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L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

Gibraltar est un territoire britannique d'outre-mer situé à la pointe sud de la péninsule ibérique.  La souveraineté de Gibraltar est un point d'achoppement dans les relations entre le Royaume-Uni et l'Espagne car Madrid revendique le territoire.

L’Iran convoque l’ambassadeur du Royaume-Uni à Téhéran à la suite d’une « saisie » d’un pétrolier « illégal » – Rapports

© Sputnik / Olga GolovkoMONDE17h00 le 04.07.2019(mis à jour 17:52 le 04.07.2019)Obtenir une URL courte9143

Un peu plus tôt, des Royal Marines britanniques et des responsables de la colonie britannique de Gibraltar avaient arrêté un navire soupçonné de transporter du pétrole vers la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE.

Le ministère iranien des Affaires étrangères a convoqué l’ambassadeur du Royaume-Uni en Iran, Nicolas Hopton, au sujet de ce qu’il a décrit comme « la saisie illégale » d’un pétrolier transportant du pétrole iranien en Syrie, a rapporté la télévision iranienne, citant le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Abbas Mousavi.

Un peu plus tôt, des responsables espagnols ont déclaré que le Grace 1, un super-pétrolier battant pavillon panaméen, transportant du pétrole iranien en Syrie et saisi par des navires de patrouille britanniques au large de Gibralter, avait été arrêté à la demande de Washington.

Les Royal Marines sont montés à bord du navire, qui a une capacité de charge de 300 000 tonnes, tôt jeudi matin.

Le Premier ministre Theresa May a plus tard fait l’éloge de la saisie, un porte-parole du numéro 10 ayant déclaré que les actions des responsables de Gibraltar avaient envoyé un « message clair » que le Royaume-Uni ne tolérerait pas la violation des sanctions.

Un navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOUn navire des Royal Marines à destination du super tanker Grace 1 sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

Le ministre en chef de Gibraltar, Fabian Picardo, a déclaré qu’il existait des preuves suggérant que le pétrolier tentait de livrer du pétrole brut à la raffinerie de Banyas, dans le nord-ouest de la Syrie, en violation des sanctions imposées par l’UE à la Syrie. L’UE a infligé des sanctions économiques et énergétiques sévères à ce pays déchiré par la guerre en 2011.

Entre-temps, les États-Unis ont adopté leurs propres sanctions sévères contre le secteur pétrolier iranien en 2018 et ont menacé d’appliquer des sanctions secondaires à tout pays ou entreprise continuant de s’acheter des ressources énergétiques. Le Royaume-Uni, qui reste partie à l’accord sur le plan d’action global en faveur du nucléaire avec le gouvernement iranien de 2015, n’a pas adhéré aux restrictions américaines, bien que ses sociétés aient en grande partie cessé de commercer avec les républiques islamiques dans le souci de craindre des répercussions économiques. La semaine dernière, l’Union européenne a annoncé que son mécanisme financier INSTEX, destiné à contourner les sanctions américaines, était devenu opérationnel. Les responsables iraniens ont toutefois déclaré que ce système « ne suffisait pas » pour résoudre les problèmes économiques rencontrés par Téhéran en raison des restrictions imposées par les États-Unis.

Les tensions de longue date entre l’Iran et les Etats-Unis se sont fortement intensifiées à la fin du mois dernier après qu’un missile de défense aérienne iranien a abattu un drone espion américain de 130 millions de dollars, dont l’Iran avait déclaré qu’il opérait dans son espace aérien. Les États-Unis soutiennent que le drone survolait les eaux internationales. Après la destruction du drone, le président Trump a déclaré avoir envisagé des frappes aériennes contre plusieurs cibles iraniennes avant de reculer à la dernière minute. L’incident du drone n’était que le dernier d’une série d’actions qui ont nui aux relations entre les deux pays. En mai, les États-Unis ont déployé un groupe de transporteurs aériens au Moyen-Orient, accusant l’Iran de constituer une « menace imminente » non spécifiée pour les intérêts américains dans la région. À la mi-mai et à la mi-juin, six pétroliers ont été attaqués dans le golfe Persique et le golfe d’Oman. Les États-Unis ont accusé l’Iran d’être responsable des attaques de sabotage. Téhéran a démenti ces accusations et a accusé les États-Unis et ses alliés saoudiens, émiriens et israéliens d’essayer d’attiser les tensions afin de justifier la « guerre économique » des États-Unis contre l’Iran.

Vue du super pétrolier Grace 1 i près d'un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

© AP PHOTO / MARCOS MORENOVue du super pétrolier Grace 1 i près d’un navire de la Royal Marine sur le territoire britannique de Gibraltar, le jeudi 4 juillet 2019

https://sputniknews.com/world/201907041076147018-iran-summons-uks-ambassador-in-tehran-over-illegal-seizure-of-iranian-oil-tanker—reports/

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La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicit

Mondialisation criminelle

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d’un trafic illicite

Par Jérémy LACHARTRE, le 19 mai 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur en géopolitique de l’Institut Français de Géopolitique – Paris 8. Les travaux de Jérémy Lachartre ont porté sur l’analyse des stratégies des pouvoirs publics et des entreprises en matière de lutte contre la contrefaçon de marchandises. Il est l’auteur de plusieurs articles sur ce sujet.

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation », les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes – notamment maritimes – et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. Illustré de deux cartes.

CONSIDEREE par certains comme le trafic du XXIéme siècle [1], la contrefaçon de marchandises préoccupe par son efficacité à prospérer à l’échelle planétaire. Portant atteinte aux droits de propriété intellectuelle (DPI), le commerce du faux nuit à la capacité d’innovation, met en péril des industries qui font face à une concurrence déloyale, entraînant des pertes économiques pour les entreprises et les États. Outre les enjeux économiques, les experts et les entités institutionnelles mettent en garde contre une activité liée à la criminalité organisée, qui permet de mettre sur le marché des produits de consommation courante nuisibles pour la santé des consommateurs. Jouissant des outils de la mondialisation tels que le libre-échange, l’intensification de la sous-traitance internationale, le développement des transports, le phénomène profite également de la présence des frontières politiques. Celles-ci sont utilisées par les trafiquants-contrefacteurs pour profiter des avantages de la mondialisation économique en termes de différence de coût de production ou de fluidité du commerce international selon le cadre national. Cela leur permet de contourner aussi – et surtout – les contraintes, en bénéficiant des disparités législatives entourant le DPI, des inégalités de la réponse publique face à la contrefaçon selon les États, pour produire, acheminer et écouler des contrefaçons en quantité industrielle.

En quoi le territoire peut-il être ainsi un lieu de profitabilité pour le trafic de contrefaçon de marchandises ?

Cet article propose de mettre en lumière des territoires qui expliquent la prospérité de ce trafic illicite en raison de leurs rôles dans la mondialisation économique. Il s’agit également de considérer la présence de territoires qualifiés d’ « espaces de non-contrôle » sur lesquels l’autorité de l’État (et de ses institutions) est fragilisée notamment par des conflits armés, des phénomènes de corruption, ou encore l’omniprésence d’une influence criminelle. Cet article veut ainsi apporter quelques éléments de réflexion sur une « géographie de la contrefaçon » dont les dynamiques territoriales sont liées à l’évolution de la mondialisation et aux interventions limitées des services en charge de l’application de la loi sur le territoire.

I. La mondialisation économique : une aubaine pour le trafic de contrefaçons

Parmi les nombreux outils de la mondialisation économique, l’internationalisation des entreprises et la multiplication des sous-traitants à travers le monde permettent à la contrefaçon de marchandises de se développer. La progression des échanges mondiaux de marchandises conteneurisées est également à l’avantage d’un trafic qui s’immisce allègrement dans le flux croissant des produits licites. Malgré l’explosion du Fret express et postal, l’essor du Fret aérien et la progression des transports routiers et ferroviaires, la voie maritime – premier mode de transport international de marchandises – figure encore aujourd’hui comme un des moyens d’acheminement privilégié de la contrefaçon. Dans un contexte de compétitivité entre structures portuaires, des États en faveur du commerce mondial de marchandises participent à la diffusion de biens contrefaits à l’échelle du monde.

Pays de sous-traitance et leurs évolutions : vers l’éclatement de territoires à risques en matière de contrefaçon ?

On fait ici référence à « l’accélération sans précédent de la liberté de délocalisation des firmes dans l’espace mondial [2] ». Les stratégies de délocalisation ont accentué le « risque contrefaçon » dans certains pays de production dans lesquels les législations sont faibles ou contournables en matière de Propriété intellectuelle (PI). Principal fournisseur de produits manufacturés contrefaisants à l’échelle du monde, la République populaire de Chine demeure un exemple probant. Si de nombreuses unités de production de faux subsistent sur son territoire, celles-ci suivent les tendances de la délocalisation vers ses pays voisins. L’apparition de « pays satellites » résulte effectivement des moyens anti-contrefaçons mis en place par les autorités chinoises depuis une dizaine d’années, mais aussi (et surtout ?) d’une montée des coûts de production avec notamment une augmentation des salaires en Chine, ce qui revient pour les entreprises à délocaliser les usines au Cambodge, au Bangladesh, au Vietnam, au Myanmar, à Taiwan où le prix de revient est désormais plus avantageux. Ces pays de sous-traitance sont encore peu soucieux du phénomène de contrefaçon et du respect de la propriété intellectuelle : « Actuellement au Myanmar, la protection de DPI est quasi inexistante en réalité  [3] ». D’autres pays pourraient également devenir des Etats sensibles en matière de contrefaçon sur le continent Africain. Bénéficiant d’une main d’œuvre moins chère et d’une logistique peu coûteuse, des sociétés et usines de produits manufacturés chinoises s’implantent en Éthiopie, où les autorités locales sont encore très peu sensibilisées aux infractions des DPI. L’État chinois pourrait-il ainsi ne plus devenir le principal point noir de la contrefaçon dans les prochaines décennies ? Avec une très forte demande de brevets et d’enregistrements de marques ces dernières années, la Chine compte désormais parmi les pays les mieux classés en matière d’innovation et de création de marques à l’échelle mondiale [4]. Avec l’émergence d’une classe moyenne plus exigeante, la propriété intellectuelle et sa protection tendent à devenir des sujets de plus en plus préoccupants pour les décideurs politiques chinois. Néanmoins, l’existence de l’industrie de la contrefaçon est nécessaire, car elle permet de répondre à des enjeux sociaux. L’industrie du faux permet encore de sédentariser des populations rurales dans des provinces chinoises reculées, en proie à des difficultés économiques.

