre l’Europe et un pays tiers, l’Union a, selon certaines sources, refusé.

La problématique du contrôle à 49% d’Air Italy

Outre la question des subventions, la présence de Qatar Airways au capital d’Air Italy (ex-Meridiana) irrite certaines compagnies européennes comme Lufthansa et les compagnies américaines. Ces dernières y voient un cheval de Troie permettant à la compagnie du Golfe d’assurer des vols transatlantiques au départ de l’Europe. Pour elles, même si Qatar Airways ne détient que 49% du capital de la compagnie italienne, elle en possède le contrôle effectif, contrairement à la règlementation européenne qui interdit à tout transporteur non communautaire d’avoir le contrôle d’une compagnie de l’UE (d’où l’impossibilité de détenir une participation supérieure à 50% capital). Une accusation que dément évidemment Qatar Airways, comme le fait d’ailleurs Delta dans le cas de Virgin Atlantic dans laquelle elle détient 49% du capital également.

 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/vols-illimites-en-vue-pour-qatar-airways-en-europe-806412.html#xtor=EPR-2-%5Bl-actu-du-jour%5D-20190206

La Chine demande aux Etats-Unis de cesser de faire des vagues en mer de Chine méridionale

La Chine demande aux Etats-Unis de cesser de faire des vagues en mer de Chine méridionale

© Chine Nouvelle (Xinhua), Le 17/11/2018 12:17

La Chine s’oppose fermement aux actions minant la souveraineté et les intérêts de sécurité des pays bordant la mer de Chine méridionale sous prétexte de « liberté de navigation et de survol », a déclaré vendredi Hua Chunying, porte-parole du ministère des Affaires étrangères.

Elle s’est ainsi exprimée lors d’un point de presse, en réponse à une question portant sur les derniers propos de Mike Pense, vice-président américain, selon lesquels la mer de Chine méridionale « n’appartient à aucun pays, et les Etats-Unis continueront à naviguer et à survoler partout où le droit international le permet ».

« Nous affirmons depuis longtemps que la liberté de navigation et de survol en mer de Chine méridionale n’a jamais connu de problème », a indiqué Mme Hua, ajoutant que « pour le moment, aucun pays n’a offert de preuve concernant un quelconque problème de liberté de navigation et de survol en mer de Chine méridionale ».

« On peut considérer que le soi-disant problème de liberté de navigation n’existe pas », a-t-elle ajouté.

La position de la Chine est très claire. La partie chinoise est disposée à travailler avec les autres pays de la région pour assurer pleinement la liberté de navigation et de survol dont jouissent tous les pays selon le droit international, expliqué Mme Hua.

« J’aimerais rappeler à la personne américaine en question que les Etats-Unis n’ont pas ratifié la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) », a poursuivi la porte-parole.

« Si la partie américaine ratifie et respecte l’UNCLOS au plus tôt, je pense que cela renforcera davantage la protection de la paix et de la stabilité en mer de Chine méridionale », a-t-elle souligné.

 

 

https://chine.in/actualite/cn/demande-aux-etats-unis-cesser-faire-des_114472.html

Emmanuel Macron à Tanger le 15 novembre pour l’inauguration du TGV marocain





Emmanuel Macron à Tanger le 15 novembre pour l’inauguration du TGV marocain


Mercredi 14 Novembre 2018 modifié le Jeudi 15 Novembre 2018 – 13:48


A l’invitation du roi Mohammed VI, le président français Emmanuel Macron se rendra à Tanger, jeudi 15 novembre, pour l’inauguration de la ligne à grande vitesse, la LGV marocain baptisé Al Boraq.


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Emmanuel Macron à Tanger le 15 novembre pour l'inauguration du TGV marocain
Le président français arrive à l’aéroport de Tanger – Ibn Battouta en fin de matinée. Il sera accueilli par le roi Mohammed VI quatre jours après avoir participé aux célébrations du centenaire de la fin de la Première Guerre mondiale à Paris.

Les deux chefs d’Etat auront un entretien en tête-à-tête avant de dévoiler ensemble le logo « Al Boraq » placé sur la voiture motrice.

Ils voyageront ensuite à bord du train rapide, au départ de Tanger, grand hub maritime entre l’Afrique et l’Europe, jusqu’à Rabat, la capitale administrative.

Emmanuel Macron sera accompagné des ministres des Affaires étrangères Jean-Yves Le Drian et de l’Intérieur Christophe Castaner.

La LGV marocaine, premier tronçon à grand vitesse du continent africain, desservira aussi en 2h10 au lieu de 4h45, Tanger, important hub entre l’Afrique du nord et l’Europe, où Renault dispose d’une usine, et Casablanca, autre grand pôle économique du Royaume.

La ligne TGV qui reliera Tanger à Casablanca a été baptisée par le roi Mohammed VI « Al Boraq » – en référence à la monture céleste ailée dans la tradition islamique- . Ce projet d’environ deux milliards d’euros a été financé pour moitié par la France. Il a été lancé en 2011 par Mohammed VI et l’ex-président Nicolas Sarkozy.

Les travaux de cette ligne qui permettra de relier le port de Tanger à la capitale économique en 2h10 contre 5 heures, avec un train roulant à 320 km/h, ont connu quelques retards

Cette ligne de circulation qui a nécessité la pose de 700 000 traverses, 1600 tonnes de ballast, 7400 poteaux caténaires mais aussi la construction de 12 viaducs, 169 ponts-routes…

Le 4 mai 2018, un train d’essai conduit par un cheminot marocain a atteint la vitesse de 357 km/h entre Tanger (nord) et Kenitra (ouest) en établissant un record de vitesse sur des lignes ferroviaires au sein du continent africain.

Le président Macron doit par ailleurs effectuer une visite d’Etat au Maroc au printemps 2019.

Mercredi 14 Novembre 2018 – 18:22


Par Samir Amor
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Revue de presse nationale et internationale.

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