L’effet pervers d’une concurrence économique interétatique et d’une rivalité entre places portuaires 

Dans un système économique globalisé, le mot d’ordre est celui de la libre circulation des biens. L’une des conséquences importantes de ce processus de massification des échanges commerciaux est la création de gigantesques lieux de convergence de la marchandise qui permettent au commerce du faux de se développer et de se fondre dans le commerce des biens licites. La concurrence mondiale du commerce de marchandises offre des territoires favorables à la fraude. Des intérêts économiques et commerciaux supplantent l’objectif de lutter contre les trafics illicites et la contrefaçon. Au sein de l’Union européenne, des États membres ont des économies qui reposent sur le commerce – notamment portuaire – et adoptent une politique orientée vers la facilitation des échanges, sur la rapidité du dédouanement. Premier en Europe, le port de Rotterdam se livre à une féroce concurrence avec ceux d’Anvers, Hambourg ou Le Havre sur la façade « Northern Range », ou encore avec le Port du Pirée en Méditerranée. De nombreux investissements ont été réalisés pour agrandir la capacité et la performance du port dans un secteur considéré comme une priorité nationale.

Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires…

C’est dans ce contexte de concurrence que certains États sont moins enclins à vouloir faire des contrôles qui entraveraient la fluidité du trafic de marchandises : « Les douanes du Benelux et notamment celle des Pays-Bas sont souvent mises en cause par leurs partenaires européens dans leurs capacités à contrôler les flux de marchandises qui transitent par leurs ports et leurs aéroports. Le phénomène de concurrence entre le port d’Anvers et celui de Rotterdam pour la captation de parts de marché a conduit à la baisse du nombre et de l’efficacité des contrôles  [5] ». Le taux de contrôle théorique dans le port de Rotterdam oscille entre 0,68% et 0,79%, ce qui laisse entrevoir une efficacité relative du contrôle des marchandises et de l’interception des biens contrefaits dans les zones portuaires [6]. Pour ces États, il s’agit de capter des flux de marchandises malgré d’éventuelles contraintes liées aux recommandations et directives européennes [7]. Selon François Lafarge, professeur en droit public, « des États membres comme les Pays-Bas et la Belgique ont essayé et en partie réussi, à jouer sur l’environnement juridique en utilisant les marges de droit qui leur restent  [8] ». Les États membres concernés ont depuis longtemps capitalisé sur des positions géographiques privilégiées et continuent de le faire avec des investissements économiques importants. Cette concurrence entre places fortes de l’activité du commerce portuaire ne favorise pas les contrôles, et in fine la lutte contre la contrefaçon.

La contrefaçon de marchandises et le rôle des territoires : la géographie mouvante d'un trafic illicite
Carte 1. Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ?
Cliquer sur la vignette pour voir en grand format la carte « Le commerce de marchandises par voie maritime : une porte d’entrée de la contrefaçon de marchandises au sein de l’UE ? » Réalisation Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Fluctuation des « Shipping lignes » : des routes de la contrefaçon en constante évolution ?

Pour l’acheminement de biens contrefaits, les contrefacteurs utilisent bien volontiers un procédé lié à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges de marchandises : « rupture de charge » ou technique de « l’acheminement indirect » [9]. Plusieurs territoires servent en effet de lieux de transit pour les marchandises avant d’être expédiées vers la destination finale. Cette technique permet de casser les routes de la contrefaçon dans l’optique de rendre opaque l’origine de la marchandise. De plus, avec l’émergence de nouveaux hubs [10], les routes du commerce de marchandises changent et celles de la contrefaçon évoluent. On pourrait ainsi traiter de la géopolitique du trafic maritime avec les lignes maritimes qui bougent selon les achats ou les rachats des compagnies d’infrastructures portuaires. La concurrence entre compagnies maritimes – sur fond de rivalités interétatiques – modifie en effet les shipping lignes dans une situation de « guerre tarifaire ». À titre d’exemple, le port de Djibouti et celui de Berbera font l’objet d’un jeu de concurrence entre les Emirats Arabes Unis (EAU) et la République Populaire de Chine pour s’emparer de la – stratégique – côte Est de l’Afrique. La première action concrète remonte à mai 2016, lorsqu’un contrat a été signé entre le géant de l’industrie portuaire Dubaï Ports World et l’Etat autoproclamé du Somaliland. Il s’agit d’investir 400 millions de dollars en trente ans pour développer le port [11]. Spécialisé dans l’export de bétails vers les pays du Golfe, le port de Berbera peut, étant donné sa position stratégique, devenir un hub et une porte d’entrée du commerce de marchandises sur cette façade maritime. L’émergence de Berbera pourrait ainsi concurrencer les infrastructures portuaires de Djibouti qui a très largement bénéficié d’investissement chinois. C’est en tout cas une volonté du Somaliland et de l’Éthiopie dans l’optique de voir une seconde porte d’entrée de la marchandise. Enjeu économique du pays, le port de Berbera – notamment sous l’emprise d’une organisation locale et clanique bien présente depuis longtemps – peut ainsi être à l’avenir une zone à risques pour le transit de la marchandise contrefaisante. En Afrique centrale, d’autres projets d’investissements sur des ports en eaux profondes (rénovation du Port d’Owendo au Gabon, projet d’investissement sur le port de Banana en RDC etc.) pourraient également jouer sur les shipping lignes, ce qui influerait sur de potentielles routes de la contrefaçon.

Ainsi les « nouveaux » pays de délocalisation sont des territoires à risques pour la contrefaçon, tout comme les pays qui – en général – mettent en avant le commerce international dans un contexte de concurrence commerciale entre entités étatiques. Reflet d’une tendance à la globalisation économique, l’essor des zones franches à travers le monde requiert également une attention bien particulière. Comme on le verra par la suite, ces territoires en faveur du commerce mondial de marchandises font partie des espaces qualifiés de « non-contrôle », participant à la prospérité du trafic de contrefaçons.

II. Des « espaces de non-contrôle », des lieux de profitabilité pour le trafic de contrefaçon ?

Peu propices à l’intervention des services en charge du contrôle des marchandises, les territoires ici nommés « espaces de non-contrôle » sont tous favorables aux trafics illicites en général, produits contrefaits compris. Ce terme englobe volontairement des territoires aux caractéristiques différentes (« zones grises », zones franches portuaires), mais ils ont un dénominateur commun : celui d’échapper – totalement ou en partie – à la compétence des acteurs publics chargés de la veille, des contrôles et de l’action répressive au niveau territorial.

Le concept des « zones grises » et « zones blanches » : l’intérêt d’une gouvernance faible (ou complice) en faveur de la contrefaçon

Mis en lumière par l’académicien Jean-Christophe Rufin au début des années 1990, le concept de « zone grise » faisait référence à des espaces géographiques qui deviennent des états de non-droit [12]. Ces espaces représentent « des régions devenues inaccessibles et hostiles à toute pénétration (…), (dans lesquelles) aucun gouvernement n’est en mesure de contrôler la situation ou de faire appliquer les règles minimales du droit [13] ». Encore aujourd’hui en proie à des discussions quant à sa réelle définition [14], cette notion concerne ici des territoires qui échappent à l’emprise (totale ou partielle) des entités étatiques et à leurs services en charge de l’application de la loi sur un espace géographiquement délimité. Ces territoires seraient notamment en prise avec une influence criminelle, permettant le développement des activités illégales et des trafics illicites en général : « Pour le crime organisé, le territoire est un lieu de production, de stockage, de transit, de distribution, bref de trafic qu’il doit impérativement contrôler et « vassaliser » afin de permettre à son activité de s’épanouir, sans être gênée par les forces de l’ordre et les concurrents potentiels. Sans un ancrage territorial fort, les organisations criminelles (ou insurrectionnelles) ne peuvent exercer leur « commerce » en toute liberté, ou presque » [15]. Ceci étant dit, une concentration des activités criminelles sur un territoire ne fait pas forcément de lui une zone grise. Les organisations criminelles ne sont pas toutes « destructrices » de l’État sur lequel elles font leurs activités. Parfois, elles ont même besoin de l’entité étatique et d’une certaine stabilité économique et politique pour développer des activités illicites, voire s’immiscer dans l’économie légale [16]. Pourtant, la présence de l’Etat et le respect du droit national (ou international) peuvent diminuer, laissant la place au délitement des autorités publiques, à l’isolement économique et juridique de la zone, avec un accroissement de la violence et des activités illégales. Dans un rapport de l’organisation Waito, certaines de ces zones grises jouent un rôle dans le trafic de contrefaçon [17]. Il en va ainsi de sous-ensembles ou d’Etats candidats à l’Union européenne. Le territoire de Herceg-Bosna [18]est cité tout comme la République Srpska [19] et le Monténégro, dans lesquels les autorités locales participeraient directement à différents trafics illicites en lien avec la sphère mafieuse. L’Albanie – également candidate à l’Union européenne – serait aussi un territoire à risques tout comme la Transnistrie, république auto-proclamée située entre la Moldavie et l’Ukraine, deux Etats officieusement candidats à l’UE mais sans en avoir le statut. Des territoires en situation de conflits armés – comme la Lybie – influent également sur le trafic [20]. L’opération « Gryphon » de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) a permis de souligner l’importance des zones instables (Afghanistan, Ukraine et la Syrie) comme points de livraisons de cigarettes illicites (contrebande et contrefaçon). Les conteneurs arrivant sur ces territoires sont difficilement traçables, avec des contrôles douaniers « temporairement désorganisés » [21]. Les trafiquants profitent de ces territoires où la gouvernance est considérée comme faible, avec une forte présence de réseaux criminels organisés ou terroristes [22]. De même, on évoque le rôle joué de « zones blanches », celles-ci seraient des territoires stratégiques qui ne figureraient pas sur la carte [23]. Selon les chercheurs Franck Guarnieri et Eric Przyswa, ces « territoires fantômes » interviendraient dans le trafic de contrefaçon de médicaments, avec l’implication directe de l’armée chinoise ou russe. Si ces informations ne peuvent pas être complètement validées comme nous le rappelle Franck Guarnieri, ce concept est pertinent car plusieurs zones industrielles, notamment en Chine, sont considérées comme des « zones de non droit, dangereuses et difficilement accessibles ».

La face obscure des zones franches et portuaires

Les zones franches sont également des territoires défavorables aux contrôles (pertinents) de la marchandise. Outils de la mondialisation économique, ces « Free zone » sont des espaces délimités favorisant une réglementation souple, un régime fiscal allégé et un faible coût pour les opérateurs économiques. Ces zones ne bénéficient pas seulement aux activités légales et sont même devenues un véritable problème car les contrôles y sont en réalité très limités. Représentant de l’association « Business Action to stop counterfeiting and piracy » (BASCAP), Jeffrey Hardy estime que « la prolifération des zones franches s’accompagne d’une vulnérabilité accrue à toute une série de délits, commis par des criminels qui tirent profit de la surveillance plus lâche, d’un régime de contrôles douaniers plus souple et du manque de transparence qui y prévaut » [24]. Certaines de ces zones franches sont spécialisées dans la diffusion de biens contrefaits, en jouant le rôle de plaque-tournante, comme Jebel Ali à Dubaï, Tanger Med au Maroc ou Hong-Kong. Pour l’ancien coordinateur de la lutte anti-contrefaçon à l’OMD, Christophe Zimmermann, « ce qui dérange le plus ce sont les ports francs. Aucune organisation, ni administration ne peut contrôler ces zones franches. Les conteneurs peuvent entrer, être déchargés, puis rechargés avec n’importe quoi. Le « connaissement maritime » est alors changé plusieurs fois pour brouiller les pistes  ». Les contrefaçons sont ainsi importées dans ces zones franches par des cargaisons qui y sont blanchies en déguisant l’origine pour apposer la contrefaçon de marque. Les contrefaçons sont ensuite transformées et emballées comme des produits finis avant d’être exportées. À cela s’ajoute la présence d’organisations de type mafieuse installées dans les structures portuaires. La surveillance des trafics est pour le moins aléatoire du fait de phénomènes locaux de corruption. Les autorités portuaires et leurs personnels ne sont pas forcément disposés aux contrôles dans leur zone.

Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille.

Lors de son enquête de terrain, le gendarme et docteur en Géopolitique Jean-Charles Antoine s’est confronté à des difficultés pour pénétrer les milieux des docks dans les ports européens [25]. Les opérations de chargement et déchargement des cargaisons, qu’elles soient en transit ou non, sont strictement interdites aux personnes étrangères au port. Des « mafias des docks » et autres « confréries » s’adonneraient à des arrangements illicites comme en France, en particulier dans le port de Marseille. Si peu de saisie se font dans ce port, c’est en partie à cause de « certaines organisations syndicales qui ont le monopole du recrutement des dockers, qui contrôlent le régime de travail, leurs horaires et qui assurent des prélèvements libératoires sur les marchandises, qu’elles soient vraies ou fausses pour nourrir la caisse légale ou occulte, surtout occulte de ces organisations quasi-mafieuse  [26] ». Dans ces zones portuaires, les bonnes conditions ne sont pas requises pour un contrôle efficace de la marchandise. Les conteneurs suspects ne sont pas exposés lors des interventions douanières et le travail « en toute discrétion » est quasi-impossible. Un système « de type mafieux » de la gestion de certains ports en serait la cause.

Diploweb.com : De même que la prospérité des « paradis fiscaux »-territoires de dissimulation fiscale interroge sur la volonté des Etats les plus puissants de la réduire, l’essor de la contrefaçon de marchandises questionne sur le manque de moyens alloués à la lutte contre cette forme de criminalité, notamment dans l’espace maritime. Sans parler de la criminalité financière dite « en col blanc ». Quelles sont les parts de l’ignorance, de l’incapacité et celle de la complicité ? Le moment est-il venu d’arrêter de « faire semblant  » ?

Autres « espaces de non-contrôle », les marchés considérés comme « fermés » à toutes intrusions des services de sécurité. À titre d’exemple, le marché de Sankar-Yaaré, situé dans le centre de Ouagadougou au Burkina Faso, est un lieu sensible pour le trafic de faux médicaments avec la présence de grossistes et semi-grossistes. Pour un agent de la force publique, il est difficile d’accéder ou du moins d’opérer dans certains marchés. Les services en charge du contrôle se font lyncher par les commerçants et leurs vies sont véritablement menacées. Ainsi, quelle que soit l’échelle étudiée, ces territoires aux caractéristiques parfois bien différentes contribuent au développement de la contrefaçon de marchandises.

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Carte 2. Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ?
Cliquer sur la vignette pour agrandir la carte « Des pays a risques pour l’Union européenne en matière de contrefaçon : des specificités territoriales favorables ? » Réalisation : Jérémy Lachartre pour Diploweb.com

Conclusion

Parmi les aspects de la « face noire de la mondialisation » du criminologue Xavier Raufer, les trafics illicites transcontinentaux demeurent grâce au décloisonnement du monde, avec une ouverture des frontières favorisant les espaces de libre-échange [27]. Le trafic de contrefaçon de marchandises profite en effet des moyens de transport modernes ou traditionnels et s’immisce dans le flux croissant des marchandises licites à travers le monde. Le difficile contrôle de la sous-traitance, le gigantisme des projets de développement des infrastructures logistiques et l’accroissement des zones franches testent toujours un peu plus la résilience des pouvoirs publics face aux mécanismes de la mondialisation économique. L’insuffisance des dispositifs de contrôle explique la présence de territoires propices au phénomène, dans lesquels des considérations économiques prévalent sur les enjeux sécuritaires. Par ailleurs, l’épanouissement de la contrefaçon réside dans l’inertie des pouvoirs publics à combattre les illégalités, incapables de faire appliquer les lois sur certaines zones de son territoire et ce, que ce soit volontaire ou non. Ces espaces de profitabilité, de par leurs caractéristiques, contribuent à l’essor d’un trafic dont la géographie est mouvante. Le phénomène s’adapte et évolue selon les spécificités territoriales qu’elles soient politiques, sociaux-économiques ou encore culturelles. Le fondement économique d’un pays, l’environnement politique, la fragilité de l’État de droit, les inégalités de richesse, les phénomènes de corruption, l’ancrage criminel, ou encore la vision consumériste sont autant de critères qui conditionnent géographiquement l’implantation des usines de faux, la distribution et de la vente de contrefaçon de marchandises. Opportunistes, les trafiquants savent très bien profiter des failles, et s’adaptent très rapidement aux contextes qu’ils soient locaux, nationaux ou internationaux. En insistant sur la notion de territorialité, le sujet de la contrefaçon de marchandises permet ainsi de contribuer à une réflexion plus large et conceptuelle d’une géographie de l’illégal [28].

Copyright Mai 2019-Lachartre/Diploweb.com



Bibliographie :

Cattaruzza (A.), 2012, « Zones grises », interstices durables de la carte politique ? Relecture critique d’un concept géopolitique », Risque et conflits, Bulletin de l’Association de Géographes français.

Champeyrache (C.), 2009, « Mafia et économie légale : pillage et razzia »,Hérodote, vol. 134, no. 3, pp. 125-137.

Lachartre (J.), 2018, « La contrefaçon de marchandises et ses territoires : modalités et enjeux d’une lutte contre un trafic illicite », Thèse en Géopolitique, CRAG/IFG, Université Paris 8.

Lachartre (J.), 2016, « Contrefaçons, ciblage et contrôle à l’heure de la mondialisation : « Trouver l’aiguille dans une botte de foin ». Cahiers de la Sécurité et de la Justice, Revue de l’INHESJ N°35-36.

Minassian (G.), « Zones grises. Quand les Etats perdent le contrôle  », Biblis, 2018.

Pascallon (P.) (Sous la direction), 2006, « Les zones grises dans le monde d’aujourd’hui : le non-droit gangrène-t-il la planète ? » ; L’Harmattan.

Raufer (X.), 2013, « Géopolitique de la mondialisation criminelle : La face obscure de la mondialisation », Puf.

https://www.diploweb.com/La-contrefacon-de-marchandises-et-le-role-des-territoires-la-geographie-mouvante-d-un-trafic.html

L’enfer à Sheremetyevo: des témoins ont décrit l’incendie qui a détruit le Superjet russe 100

L’enfer à Sheremetyevo: des témoins ont décrit l’incendie qui a détruit le Superjet russe 100

 
Au moins une personne a été confirmée morte lors du terrible crash d’un avion Aeroflot Superjet-100 avec quelque 80 personnes à bord à Moscou. Des témoins décrivent comment le jet s’est embrasé lorsque les gens se sont précipités pour évacuer.

Des vidéos effrayantes publiées sur les médias sociaux montrent le jet assis sur une piste d’atterrissage de l’aéroport Sheremetyevo de Moscou, l’arrière étant submergé par une tempête de feu avec des jets de flammes s’élevant très haut au-dessus du fuselage. Dans le même temps, on voit des personnes évacuer désespérément de la sortie avant et fuir le jet.

«L’enfer à Sheremetyevo: le Sukhoi Superjet 100 en route de Moscou à Mourmansk a dû faire demi-tour à cause d’un incendie à bord» , a écrit Dmitry Smirnov, journaliste au quotidien russe Komsomolskaya Pravda, accompagnant la vidéo. « Il brûle comme une torche pendant que l’évacuation … bat son plein. »

Embedded video

Дмитрий Смирнов

@dimsmirnov175

Ад в Шереметьево: Sukhoi Superjet 100, вылетевший из Москвы в Мурманск, вернулся из-за пожара на борту. Горит как факел, а в это время из передних дверей полным ходом идет эвакуация

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Un correspondant de RT Spanish était à l’aéroport de Sheremetyevo et a vu l’avion en feu.

«Nous étions à bord de notre avion à l’aéroport de Sheremetyevo. Nous volions vers Helsinki, bien que notre vol soit maintenant annulé. Nous étions assis très près de l’avion, qui était complètement en feu. Les flammes étaient énormes. Il était très difficile pour les services d’urgence de faire face à l’incendie » , a déclaré Boris Kuznetsov de RT.

Le feu a depuis été éteint, révélant toute l’étendue des dégâts causés à la queue de l’avion.

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Останки самолёта в Шереметьево выглядят так.

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Les rapports préliminaires indiquent que l’équipage de l’avion a déclaré une urgence avant d’atterrir, mais les causes de l’immense incendie ne sont toujours pas claires. Les médias ont d’abord supposé que l’avion avait touché la piste d’atterrissage, puis des informations faisant état d’un éclair frappant l’avion sont apparues, mais aucune n’a encore été confirmée.

Pendant ce temps, l’exploitant de l’avion, Aeroflot, a déclaré que les moteurs de l’avion avaient pris feu pendant l’atterrissage d’urgence.

https://www.rt.com/news/458441-aeroflot-superjet-crash-landing-witnesses/

Les États-Unis demandent aux pays de refuser l’espace aérien aux avions russes à destination du Venezuela

Les États-Unis demandent aux pays de refuser l’espace aérien aux avions russes à destination du Venezuela

Igor Ivanko / Agence de presse Moskva

Le porte-parole du département d’État américain a appelé les pays à «suivre l’exemple de Malte» et à empêcher les avions militaires russes en route pour le Venezuela d’utiliser leur espace aérien.

La porte-parole du ministère russe des Affaires étrangères, Maria Zakharova, a déclaré le 4 avril que Malte refusait d’utiliser son espace aérien pour transporter un avion militaire de la Syrie au Venezuela. Zakharova a ajouté que Malte n’avait pas motivé sa décision. agence de presse a rapporté.

«Nous félicitons le gouvernement maltais d’avoir refusé d’autoriser les avions russes à utiliser son espace aérien pour approvisionner l’ancien régime brutal au Venezuela. Nous appelons tous les pays à suivre l’exemple de Malte pour arrêter le soutien du Kremlin pour le dictateur Maduro, » porte – parole du département d’ Etat Morgan Ortagus a tweetévendredi.

La Russie, qui a également fourni des avions de combat, des chars et des systèmes de défense aérienne au Venezuela, a rejeté les critiques de la coopération militaire américaine avec Caracas, affirmant qu’elle n’interférait pas dans les affaires intérieures du pays latino-américain et ne menaçait pas la stabilité régionale.

Le président américain Donald Trump a déjà déclaré que « la Russie doit sortir » du Venezuela et que « toutes les options » sont ouvertes pour obliger la Russie à mettre fin à son aide à Maduro, évoquant la perspective de nouvelles sanctions américaines contre Moscou.

Pour la libre circulation des marchandises au Levant

Pour la libre circulation des marchandises au Levant

  

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L’Iran, l’Iraq et la Syrie ont élaboré un projet de chemin fer régional reliant le port de Khorramshahr au Nord du Golfe arabo-persique au port méditerranéen de Basra, via Bagdad.

La construction avait été décidée en 2010 dans le cadre du marché commun régional d’alors. Le projet avait été interrompu par la guerre, la dissolution du marché commun, et la partie syrienne de cette voie a été détruite par l’« Armée syrienne libre ».

Ce chemin chemin de fer, qui est un droit de ces trois pays souverains, se heurte aux sanctions états-uniennes qui le leur interdisent formellement.

Cette voie ferrée devrait permettre des échanges industriels, agricoles et commerciaux en tous genres, multipliant par quatre le commerce entre les trois pays dans les cinq années de sa mise en service. Elle pourrait sauver les populations aujourd’hui menacées par la famine à venir.

Le 14 avril 2019, les trois pays ont confirmé la relance de ce projet.

https://www.voltairenet.org/article206066.html

La piraterie maritime internationale, quand le fléau des mers devient celui du développement

La piraterie maritime internationale, quand le fléau des mers devient celui du développement

En 2018, les eaux territoriales et internationales ont été le théâtre d’une recrudescence des actes de piraterie maritime. Le Bureau maritime international a recensé 201 attaques contre 99 en 2017. La piraterie maritime, véritable corollaire de la mondialisation, constitue avant tout un vecteur d’instabilité pour les zones impactées. Ce phénomène ne se borne plus à des régions précises et s’est érigé en un véritable enjeu stratégique global.

Une carte représentant l'ensemble des actes de piraterie maritime en 2018
Actes de piraterie maritime recensés pour l’année 2018. Source : Bureau maritime international

De quelles tendances témoigne cet essor de la criminalité maritime ? L’Afrique est étroitement associée à cette problématique du fait de la multiplicité de ses foyers. La Corne de l’Afrique, traditionnellement liée au phénomène en atteste. Malgré une accalmie au milieu des années 2010, la zone a pourtant enregistré une intensification des actes de piraterie maritime en 2017 avec 54 cas (contre seulement 16 en 2015). Ce constat met en lumière trois causes distinctes. En effet, le Golfe d’Aden représente un corridor économique stratégique. D’autre part, l’instabilité chronique rongeant le Somaliland et le Puntland, bases-arrières privilégiées des pirates somaliens, sont également pointées. Enfin, le périmètre d’action des pirates s’est peu à peu étendu au nord de l’Océan Indien, au large des côtes, iraniennes, indiennes et omanaises.

Une propagation mondiale du phénomène

La mutation majeure réside néanmoins dans le transfert d’est à ouest africain. Le Golfe de Guinée est progressivement devenu un foyer majeur de criminalité maritime, enregistrant pour sa part 97 attaques en 2017. Là encore, ce développement se traduit par les écueils liés à la sécurisation des eaux territoriales. Les actes de piraterie de ces dernières années ont en effet touché une zone allant du Sénégal à l’Angola, soit plus de 5 700 kilomètres de côtes avec pour épicentre le Nigeria. Des groupes pirates particulièrement virulents y ont émergé, comme le souligne le rapport 2018 du Bureau maritime international : « Au dernier trimestre 2018, 41 kidnappings ont eu lieu au large des côtes nigérianes. 11 membres d’équipage ont également été capturés à bord d’un cargo ».

L’Afrique n’a cependant pas l’apanage de la piraterie maritime. 99 attaques ont en ce sens eu lieu dans les eaux asiatiques en 2017. Parmi les états les plus impactés figurent notamment la Malaisie, les Philippines et l’Indonésie, avec des cas plus sporadiques au Bangladesh et au Vietnam. L’exemple de la Corne de l’Afrique fait fortement écho à l’Asie, avec les problématiques récurrentes de sécurité et l’importance géoéconomique du détroit de Malacca. En outre, l’Amérique du Sud et les Caraïbes sont également touchées par la piraterie maritime, avec des attaques à Sainte-Lucie, Saint-Vincent, en Colombie ou encore au Venezuela pour la même année.

La piraterie maritime, une entrave majeure au développement

La piraterie maritime est un frein majeur au développement, et de fait un facteur d’instabilité important dans des zones déjà réputées sensibles. De par le caractère géostratégique majeur des zones impactées, un manque à gagner notable frappe de plein fouet les états victimes. Dans le Golfe de Guinée, les attaques visent principalement des cargos pétroliers en partance de pays producteurs (Nigeria et Angola). De plus, le Golfe d’Aden et le détroit de Malacca, voyant respectivement transiter 20% et 30% du commerce mondial par an, sont des axes géoéconomiques centraux. Le coût total de la piraterie est en cela substantiel, avec des pertes pour 2017 d’1,4 milliard USD pour l’Afrique de l’Est, de 818,1 millions USD pour l’Afrique de l’Ouest ou encore de 23,1 millions USD pour la seule Malaisie.

Outre une dimension régionale, la problématique de la piraterie maritime est devenue un enjeu mondial. La prise de conscience du danger sécuritaire et économique n’est toutefois pas récente. Des initiatives sont en ce sens adoptées dès le début des années 2010. C’est le cas de la Rencontre internationale sur la sécurité maritime de 2013, organisée par la CEDEAO et les États-Unis. La gravité de la situation vint dans ce cadre de l’aveu même des représentants politiques africains, à l’instar de Paul Koffi Koffi, ministre ivoirien délégué à la défense : « Au nombre de ces périls figure la piraterie maritime (…) qui représente aujourd’hui, pour les pays africains du Golfe de Guinée, un danger contre la sécurité publique et un frein pour le commerce et les échanges internationaux ».

L’instauration précoce d’une lutte multimodale

La nécessité de sécurisation des zones économiques stratégiques a impulsé une réponse rapide des organisations internationales d’une part. L’opération Ocean Shield de l’OTAN, dans la zone Corne de l’Afrique – Golfe d’Aden, y répond. Lancée en 2009 sous l’impulsion des Nations unies, celle-ci a un double objectif. Dissuasif d’une part, de par une présence militaire maritime accrue, et sécuritaire, en réponse aux actes de piraterie identifiés. L’OTAN a mis fin à son opération en décembre 2016 malgré la reprise criminelle. Peu avant, l’Union européenne lance dans la même zone en décembre 2008 l’opération Atalante. Les objectifs sont les mêmes, avec toutefois des ambitions d’amélioration de la vie sur place des pêcheurs et de prévention. De surcroit, d’autres opérations sont à mentionner, à l’image du groupe CTF-151 dirigé par les États-Unis, ou encore le déploiement des forces d’autodéfense japonaises à Djibouti.

D’autre part, certains acteurs locaux se sont également manifestés. Le Cameroun a notamment été l’hôte du Sommet de Yaoundé de 2013 sur la sécurité maritime. L’évènement institutionnel africain d’ampleur intervient toutefois en octobre 2016 au Togo. C’est en effet à Lomé que se tient le Sommet de l’Union africaine sur la sécurité maritime. Malgré une symbolique forte, la Charte en découlant affiche un bilan mitigé. Certains états à l’instar du Cameroun ou du Sénégal ne la ratifient pas en dépit de leur exposition directe à la piraterie maritime. Là encore, les difficultés consensuelles de l’Union africaine se font jour, laissant la place à des initiatives isolées. Le Bénin et le Nigeria ont notamment donnés priorité à cela, respectivement avec l’opération Ouragan et au large de Yenagoa.

Le développement de la piraterie maritime est toutefois la conséquence d’une pauvreté endémique au sein des territoires concernés. Nul doute que des politiques fortes en matière de développement constitueraient les meilleures parades face à ce phénomène.

Sources :

AFP, Piraterie : l’Afrique de l’Ouest inquiète pour sa sécurité et son économie, Jeune Afrique, 20 février 2013

BROULARD Laure, Au large de la Somalie, la piraterie contenue mais pas éradiquée, La Croix, 17 décembre 2018

BUREAU MARITIME INTERNATIONAL. IMB Piracy Report 2018: attacks multiply in the Gulf of Guinea, ICC Commercial Crime Services, 16 janvier 2019

GANDIL Alexandre, L’Asie, royaume de la piraterie, Asialyst, 31 mai 2016

HAUCHARD Amaury, L’Union africaine adopte une charte sur la sécurité maritime, Le Monde Afrique, 16 octobre 2016

NEMETH Sébastien, Somalie / Opération Atalante : prévenir la criminalité en amont, RFI, 9 décembre 2018

OTAN, Opérations de lutte contre la piraterie, NATO – OTAN, 20 juillet 2016

XINHUA, Lutte contre la piraterie maritime : le Bénin lance une opération pour sécuriser ses côtes. Xinhua Chine Nouvelle, 6 mars 2018

About Antoine Vandevoorde

Antoine Vandevoorde est analyste en stratégie internationale, titulaire d’un Master 2 Géoéconomie et Intelligence stratégique de l’IRIS et de la Grenoble Ecole de Management depuis 2017. Ses domaines de spécialisation concernent la géopolitique du cyberespace, les relations entreprises – Etats, l’intelligence économique et l’Afrique. Il est rédacteur aux Yeux du Monde depuis mars 2019.

Le 737 MAX … et les ferrailleurs (*)

Le 737 MAX … et les ferrailleurs (*)


Les régulateurs savaient que 737 MAX avait des problèmes d’équilibre – La certification exigeait une formation que Boeing n’a pas fournie


2015-05-21_11h17_05Par Moon of Alabama − Le 29 mars 2019 − (*)

Un document, découvert récemment, prouve que Boeing a ignoré les exigences imposées par les régulateurs internationaux lors de la certification de l’avion 737 MAX de Boeing.

Après le récent incident du Boeing 737 MAX en Éthiopie, nous avons expliqué pourquoi. Même avant que le type d’avion soit cloué au sol par la FAA, nous écrivions « Boeing, la FAA et les raisons pour lesquelles deux avions 737 MAX se sont écrasés » .

Notre prémonition a été confirmée par les reportages d’autres médias dont nous avons également discuté : « Analyse de sécurité erronée, Échec de la surveillance – Pourquoi deux avions 737 MAX sont-ils tombés en panne ? ».

Le problème de base :

Pour des raisons commerciales, Boeing souhaitait que la nouvelle version 737 se comporte comme les anciennes. Cependant, les modifications apportées à la nouvelle version ont nécessité un système supplémentaire pour gérer certaines situations de vol. Le développement de ce système et l'analyse de la sécurité de ses implications ont été précipités. Les pilotes n'en ont pas été informés ni formés pour gérer cette faille.

Le  Maneuver characteristics augmentation system  (MCAS) ajouté ne dépendait que d’un seul capteur. Lorsque le capteur a fourni de fausses données, le MCAS s’est engagé et a fait piquer les avions. Une compensation manuelle à l’aide du manche à balai de l’avion était nécessaire pour retrouver la stabilité du vol. Les pilotes n’étaient pas au courant de cela. Les régulateurs qui ont certifié l’avion comme sûr n’étaient pas conscients de l’ampleur du problème :

Le système MCAS est mal conçu et sa conception n'aurait jamais dû être certifiée. Mais le problème est encore pire. La certification qui a été donnée reposait sur de fausses données.

La première conception du système MCAS, sur laquelle reposaient l'analyse de la sécurité et la certification, permettait au MCAS un mouvement d'assiette maximal de 0,6 degré le maximum étant de 5 degrés. Les essais en vol ont prouvé que c'était insuffisant pour obtenir l' effet souhaité et le mouvement maximal a été modifié jusqu'à 2,5 degrés.

Aucune analyse de sécurité pour cette amplitude de 2,5 degrés, beaucoup plus grande, n'a été réalisée. La FAA et les organismes de réglementation étrangers n'en ont pas été informés. Leur certification du 737 MAX était basée sur des données trompeuses.

Mais même ces certifications n’étaient que conditionnelles. Ils ont demandé à Boeing d’inclure du matériel de formation adapté expliquant aux pilotes le système de compensation MCAS et ses problèmes potentiels.

La certification initiale du 737 MAX avait été délivrée par la FAA, organisme de réglementation américain. Le régulateur européen EASA a fondé sa certification sur celle fournie par la FAA, mais a ajouté plusieurs de ses propres exigences. Il existe maintenant des preuves documentées selon lesquelles Boeing a négligé de remplir au moins une de ces exigences.

Le document d’une page, décrit pour la première fois par l’agence de presse Reuters, figure dans la note explicative numéro 10 de la certification du Boeing 737 de l’AESA, délivrée en février 2016.

La page 15 de la note explicative traite de « l’assiette longitudinale à Vmo ». Vmo est la vitesse maximale opérationnelle. La compensation ajuste le nez de l’avion, indépendamment des autres consignes du pilote. Trop haut et l’avion, perdant sa portance, décroche, trop bas et l’avion pique vers le sol.

Une défaillance du système MCAS pourrait faire piquer l’appareil. En guise de contre-mesure, les pilotes devraient désactiver le système de compensation. Ils piloteraient ensuite manuellement l’avion pour revenir en vol horizontal. Pour l’EASA,  c’était une préoccupation, sa note dit :

Après les essais en vol, la FAA-TAD s'est dite préoccupée par la conformité à la réglementation de référence, fondée sur une interprétation de l'intention derrière le mot « compensation ». Le problème principal étant que la compensation longitudinale ne peut pas être obtenue pour l’ensemble de l’enveloppe de vol en utilisant uniquement la compensation par interrupteur.

L’AESA a estimé qu’il était nécessaire d’utiliser des actions manuelles « inhabituelles ». Mais cela lui a permis de valider l’appareil parce que le matériel de formation requis devait expliquer clairement le problème :

La nécessité d'utiliser la molette de compensation est considérée comme inhabituelle, car elle n'est requise que pour le vol manuel dans les limites de l'enveloppe de vol.

La sécurité accrue, apportée par les limites, dans la conception des commutateurs de Boeing - pour les caractéristiques de plongée non ajustées - fournit une compensation impossible à obtenir par l'utilisation des commutateurs pour toute l'enveloppe de vol. En outre, les procédures supplémentaires pour l'équipage et le matériel de formation expliqueront clairement aux pilotes les situations dans lesquelles l'utilisation de la molette de compensation peut être nécessaire.
Document complet

Alors que l’AESA était convaincue – par Boeing ? – que ces situations seraient abordées dans « des procédures supplémentaires pour les équipages et du matériel de formation », Boeing ne l’a pas inclus dans le matériel de formation des compagnies aériennes qui ont acheté les avions :

Ces situations, cependant, ne figuraient pas dans le manuel de vol, selon une copie d'American Airlines vue par Reuters.

Sans les procédures supplémentaires et le matériel de formation, le 737 MAX n’aurait pas été certifié. En fournissant l’avion sans le matériel de formation requis, Boeing a, pour l’essentiel, remis des avions incomplets à ses clients.

La FAA, en tant que régulateur est beaucoup trop à l’aise avec les lobbyistes et les constructeurs aéronautiques. Elle sous-traite trop les tests de certification aux constructeurs. Elle n’aurait pas dû permettre à Boeing d’installer un MCASreposant sur un seul capteur.

Mais le plus gros coupable ici est clairement Boeing. L’avion a été développé dans l’urgence. Même ses propres ingénieurs doutaient de sa sécurité :

Rick Ludtke, un ancien ingénieur de Boeing qui a travaillé à la conception des interfaces du poste de pilotage du MAX, a déclaré que les différences entre le précédent 737 et le 737 MAX devaient être suffisamment réduites pour ne pas obliger les pilotes à suivre un nouvel entraînement sur simulateur.

Cela a laissé l’équipe travailler sur une vieille architecture et sur des couches de philosophies de conception différentes qui s’étaient accumulées au fil des ans, le tout pour servir une communauté de pilotes internationaux qui attendait de plus en plus d'automatisation.

« C’est devenu un tel problème que nous avons commencé à spéculer et à nous demander s’il était sûr de faire le MAX », a déclaré Ludtke.

MCAS n’est pas le seul changement qui a transformé le 737 MAX en un « kludge ».Les erreurs de conception étaient inexcusables. Boeing n’a pas informé les régulateurs de l’effet maximum que pourrait avoir le système MCAS. Ces changements ont eu des effets collatéraux qui n’ont pas été correctement analysés. Une défaillance du système était dangereuse et extrêmement difficile à gérer. Le voyant, indiquant que le système était peut-être en panne, une fonction de sécurité, a été vendu comme un accessoire.

Et aujourd’hui, nous avons appris que Boeing ne fournissait même pas à ses clients les « explications claires » que les certifications exigeaient.

Ce ne sont pas des « erreurs » commises par de modestes techniciens. C’étaient des violations des exigences légales et de la confiance.

Il faudra beaucoup de temps pour certifier les changements annoncés par Boeing pour le 737 MAX. Des poursuites ont été intentées contre la société. Des commandes ont été annulées. La société est sous enquête criminelle. Les dommages commerciaux causés à Boeing seront probablement plus importants que ceux actuellement estimés. Cela vient s’ajouter à la récente décision de l’OMC selon laquelle Boeing aurait reçu illégalement des milliards de dollars de subventions et devrait dédommager ses concurrents.

Tout cela est la conséquence de mauvaises décisions de gestion.

Le développement et la production du 787 Dreamliner, annoncé en 2003, ont été sous-traités dans le monde entier. Cela a conduit à des années de retards et à des milliards de dépassements de coûts de développement. En 2010, Airbus a annoncé que le A-320 NEO serait une meilleure alternative au 737 NG. Boeing était toujours occupé à faire voler le 787. Il n’avait ni la capacité d’ingénierie ni l’argent nécessaire pour contrer le NEO avec un tout nouvel avion. Il a rapidement réorganisé le 737, un design des années 1960, en 737 MAX. Il a promis aux compagnies aériennes que le nouvel avion ne nécessiterait pas de recycler leurs pilotes. MCAS a été spécialement conçu pour permettre cela. C’était une énorme erreur.

Boeing était autrefois une société d’ingénierie avec un département des ventes rattaché. En 2001, lorsqu’elle a déménagé son siège à Chicago, elle est devenue un concessionnaire avec un département d’ingénierie rattaché. La différence philosophique est profonde. Il est temps que l’entreprise retrouve ses racines.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

 

http://lesakerfrancophone.fr/le-737-max-et-les-ferrailleurs

Les services Eurostar reprennent après l’arrestation d’un intrus portant le drapeau anglais

Les services Eurostar reprennent après l’arrestation d’un intrus portant le drapeau anglais

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Les gens attendent à cause des retards d’Eurostar à St Pancras.
Les gens attendent à cause des retards d’Eurostar à St Pancras. 

@ Droits d’auteur :

Reuters

Les trains Eurostar à destination et en provenance de Londres St Pancras International ont été annulés samedi en raison d’un intrus qui aurait été drapé dans un drapeau de St George.

Les services ont maintenant repris mais de longues files d’attente ont été vues à la gare.

Tom Davidson@TomDavidson09

The disruption this morning is being caused by this Brexit protester waving a St George’s flag https://www.mirror.co.uk/news/uk-news/breaking-eurostar-suspend-services-st-14207198?bj 

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La police des transports britanniques a déclaré dans un tweet qu’un homme de 44 ans avait été arrêté, trouvé dans une « position précaire » et « passé la nuit sur les vestiges de la gare de St Pancras ».

BTP London

@BTPLondon

A 44 year old man has this morning been arrested for trespass and obstruction of the railway, having spent the night on the roof of St Pancras Railway Station.

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@BTPLondon

Eurostar a recommandé aux passagers de ne pas voyager samedi matin et les a exhortés à annuler les trajets des billets d’échange gratuits.

Plus tard, les services tweetés ont repris mais peuvent être perturbés.

https://www.euronews.com/2019/03/30/eurostar-suspendes-trains-to-and-from-london-due-to-trespasser

Un bateau de croisière Viking Sky arrive dans le port norvégien après une catastrophe moteur

Un bateau de croisière Viking Sky arrive dans le port norvégien après une catastrophe moteur

Un bateau de croisière Viking Sky arrive dans le port norvégien après une catastrophe moteur
Un navire de croisière de luxe laissé flottant à la suite d’une panne de moteur et s’est presque écrasé dans des rochers dans des eaux agitées est arrivé en toute sécurité dans le port de Molde, sur la côte ouest de la Norvège, avec plus de 900 personnes à bord.

Le ciel de Viking a été remorqué par deux remorqueurs, l’un naviguant devant le navire et l’autre derrière.

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Victor Gonzalez@VictorM25245226

Llego el primero y estamos a salvo intentando llegar a la costa pronto.

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Le navire de croisière de luxe, qui a embarqué près de 1 400 passagers et membres d’équipage à bord, a envoyé un signal SOS samedi. Il dérivait dans des eaux agitées près d’une côte rocheuse après que ses moteurs eurent cessé de fonctionner.

Sherry Wetzel Zellers@sherryazellers

The Viking Sky cruise ship is safely at port https://twitter.com/i/events/1109494416299876352 

The Viking Sky cruise ship is safely at port

See Sherry Wetzel Zellers’s other Tweets

À un moment donné, il s’est approché de la terre à une distance de seulement 100 mètres, avec des passagers affichant des photos dramatiques. Mais l’équipage a finalement été capable de démarrer l’un des moteurs et d’éviter de s’écraser.

« S’ils s’étaient échoués, nous aurions fait face à un désastre majeur » , a déclaré Hans Vik, responsable du centre de coordination des opérations de sauvetage dans le sud de la Norvège, à TV2.

Les services de secours ont transporté 479 passagers sur un hélicoptère avant que les conditions météorologiques ne s’améliorent et que le Viking Sky puisse être remorqué.

Vingt personnes ont donc dû être hospitalisées, ont déclaré les opérateurs du navire. Les passagers étaient principalement des citoyens âgés des États-Unis et de Grande-Bretagne.

https://www.rt.com/news/454633-viking-sky-ship-arrive-port/

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

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Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d’influence à l’international

Par Julien LEBEL, le 17 mars 2019  Imprimer l'article  lecture optimisée  Télécharger l'article au format PDF

Docteur de l’Institut Français de Géopolitique (IFG), Université Paris 8. Géographe, cartographe, expert en géopolitique et transport aérien civil

Le transport aérien est un secteur clé de la mondialisation. Chacun connaît la concurrence entre Boeing et Airbus. En revanche, nous manquons souvent d’informations précises sur la montée en puissance des pays émergents dans ce secteur. Julien Lebel démontre brillamment que la Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers. Illustré de trois cartes inédites.

ALORS QUE la Chine constitue un marché incontournable pour les différents acteurs de l’aérien (transporteurs opérant un réseau mondial, ou encore constructeurs aéronautiques), les compagnies aériennes chinoises poursuivent l’extension de leur réseau international, tant depuis les grandes métropoles (Pékin, Shanghai, Canton), que des villes de moindre envergure, à l’image de Xi’an, Fuzhou, ou encore Chongqing. Le pays abrite, en effet, de nombreux opérateurs qui s’avèrent liés les uns aux autres et entretiennent des liens étroits avec les autorités.

Ces dernières organisent le secteur aérien national et pilotent son développement afin d’assurer la projection de l’influence chinoise à l’échelle internationale, tant sur les plans culturels, économiques, que politiques. Quelle est la stratégie mise en œuvre par le gouvernement chinois en matière de transport aérien et comment s’articule l’expansion des compagnies nationales avec les ambitions portées par un puissant acteur politique sur la scène diplomatique et économique mondiale ?

I. Un essor continu du trafic aérien

La région Asie Pacifique constitue depuis 2011 la zone qui enregistre le plus grand nombre de passagers aériens, après avoir devancé l’Europe puis l’Amérique du Nord [1]. Cela s’explique notamment par la croissance du trafic aérien en Chine qui s’avère être de loin le marché le plus important de la région. Les autorités chinoises ont engagé depuis plusieurs années une stratégie ambitieuse en matière de transport aérien afin de développer les canaux de communication et stimuler les échanges avec différents pays tiers. L’Agence internationale du transport aérien (IATA) [2] indiquait d’ailleurs dans une étude publiée en 2017 que le nombre de passagers aériens voyageant depuis/vers/à l’intérieur de la Chine devrait dépasser le trafic enregistré aux Etats-Unis autour de 2022 [3], avec plus de 750 millions de voyageurs annuels.

Au-delà de la forte croissance démographique du pays qui peut aisément expliquer une telle dynamique, cette dernière illustre également la volonté des autorités chinoises de renforcer leur position sur la scène internationale. Alors que le pays mène dans les années 1990 une stratégie visant à promouvoir les exportations nationales, le développement des liaisons aériennes reliant la Chine aux autres Etats est de fait apparu comme une nécessité [4]. Le gouvernement chinois entreprend en 2002 une réorganisation du secteur aérien – notamment à travers le développement de trois grands groupes publics qui subsistent encore en 2019 : Air China, China Eastern et China Southern – visant à renforcer les compagnies locales face aux concurrents internationaux, tout en s’adaptant à l’essor du trafic domestique.

C’est également au cours des années 2000 que le gouvernement se concentre sur le développement des hubs de Pékin, Shanghai et Canton, apparaissant aujourd’hui comme de véritables plateformes internationales illustrant la forte croissance des trois grands groupes aériens basés respectivement dans chacune de ces villes [5]. Par ailleurs, la compagnie privée Hainan Airlines – créée en 1993 sur l’île éponyme – développe également ses vols long-courriers, tout particulièrement en lançant des liaisons internationales au départ de Pékin, mais aussi depuis les villes « secondaires » chinoises.

Il est intéressant de souligner que les autorités chinoises s’intéressent au concept de soft power [6] peu de temps après son apparition dans l’ouvrage de J. Nye en 1991 [7] et découvrent un outil idéal pour étendre l’influence de la Chine à l’échelle régionale tout en cherchant à convaincre les Etats voisins des intentions pacifiques du pays. Le concept de soft power correspond pleinement aux ambitions portées par la Chine à travers différentes initiatives, à savoir le développement des échanges économiques, un certain soutien au rayonnement culturel du pays – notamment à travers l’expansion des instituts Confucius dans le monde (tout en restant rattachés au ministère de l’Education) pour assurer la promotion de la langue chinoise, ou encore la croissance des échanges universitaires –, ainsi que la mise en œuvre d’une diplomatie moins regardante sur la situation interne des partenaires que les Etats occidentaux (ces derniers peuvent en effet poser des conditions en matière d’évolutions démocratiques notamment dans le cadre de leurs coopérations internationales) [8]. La Chine cherche ainsi à devenir un acteur incontournable sur la scène internationale afin de favoriser ses intérêts, ce qui passe par la mise en œuvre d’une large stratégie visant à générer du soft power dans les champs économique, culturel et diplomatique, tel que décrit ci-dessus.

Les ambitions de la Chine en matière de transport aérien civil : entre instrument de développement régional et outil de projection d'influence à l'international
Carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte de l’essor des liaisons aériennes long-courriers au départ des aéroports chinois réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Les compagnies aériennes chinoises ont surtout développé leurs activités au départ des régions côtières où se concentre une large part de la population ainsi que d’importants centres industriels. Parallèlement, le pouvoir politique reste centralisé à Pékin qui se trouve également dans cette région, contrastant ainsi avec les zones occidentales moins développées. Un tel déséquilibre n’est cependant pas sans conséquences : alors que le trafic aérien se concentre autour des grandes plateformes orientales (Carte 1), des problèmes importants de congestion émergent, tandis que les inégalités entre la côte et les régions intérieures s’accroissent et constituent une menace pour la stabilité du régime. Il convient d’ailleurs de rappeler que des tensions subsistent dans certains territoires qui ont été annexés et se situent aux marges du pays (Tibet, ou encore Xinjiang notamment).

Dans un tel contexte, les villes chinoises de « deuxième rang » sont de plus en plus mises en avant grâce aux ambitions d’intégration au sein des réseaux de la mondialisation portées par certains gouvernements régionaux, avec le soutien du pouvoir central qui entend dans le même temps renforcer son contrôle sur l’ensemble du pays. Le transport aérien joue un rôle à part entière dans le cadre d’une telle dynamique, notamment à travers le développement de liaisons long-courriers au départ des aéroports chinois « régionaux », aussi bien opérées par des compagnies nationales que, dans une moindre mesure, des compagnies étrangères dont les Etats d’ancrage se voient octroyés des droits de trafic [9] vers ces mêmes aéroports. La compagnie finlandaise Finnair a notamment su en tirer parti en desservant Chongqing dès 2012, puis Xi’an l’année suivante, ce qui s’inscrivait dans le cadre de sa stratégie d’expansion sur les flux reliant l’Europe à l’Asie orientale, via son hub d’Helsinki.

Plus récemment, le gouvernement chinois canalise vers ces mêmes aéroports la croissance des compagnies du Golfe qui souhaitent développer leurs routes vers le pays, à l’image de la liaison opérée par Emirates Airline depuis 2016 et desservant les aéroports de Yinchuan et Zhengzhou. Il est d’ailleurs courant que les gouvernements régionaux apportent un appui financier aux compagnies aériennes qui opèrent de telles routes [10], permettant le maintien de liaisons qui ne pourraient pas être rentables sans un tel soutien. Ainsi, entre 2012 et 2017, le nombre d’aéroports de deuxième rang accueillant des services long-courriers a quasiment doublé à travers le pays.

Alors que les contraintes relatives à la délivrance d’un visa pour les ressortissants de nombreux pays constituaient un frein au développement des flux de passagers internationaux, et plus globalement à l’attractivité des aéroports du pays en tant que plateformes de transit pour les compagnies chinoises, le gouvernement a lancé depuis 2013 de nouvelles mesures permettant à de nombreux voyageurs internationaux d’effectuer un transit sans visa sur certains aéroports du pays et sous des conditions précises [11]. Le dispositif a été initialement développé à Shanghai puis à Pékin, avant d’être progressivement étendu à d’autres plateformes nationales.

Une telle stratégie ne manque d’ailleurs pas de fragiliser l’aéroport de Hong Kong qui constituait jusqu’à présent un hub historique dans la région, celui-ci s’étant en effet développé comme un pont entre la Chine continentale et l’international. Dans un tel contexte, la compagnie Cathay Pacific – basée sur un territoire où le gouvernement chinois entend accroître son influence – traverse d’importantes difficultés et se voit contrainte de revoir son modèle, notamment à travers un réajustement de son large réseau international, tant face à l’essor de puissants transporteurs chinois que celui des compagnies du Golfe (Emirates Airline, Qatar Airways) et de Turkish Airlines.

En dévoilant les ambitions en matière d’aérien portées par le 13ème Plan quinquennal couvrant la période 2016-2020, les autorités de l’aviation civile chinoises (CAAC) ont souligné dans leur communiqué la volonté du gouvernement de « renforcer le rôle stratégique du transport aérien afin d’accroître de façon continue sa contribution à l’économie nationale » [12]. Ainsi, les compagnies chinoises enregistrent un développement soutenu, s’inscrivant dans un contexte de croissance de la demande locale. D’importantes commandes d’aéronefs sont régulièrement conclues [13], tandis que de nombreuses compagnies « régionales » ont émergé et que le réseau aérien connectant la Chine au reste du monde se diversifie de façon notable [14].

Par ailleurs, la réalisation du premier vol opéré par un aéronef civil chinois construit par la société Comac (C919) en mai 2017 vient illustrer l’ambition portée par le pays qui entend devenir un acteur influent au sein du secteur aérien international. Les transporteurs chinois tendent d’ailleurs à s’inscrire de façon croissante en concurrence avec les compagnies du Golfe et Turkish Airlines, tout en constituant un vecteur stratégique pour le développement du soft power de leur pays d’ancrage.

II. La connectivité aérienne comme pilier des projets internationaux des autorités chinoises

La mise en œuvre de larges projets visant à renforcer la place de la Chine sur la scène internationale constitue un axe majeur de la stratégie portée par les autorités du pays. En révélant à l’automne 2013 le lancement d’une « nouvelle route de la soie »,Xi Jinping entend faire de l’initiative « One Belt One Road » (OBOR) un élément majeur du rayonnement du pays vers l’Asie du Sud, l’Afriquele Moyen-Orient et l’Europe, tout en renforçant l’influence du pays à l’échelle régionale. Le projet OBOR apparaît donc comme un pilier de la stratégie de Xi Jinping, tant en matière de politique étrangère (améliorer les relations diplomatiques, notamment avec les Etats voisins, et plus largement stimuler les coopérations internationales) que de soutien à l’économie nationale (favoriser le développement des régions chinoises, tout particulièrement le centre du pays et la province du Xinjiang, mais aussi soutenir les exportations).

Alors que le projet a dans un premier temps débouché sur la définition d’une route maritime et d’une route terrestre visant à stimuler les échanges commerciaux ainsi que des coopérations diverses avec les Etats se trouvant sur leur tracé, l’initiative OBOR tend aussi à renforcer la connectivité de la Chine, notamment en facilitant les contacts « people-to-people » [15]. La diaspora chinoise constitue ici un soutien important pour le développement des canaux de communication, celle-ci entretenant souvent des liens familiaux, économiques et culturels avec la Chine continentale. En s’appuyant sur l’expansion de différents réseaux (rail, routes, aérien, oléoducs, ports, télécommunications, etc.), le projet OBOR – qui représente des investissements de plusieurs dizaines de milliards de dollars [16] – apparaît comme un moyen de soft power évident pour les autorités chinoises.

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Carte du développement des compagnies aériennes chinoises
Cliquer sur la vignette pour agrandir cette carte du développement des compagnies aériennes chinoises réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le transport aérien n’a que progressivement été intégré au projet OBOR, sur lequel les compagnies aériennes nationales s’appuient désormais pour ouvrir de nouvelles escales (Carte 2). Ainsi, on pourra souligner l’arrivée de China Southern à Nairobi en août 2015, venant compléter la route maritime chinoise atteignant le Kenya par le port de Mombasa [17]. Le lancement de vols opérés par Hainan Airlines vers Prague en septembre 2015 [18], mais aussi Air China vers Athènes en septembre 2017, s’inscrit également dans un contexte similaire. De façon globale, la dynamique d’expansion des compagnies chinoises, à travers l’évolution de leur réseau, illustre les ambitions du gouvernement qui souhaite renforcer l’influence de la Chine sur la scène internationale en s’appuyant sur différents canaux de communication.

On peut d’ailleurs observer que les transporteurs du pays ont tout particulièrement concentré leur développement vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Océanie, offrant en 2017 davantage de fréquences depuis et vers la Chine que leurs homologues basés dans ces différentes régions. A l’inverse, le faible développement des compagnies chinoises en Afrique peut surprendre, compte tenu des nombreux investissements réalisés par le pays sur ce continent. Il faut dire que les flux touristiques restent très limités sur ces routes davantage à vocation affaires, tandis que les compagnies du Golfe sont très présentes sur l’axe Asie orientale-Afrique, avec un transit dans les émirats. Cela est d’ailleurs visible sur la carte 2 puisqu’entre la Chine et le Moyen-Orient, les compagnies tierces opèrent près de quatre fois plus de fréquences hebdomadaires que les transporteurs chinois, une exception au regard des flux connectant la Chine aux autres régions – sauf l’Afrique où le développement d’Ethiopian Airlines permet ici aussi de surpasser aisément la faible présence des compagnies chinoises, tel que décrit précédemment.

Ainsi, au-delà de l’espace régional où les transporteurs du pays opèrent de multiples liaisons depuis un nombre varié de villes chinoises, l’offre long-courrier au départ de la Chine a nettement progressé, tout particulièrement à travers le développement des compagnies nationales. L’Amérique du Sud reste à ce jour l’unique région non accessible par vol direct au départ de la Chine du fait de la distance géographique qui sépare ces deux espaces [19].

III. De puissantes compagnies nationales qui ont pleinement intégré les dynamiques du secteur aérien mondial, tout en restant contrôlées par les autorités

La Chine entend donc renforcer son influence à l’échelle mondiale et de nombreux Etats sont prêts à coopérer dans le cadre des projets portés par les autorités chinoises afin de tirer profit des opportunités économiques offertes par le pays. Pourtant, certains acteurs – tels que le Japon ou d’autres voisins asiatiques – restent méfiants quant aux ambitions des autorités chinoises. Les tensions concernant la présence et les revendications chinoises en Mer de Chine méridionale illustrent des désaccords importants avec certains Etats de la région, notamment en ce qui concerne la délimitation géographique des eaux territoriales pour chacun des pays concernés. Par ailleurs, les relations diplomatiques avec les Etats-Unis restent difficiles, tandis que les autorités chinoises sont régulièrement accusées par certains gouvernements tiers de sous-évaluer leur monnaie, ce qui affecterait les balances commerciales d’autres Etats.

A l’échelle du pays, le pouvoir s’avère être concentré entre les mains d’une élite régulièrement critiquée par les Etats occidentaux pour son faible engagement en matière de respect des libertés individuelles et des droits de l’homme de façon générale. Enfin, l’émergence des ambitions chinoises s’inscrit également dans un contexte où la question du changement climatique est davantage mise en avant, tandis que le pays est considéré comme le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre. Le soft power de la Chine s’avère donc limité auprès des opinions publiques internationales – à commencer par les Occidentaux –, même si de nombreux Etats souhaitent renforcer leurs coopérations avec un pays dont la croissance économique et le poids démographique suscitent un intérêt certain (échanges commerciaux, investissements, flux touristiques).

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Carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux
Cliquer sur la vignette pour agrandir cet carte du secteur aérien chinois : entre implication directe des autorités politiques et intégration forte au sein de partenariat majeurs avec des acteurs internationaux, réalisée par Julien Lebel pour Diploweb.com

Le secteur aérien chinois s’organise actuellement autour de cinq compagnies (Carte 3) : les trois groupes détenus par l’Etat (Air China, China Eastern et China Southern), mais aussi Cathay Pacific (Swire Group, une société d’investissements privée et dont le siège se trouve au Royaume-Uni, en est le principal actionnaire, tandis qu’Air China détient également 30% des parts), ainsi que Hainan Airlines (détenue par HNA Group, une holding « privée » chinoise ayant investi dans différents secteurs à l’international). Les compagnies « régionales » chinoises les plus importantes s’avèrent, quant à elles, contrôlées par les cinq transporteurs cités plus haut, faisant ainsi de l’Etat chinois un acteur central du secteur aérien.

Ces différentes compagnies contribuent pleinement au développement du soft power du pays et entretiennent en parallèle de puissants partenariats avec des compagnies d’envergure mondiale qui constituent des piliers des trois grandes alliances du secteur. De telles coopérations apportent dans les faits des bénéfices réels pour les deux parties, à s’avoir un ancrage pour les compagnies chinoises aux côtés d’acteurs internationaux reconnus et basés dans des régions stratégiques au regard des ambitions portées par les autorités chinoises. En retour, les compagnies tierces peuvent accéder au marché continental chinois via leur partenariat avec les transporteurs du pays qui opèrent un large réseau domestique et régional.

C’est dans un tel contexte que des coopérations renforcées et des accords de joint-venture ont émergé, s’accompagnant parfois de liens capitalistiques, à l’image de l’entrée de China Eastern dans le capital du groupe Air France-KLM à hauteur de 10%, ainsi que de Delta Airlines au sein de China Eastern (3,55%) durant l’été 2017. Parallèlement, Qatar Airways est, quant à lui, entré à hauteur de 10% dans le capital de Cathay Pacific en novembre 2017, pouvant annoncer une refonte de la stratégie du transporteur basé à Hong Kong. L’initiative de Qatar Airways doit vraisemblablement être suivie de près par Air China qui détient également près de 30% du capital de Cathay Pacific depuis 2009. On notera aussi l’arrivée du transporteur qatari à hauteur de 5% dans le capital de China Southern en janvier 2019.

En annonçant sa sortie de l’alliance Skyteam début 2019, la compagnie China Southern est toutefois venue illustrer une certaine indépendance du secteur aérien chinois vis-à-vis des partenaires étrangers, à commencer par les compagnies européennes et américaines. Le transporteur n’a d’ailleurs pas hésité à signer en février 2019 un accord de coopération avec Emirates Airline. Ces dynamiques viennent donc illustrer une diversification des partenariats entretenus par les compagnies chinoises, ce qui pourrait potentiellement affaiblir la position des transporteurs européens et américains ayant précédemment développé des liens solides avec leurs homologues chinois.

Conclusion

La Chine mène une stratégie ambitieuse afin de soutenir le développement de son secteur aérien national. L’implication directe des autorités dans la croissance des compagnies locales illustre en effet une volonté d’étendre l’influence du pays à l’international. En ce sens, la connectivité aérienne, tout particulièrement à travers les services opérés par les transporteurs nationaux, constitue un outil privilégié pour renforcer les échanges entre la Chine et des pays tiers.

Les autorités favorisent par ailleurs un développement des droits de trafic visant à rééquilibrer la distribution des flux aériens à travers le pays – en soutenant le développement des plateformes de deuxième rang – et permettre aux compagnies nationales d’étendre leur réseau mondial. En parallèle, l’implication des gouvernements régionaux dans le lancement de nouvelles liaisons aériennes, via l’octroi de subventions permettant l’exploitation de routes long-courriers, vient renforcer la visibilité du pays et constitue un appui efficace à l’expansion des compagnies chinoises. De fait, le contrôle de la connectivité aérienne s’apparente pour le gouvernement chinois à un outil stratégique qu’il utilise afin d’orienter et soutenir le développement de ses multiples partenariats et coopérations internationales, tout en renforçant sa position sur la scène diplomatique et économique mondiale.

La concurrence reste cependant indéniable face aux stratégies mises en œuvre par des pays tiers qui s’appuient également sur de larges compagnies aériennes, à l’image des émirats du Golfe ou encore de la Turquie. Par ailleurs, la Chine fait face à d’importants défis en matière de gestion du trafic au regard des perspectives de croissance du secteur aérien local et des problèmes de congestion de l’espace aérien qui existent déjà à travers le pays. Dans un tel contexte, les enjeux environnementaux méritent également d’être soulignés, tout particulièrement en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre liées à l’essor notable du trafic aérien dans certains pays, au premier rang desquels figure la Chine. Ainsi, le secteur aérien chinois a connu d’importantes transformations depuis les années 1990 et celles-ci vont être amenées à se poursuivre face à des défis qui se posent déjà.

Copyright Mars 2019-Lebel/Diploweb.com


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